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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Terminus pour les trains de nuit de Thello
C’est une belle matinée ensoleillée qui s’annonce sur la Côte d’Azur en ce 30 juin 2021, accompagnant d’une jolie lumière le départ de la gare de Nice-Ville, de l’ultime train Thello 139/140 à destination de Milan.
Il y a quelques mois le train de nuit Paris-Lyon – Venise disparaissait, ainsi que le train de jour Marseille – Milan. Une des deux rotations Nice – Milan s’arrêtait également et seul subsistait un AR entre Nice et Milan qui disparaît malheureusement ce 30 juin 2021.
Pourtant, il y a un peu plus d’une dizaine d’années, tout avait si bien commencé. Créé début 2010 par Veolia Transport (qui fusionne avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello est la première entre- prise à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs parcourant l’Hexagone.
Fin 2011, c’est avec la continuité et reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite chaque nuit, un train reliant Paris-Lyon à Venise Santa Lucia et inversement. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant, et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise- Mestre. L’année suivante en complément du train Paris – Venise, Thello met même en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare Termini, (relation qui ne subsiste qu’une seule année).
Le 14 décembre 2014, Thello continue son expansion et élargit son offre de voyage en lançant des trains de jour entre Marseille- Saint-Charles et Milan, avec un AR par jour (semaine et week- end), complété au cours de l’année 2015 par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint- Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais traction et conducteur, il dessert plus d’une dizaine de stations côté Italien.
En 2018, Thello c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. Mais depuis plus d’un an, le doute commence à s’installer sur l’avenir des rames tractées gérées par Thello. À présent tout est désormais officiellement terminé, tant pour le train de nuit reliant la capitale à la cité des Doges, arrêté depuis le 10 mars 2020, que pour les relations diurnes entre Marseille/Nice et Milan. En effet, l’entreprise ferroviaire annonce publiquement la fin de toutes ces relations, mettant ainsi un terme à la circulation des rames tractées Thello en France.
Désormais les boutiques situées à la gare de Lyon à Paris et celle de Nice-Ville sont fermées. Les bornes libre service placées dans les gares de Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco sont également retirées. Mais il se murmure qu’une boutique localisée sous la marquise de la Paris- Lyon devrait bientôt rouvrir ces portes… affichant d’autres ambitions pour l’entreprise ferroviaire Thello.
C’est à présent vers la grande vitesse que la firme veut se tourner, avec dès l’automne 2021 un projet de rotation de deux rames ETR 1000 (Zefiro V 300), qui devraient circuler entre Paris, Lyon et Milan. Les Zefiro V 300 sont choisis pour assurer cette relation, car ce sont des rames pouvant circuler à 300 km/h, offrant jusqu’à 457 places assises (dont 76 en premium, ainsi que 69 en business). Les ETR 1000 ont obtenu la validation de circuler sur les rails français, et si tout se déroule comme prévu pour Thello, les rames rouges « Frecciarossa 1000 » devraient bientôt arpenter l’Hexagone en service commercial.
Cet article est tiré du numéro 287 de Rail Passion.
Les chantiers d’été de la RATP
La baisse estivale de la fréquentation des transports a permis de réaliser d’indispensables travaux sur les différents réseaux de la RATP.
Depuis la levée des restrictions sanitaires, la fréquentation des réseaux de transport repart à la hausse. Il y a plus de monde sur les lignes, sans retrouver pour autant les niveaux atteints en 2019, dernière année pleine de référence. Mais c’est vraiment passé la rentrée de septembre que l’on pourra mesurer l’impact réel de la crise et les changements d’habitudes éventuels des voyageurs. Déjà, comme chaque année, la reprise a été altérée par les congés d’été qui voient la fréquentation diminuer de 30 % en moyenne. Depuis plusieurs années, les transporteurs en profitent pour réaliser les travaux qui auraient pénalisé les voyageurs en temps normal. En Île-de-France, la SNCF et la RATP tentent de coordonner certains de leurs chantiers pour diminuer la gêne dans les déplacements. C’est particulièrement vrai à la Défense où les travaux de l’une ont eu un impact sur l’autre. D’une manière générale, il est devenu indispensable de raisonner à l’échelle de la région pour estimer correctement les conséquences d’une fermeture de ligne, de gare ou de station.
Cette année, la RATP est intervenue plus particulièrement sur le métro où les travaux d’entretien des infrastructures sont bien sûr nécessaires. Dans le cas de la ligne 6, il s’agit même du dernier volet d’une campagne engagée il y a près de 20 ans pour remettre à neuf les viaducs des sections aériennes du métro.
Exposés aux intempéries, tout comme au passage de nombreux trains, tous les ouvrages aériens ont largement dépassé le siècle d’existence. Les différentes sec-
La renaissance du petit train de La Mure
Après quasiment 10 ans de fermeture, la partie haute de la ligne à voie métrique Saint-Georges-de-Commiers – La Mure voit à nouveau passer cet été des trains touristiques de voyageurs, égayant avec sa livrée rouge une partie de la vallée du Drac, et permettant aux voyageurs de découvrir des paysages merveilleux…
1888 : le début de l’exploitation
Longue de 30 km, la ligne Saint- Georges-de-Commiers – La Mure (SG-LM) comporte 142 ouvrages d’art dont six grands viaducs et 18 tunnels représentant une longueur totale d’un peu plus de 4 km, un dénivelé de 566 m, et des déclivités maximales de 28,5 ‰.
Inaugurée le 24 juillet 1888, la ligne est ouverte à l’exploitation en traction vapeur le 1er août 1888 par la Compagnie de Fives-Lille. Outre le trafic passagers, elle permet d’acheminer vers l’agglomération grenobloise le charbon produit dans le bassin minier de La Mure. Un embranchement est également construit depuis La Motte-d’Aveillans vers Notre-Dame-de-Vaux pour desservir des mines de char- bon. En 1903, un tronçon expérimental de 6 km entre les gares de La Motte-les-Bains et de La Motte- d’Aveillans est électrifié en 2 400 V courant continu, puis en 1912 l’intégralité de la ligne. La caténaire est alors composée de deux fils de contact. En 1951 la caténaire est transformée en ligne de contact à fil unique, et à nouveau complètement refaite en 2008. Cette ligne devait être prolongée vers Gap via Corps, d’où par la suite sa dénomination SG-LM-G, ainsi qu’en embranchement vers Valbonnais. Valbonnais est atteint en 1926 et Corps en 1932. Les travaux entre Corps et Gap ne sont jamais achevés. La ligne La Mure – Corps est fermée en 1952, ainsi que l’embranchement vers Valbonnais.
La reconversion en train touristique
Depuis sa création, la ligne voit passer aussi bien des trains de voyageurs que de marchandises,
L’évolution du parc TGV
En cette année 2021, le parc TGV se stabilise, du moins au niveau du nombre de rames : autour de 415, toutes séries et sous-séries confondues. Dans le détail, on observe des radiations massives de séries les plus anciennes, des livraisons de rames neuves et des rénovations pour prolonger certains éléments.
Le parc progresse sans discontinuer entre 1978, date de livraison des deux premières rames du TGV Sud-Est, et 2013, date de radiation de ces mêmes rames. L’ensemble du parc des TGV Sud-Est est livré en 1988 : 109 rames et 2,5 rames de TGV postaux. Les TGV Atlantique suivent : 105 rames supplémentaires entre 1988 et 1992. Alors que les premières rames Réseau arrivent, le parc atteint 222 rames fin 1992. Après les 90 rames Réseau (1992- 1996) et les rames TMST, la livraison des Duplex débute en 1995. Le parc atteint alors 331 rames fin 1995. La construction des rames à deux niveaux se poursuit et atteindra 256 rames livrées fin 2021. Mais la croissance du parc s’arrête en 2013 avec un effectif de 526 rames. C’est à cette époque que commencent d’importantes radiations sur les rames les plus anciennes : d’abord le TGV Sud-Est en 2013 puis le TGV Atlantique dès 2014. En fin d’année, le parc se stabilise donc autour de 415 rames. Il progressera en 2022 avec les dernières rames Océane neuves (parc à 421 rames). Il se stabilisera jusqu’en 2024, année de l’arrivée des rames neuves TGV Avelia M. Son évolution dépendra alors des décisions qui seront prises pour les TGV Atlantique, Réseau et Duplex 1re tranche.
Le détail par série
Le TGV Sud-Est quitte la scène ferroviaire le 15 décembre 2019, les dernières circulations se déroulant sur le Nord avec 19 rames encore à l’effectif. Toutes seront radiées en 2020 ou 2021, les dernières étant les rames 13, 14 et 60 le 19 mars. Malgré tout, elles ne peuvent pas disparaître dans l’anonymat d’une grève. En février 2020, la rame 01 fait la tournée des technicentres en ayant revêtu toutes les livrées de son histoire (voir Rail Passion n° 270). En février 2021, c’est la rame 16 dans sa livrée carmillon qui ressort exceptionnellement pour fêter les 40 ans de son record du 26 février 1981. Si tout va bien, on devrait la revoir cet automne pour les Journées du patrimoine. Le TGV Atlantique poursuit la chute de ses effectifs entamée en 2014. Il reste 46 rames fin 2019. Les radiations concernent six rames en 2020 et 12 en 2021. Le parc se stabilise à 28 rames. Il s’agit des 340, 343, 356, 358, 360,
Nouveau numéro disponible ! (Septembre 2021)
Le numéro 287 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Ultime coup de chapeau aux BB 25500 L’évolution du parc TGV Double anniversaire pour Paris – Bruxelles La résurrection de la 231 K 82 Allemagne : La famille des ICE 4 s’agrandit Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (2e partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Europe : 26 pays en 36 jours
Dans le cadre de l’Année européenne du rail, le train Connecting Europe Express traversera le continent européen. Il partira le 2 septembre de Lisbonne pour arriver à Paris le 7 octobre 2021, s’arrêtant dans plus de 70 villes de 26 pays dont Hendaye, Bordeaux, Chambéry et Strasbourg.
À l’occasion de la Journée de l’Europe, le 9 mai 2021, la Commission Européenne a dévoilé dans le cadre de l’Année européenne du rail le parcours des trains expo Connecting Europe Express, dont le premier partira de Lisbonne le 2 septembre 2021. Ce projet implique la Commission européenne, la Communauté européenne du rail (CER), qui regroupe des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure issus des pays de l’Union européenne (UE), de pays candidats à l’adhésion à l’UE, de la Suisse et de la Norvège, ainsi que de nombreux autres partenaires dans les différents pays traversés. Le Connecting Europe Express comprendra trois trains différents pour tenir compte des trois écartements présents en Europe, 1435 mm, 1524 mm pour les Pays baltes, 1 668 mm pour la péninsule ibérique. Le train Lisbonne – Madrid ira jusqu’à Hendaye et le train Tallin – Riga – Vilnius ira jusqu’à Kaunas, Hendaye et Kaunas étant des gares de jonction voies larges/voies UIC. Le train à écartement UIC sera composé de six voitures, dont une voiture expo, une voiture conférence, une voiture-restaurant et deux voitures-lits. Le train à écartement ibérique partira de Lisbonne le 2 septembre, s’arrêtera à Madrid le 3, et arrivera à Hendaye le 4. Le train principal à écartement standard partira d’Hendaye le 4 septembre, et s’arrêtera à Bordeaux le 4, à Chambéry et à Turin le 5, à Milan le 6, à Gênes et à Rome le 7, à Vérone et à Bolzano le 8,à Brenner, à Innsbruck, à Salzbourg, à Linz et à Sankt Pölten le 9, à Vienne (Wien) et à Bratis- lava Petržalka le 10, à Sopron, à Szombathely, à Gyékényés et à Zagreb le 11, à Belgrade le 12, à Niš et à Skopje le 13, à Gevgelija, à Idoméni, à Thessalonique et à Athènes le 14 pour en repartir le 15 pour Sofia. Il s’arrêtera à Thessalonique,
France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière
À la suite d’un accord signé en janvier 2020 par la région Grand Est et les États de Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de Sarre, tous les trains régionaux transfrontaliers entre la France et ces régions allemandes seront exploités dès 2024 par opérateur unique, et assurés avec des Régiolis bimodes et bicourant, dont le premier exemplaire livré par Alstom est en cours d’homologation.
Sept lignes transfrontalières ouvertes au trafic voyageurs connectent les réseaux français et allemands. Actuellement, sur certaines relations circulent des trains régionaux transfrontaliers assurés avec des automoteurs diesels parfois sous caténaire, sur d’autres les voyageurs doivent changer de train à la gare-frontière française.
L’offre transfrontalière 2021
L’offre ferroviaire pour le service annuel 2021 entre la France et l’Allemagne est le suivant:
• Mulhouse – Neuenburg – Müllheim (Allemagne) – Fribourg-en-Brisgau, du lundi au vendredi sur huit AR TER, cadencés aux deux heures, dont un assuré par autocar Grand Est, et sept AR TER cadencés aux deux heures les samedis, dimanches et fêtes, dont un assuré par autocar. Des automoteurs diesels X 73900, série équipée avec le KVB, le PZB, l’Indusi et à l’origine avec la TBL2, sont utilisés. La ligne est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Mulhouse à la frontière en amont de Neuenburg et en 15 kV 16,7 Hz au-delà. Les TER sont en correspondance à Müllheim avec des trains régionaux allemands pour Fribourg-en-Brisgau ;
• Strasbourg – Kehl – Offenburg, du lundi au vendredi sur 24 AR et les samedis, dimanches et fêtes sur 15 AR assurés soit avec des X 73900 soit avec des Regio-Shuttle RS1 de l’opérateur SWEG (Südwest- deutsche Landesverkehrs-AG). À Offenburg, ces trains sont en correspondance avec des ICE et des IC de la DB à destination de Bâle CFF et au-delà et à destination de Karlsruhe et au-delà.
Gisors s’offre le Francilien
Depuis le 2 mai, des rames Francilien sont déployées sur Paris – Gisors, dernier axe de Paris-Saint-Lazare où circulent encore des rames VB 2N attelées à des BB 27300. De nombreux aménagements ont été réalisés pour accueillir le nouveau matériel.
Nouvelle étape dans le déploiement du Francilien: les rames sont arrivées sur l’axe de Gisors depuis le 2 mai. C’est pratiquement le dernier axe de Paris- Saint-Lazare où circulent encore des rames anciennes. Il s’agit ici de rames VB 2N attelées à des BB 27300.
Cette ligne exploitée par Transilien pour le compte d’Île-de-France Mobilités fait partie de la ligne reliant Saint-Denis à Dieppe. Ouverte en 1873 entre Pontoise et Dieppe, elle n’a quasiment jamais été circulée d’un bout à l’autre. En 1968, les 39 km de la ligne bénéficient de l’installation d’une signalisation moderne: le block automatique à permissivité restreinte. C’est la première réalisation en France. C’est une version light du BAL avec signaux lumineux, circuits de voie mais des cantons longs de 8 km. Le court tronçon de 5,4 km reliant Pontoise à Boissy-l’Aillerie est intégré dans le périmètre du Syndicat des transports parisiens seulement en 1975. La desserte est assurée par des trains diesels entre Paris et Gisors ou des autorails en navettes depuis Pontoise. D’importants travaux sont menés au début des années 80: sur les voies, dans les deux tunnels de Boissy-l’Aillerie (159 m) et de Chars (79 m), en gare de Boissy-l’Aillerie pour la création d’un terminus intermédiaire. En septembre 1982, l’électrification en 25 kV équipe la ligne. La desserte est alors assurée par des Z 6300 et des rames tractées par des BB 17000 (rames régionales puis RIO). En 1991, le STP s’étend jusqu’à Chars, limite
La ligne 8 du métro se prolonge en… téléphérique
Depuis 1942 et son prolongement à Charenton, la ligne 8 n’a cessé de pousser vers le sud. La dernière extension en date, le 8 octobre 2011, a permis aux rames MF 77 de pousser jusqu’à Créteil- Pointe-du-Lac. Depuis 10 ans, c’est le terminus de la ligne, même si les voies se prolongent en arrière- station jusqu’au centre de remisage. Mais la 8 n’ira pas plus loin, malgré des besoins bien réels. Pointe-du-Lac est devenu un pôle multimodal qui comprend désormais (en plus du métro), trois lignes de bus en site propre intégral, les K, 23 et 393, et une desserte plus classique, le 117. L’essentiel de l’offre de transport (K mise à part) est déployé sur un axe est – ouest vers les modes lourds RER A et métro 8. Pour les voyageurs qui souhaitent poursuivre plein sud vers Limeil et Villeneuve-Saint- Georges, c’est plus compliqué. Les bus sont contraints à de nombreux détours qui nuisent à leur efficacité. En cause, la présence de plusieurs obstacles cumulés, à commencer par la N 406, un axe routier à deux fois deux voies séparées par un terre-plein, et compliquée encore par la présence de bretelles d’accès. Ensuite, c’est un faisceau SNCF d’une vingtaine de voies qui barre le paysage d’est en ouest. Pour ne rien arranger, une ligne à haute tension passe également par là. La géographie n’est pas non plus très favorable avec la présence d’une coulée verte. Pour finir, les voies du TGV d’Interconnexion créent un obstacle supplémentaire. Seuls d’importants ouvrages d’art auraient permis de franchir toutes ces frontières, que ce soit en bus ou en métro. Mais compte tenu du trafic attendu, il n’était pas question d’engager d’importants et coûteux travaux d’infrastructure pour un prolongement la 8.
Et c’est là que la solution du téléphérique urbain prend tout son sens. Longtemps réservé à l’ascension de forts dénivelés, le téléphérique se repense à l’horizontale. Câble A sera d’ici peu la première application de ce nouveau mode de transport en Île- de-France. Ce sera aussi la plus longue ligne jamais construite en France, 4,5 km de Pointe- du-Lac jusqu’à Bois-Matar. Avec cinq gares, Câble A desservira les communes de Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve- Saint-Georges. L’avantage de ce nouveau transport est multiple. D’abord, il permettra de s’affranchir des différents obstacles sur son tracé. Ensuite son coût de 132 millions d’euros est plutôt faible comparé à un mode lourd traditionnel, tramway ou métro. 32 pylônes (tous les 150 m), permettront d’éviter les emprises routières et ferrées. L’insertion de la ligne a fait l’objet d’études particulières afin de respecter les sites traversés à commencer par une caserne de pompiers interdite de survol. Outre la ligne aérienne, les gares sont destinées à se fondre dans le paysage. Leur particularité sera d’être accessibles de plain-pied, une première pour un téléphérique. Ainsi, les cabines amorceront une descente vers chacune des stations avant de reprendre de l’altitude. Aussi, la ligne sera totalement accessible, en particulier aux fauteuils roulants et aux vélos. Chaque cabine sera dotée d’une dizaine de sièges adaptables selon les besoins.
On pourrait s’étonner de ce petit nombre de places, mais il ne faut pas en déduire pour autant une faible capacité de la ligne. Reprenant un principe éprouvé, la taille des cabines sera ici compensée par la fréquence. En effet, seules 24 petites secondes sépareront chaque passage à la pointe. Aussi, il n’y aura pour le voyageur quasiment aucune attente, offrant à la ligne un débit de l’ordre de 11000 voyageurs par jour. La durée du trajet de bout à bout ne devrait pas dépasser 17 min, contre 40 en autobus.
Le 7 mai dernier, la signature du contrat de ce premier téléphérique francilien a eu lieu dans les locaux d’Île-de-France Mobilités. Après appel d’offres, c’est un groupement piloté par Doppelmayr France qui a remporté le marché. Le contrat porte sur la construction du téléphérique ainsi que sa maintenance pour 4 ans renouvelables. Désormais, Câble A entre dans sa dernière ligne droite. Si le calendrier est respecté, les travaux pourraient commencer dans quelques mois.
Et après ? En Île-de-France, 12 projets ont été passés au crible par IdFM. Après examen, seuls quatre sont toujours en lice et ont une chance d’être menés à terme. L’idée majeure est de ne retenir que les lignes qui ne peuvent pas être réalisées sous une autre forme, notamment en BHNS. Outre la pertinence des projets, il faut bien sûr qu’ils répondent à une forte demande des voyageurs, généralement en correspondance avec des pôles multimodaux.
Difficile à ce stade de citer ces quatre projets qui sont toujours en cours de finalisation. Pour autant, on peut se prononcer sur le téléphérique entre Pont-de-Sèvres et Vélizy. Le trajet actuellement effectué entre le terminus du métro ligne 9 (complété d’une gare routière) et le quartier d’affaires, est assuré en bus par la très chargée N 118. La mise en service du tramway T 6 en 2016 n’a qu’imparfaitement répondu à la demande de déplacements vers Vélizy. Le câble aurait l’avantage de pouvoir se déployer le long de l’axe routier sans perturber la circulation automobile. Le projet a d’ailleurs été clairement évoqué par la candidate Valérie Pécresse à sa réélection à la tête de la région. Un scrutin qui pourra donc apporter un début de réponse sur l’avenir de cette nouvelle ligne.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
La RATP réinvente les centres de maintenance du métro
Après Vaugirard, le centre de maintenance de Saint-Fargeau va entrer en mutation. Une adaptation indispensable à l’évolution des techniques et du matériel roulant.
À l’heure de la mise en service du métro en 1900, un premier atelier est créé à Charonne le long de la Petite Ceinture pour permettre l’acheminement des nouvelles rames. À mesure de l’extension du réseau, d’autres établissements voient le jour, à Saint- Fargeau pour la ligne 3, Saint-Ouen pour la 4, Italie pour la 5 ou encore Vaugirard pour le Nord – Sud, future ligne 12. Italie mis à part, ces ateliers sont construits en périphérie dans des zones souvent industrielles de peu d’intérêt immobilier. Le foncier y est disponible à moindre coût, et pour les cas de Charonne et Vaugirard, la connexion avec le grand chemin de fer est facilitée. Jusque dans les années 80, c’est par ces raccordements que les matériels roulants construits dans le nord de la France arriveront sur le métro.
Aujourd’hui, alors que la RATP compte près d’une dizaine d’ateliers de métro, la donne a considérablement changé. La périphérie d’hier est devenue le centre d’aujourd’hui. Avec ses établissements en cœur de ville, l’entreprise est désormais la plus grosse industrie implantée dans Paris intra-muros. Alors que le foncier est de plus en plus rare, que la forte demande fait grimper le prix du mètre carré, les ateliers de maintenance suscitent la convoitise. Heureusement la RATP n’est pas l’objet de pressions des pouvoirs publics pour céder ses établissements établis en zone dense. Si certains dépôts d’autobus vétustes ont été regroupés dans de nouveaux établissements modernes en périphérie, la donne est différente pour le métro dont les ateliers doivent rester connectés au réseau.
Pour autant, ces établissements très anciens, conçus pour l’entretien des matériels roulants de l’époque, répondaient surtout aux critères de leur temps. S’il nous paraît absurde de comparer aujourd’hui un Sprague avec un MF 01, les deux matériels ont été, et sont toujours, entretenus à l’atelier de Charonne.