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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Conception des horaires : Thor est mort, vive SIPH
Afin d’optimiser l’utilisation du réseau et de mieux répondre aux besoins des entreprises ferroviaires (EF), SNCF Réseau a rem-placé au service annuel 2021 son logiciel de tracé des horaires Thor par un nouveau logiciel dénommé SIPH (Système industriel de production horaire). Thor créé au début des années 90 ne permettait plus de par sa conception de répondre pratiquement en temps réel aux demandes de sillons des EF, en particulier fret, et avait atteint ses limites de capacité au niveau du paramétrage de certaines données. Avec Thor, 70 % des sillons proposés dans l’horaire de service respectaient les demandes des EF. En 2016, le taux d’attribution des sillons fret y compris de dernière minute était de 54 % en France, alors qu’en Allemagne et en Suisse il atteint plus de 90 %. L’ergonomie de Thor présentait également des défauts majeurs, qui handicapaient lourdement les horairistes. Il en résultait une mauvaise réactivité en particulier face aux demandes d’adaptation, ou de dernière minute. Afin de remplacer Thor, SNCF Réseau a sélectionné la société allemande HaCon, suite à un appel d’offres lancé en 2014, pour développer SIPH.
Pour établir la marche d’un train un grand nombre de paramètres interviennent comme entre autres :
• les caractéristiques de l’engin moteur : masse, longueur, longueur entre pantos, puissance, classe de puissance, vitesse maximale, durée de démarrage, courbe effort/vitesse, accélé-ration, résistance à l’avancement, décélé-ration, adhérence, confort, restrictions de traction…
• des caractéristiques du matériel remorqué : longueur, masse…
RER E : une gare hors normes à la Défense
La construction de la nouvelle gare de La Défense, située sur le prolongement à l’ouest du RER E, fait appel à des techniques innovantes du fait de son emplacement sous le centre d’affaires du Cnit, à plus de 30 m de profondeur.
Avec Porte-Maillot et Nanterre, La Défense est l’une des trois nouvelles gares situées sur le prolongement à l’ouest de la ligne E du RER. Et la méthodologie de construction est tout à fait innovante.
La particularité de la technique employée vient du choix de l’emplacement de cette nouvelle gare : sous le Cnit, une grande voûte avec une portée de 225 m et une surface de 22 500 m² ! Premier centre d’affaires français, voire européen, 25 000 personnes y travaillent au quotidien dans les commerces ou les bureaux, enfin en temps normal d’avant Covid-19. Il n’est donc pas question d’interrompre ces activités pendant plusieurs années. La partie ferroviaire sera située environ 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de l’ouvrage.
La construction de la future boîte de la gare commence donc par la réalisation de son plafond. Mais auparavant, il faut remplacer une partie des fondations de l’ouvrage existant. Cette technique porte le nom de reprise en sous-œuvre. Les 118 poteaux qui portent la charge des bâtiments existants sont sciés au dernier niveau du parking souterrain, libéré partiellement pour devenir une zone de chantier.
Chaque poteau est entouré d’une structure de reprise de charge en métal et béton qui s’appuie sur huit à 16 micropieux d’environ 15 m de profondeur. La stabilité est surveillée en permanence et de
La bataille du vélo commence
Un décret récent prévoit l’aménagement d’espaces permettant aux voyageurs l’emport de vélos à bord des TGV, Intercités, TER, Transilien et RER. L’obligation vaut pour les matériels neufs et rénovés. Malgré la disparité de la réglementation en vigueur, le transport des vélos par train n’est pas une pratique nouvelle.
Le 19 janvier, un décret a été publié sur l’emport de vélos non démontés dans les trains de voyageurs des services régionaux et de longue distance. Cela concerne donc tous les trains du réseau SNCF : TGV, Intercités, TER, Transilien et RER.
Ce décret impose l’obligation de la présence de huit emplacements pour vélos dans les trains. C’est 2 % du nombre total de places assises fixes pour les TER (entre quatre et huit) et c’est 1 % en Île-de-France (toujours entre quatre et huit). L’obligation s’applique aux trains neufs ou rénovés à partir du 15 mars 2021. Les opérations ou marchés en cours ne sont pas concernés. Il n’y a pas d’effet rétroactif. Cependant, la SNCF a déjà annoncé qu’elle modifiait son futur TGV 2020 en incluant quatre emplacements vélos par rame. Selon les particularités locales, notamment celles de l’affluence, le nombre d’emplacements peut être réduit à quatre. Un titre de transport ou une réservation pourront être demandés par l’exploitant. L’accès pourra être refusé à l’embarquement s’il n’y a plus d’emplacements disponibles à bord, ou à certaines périodes selon l’affluence. En cas d’impossibilité tech nique notamment lors des rénovations, le nombre d’emplacements pourra être inférieur à huit. Ce décret fait suite à un engage-ment pris dans la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. Elle-même a pris en compte le vote en novembre 2018 par le Parlement européen d’un amende-
Du retard pour les chantiers
Les retards dus à la pandémie s’accumulent dans la réalisation de travaux sur l’ensemble du réseau, affectant la programmation d’autres chantiers. Les livraisons de matériels ne sont également pas toujours au rendez-vous.
La pandémie liée au Covid-19 va laisser des traces sur les plannings. Plus exactement, l’arrêt des chantiers pendant près de deux mois au printemps 2020 puis le lent redémarrage avec des mesures contraignantes de sécurité sanitaire pèsent sur les organisations. Certains chantiers non réalisés se heurtent à la programmation d’autres réalisations. Car en règle générale, les interceptions, notamment celles de longue durée, sont programmées trois ans à l’avance pour permettre de lisser les conséquences (ralentissements, reports sur route, détournements) et d’organiser les entreprises privées, les ressources d’ingénierie et bien évidemment les approvisionnements.
Les chantiers parisiens
Le premier cas qui nous intéresse est celui de l’électrification de la ligne Paris – Troyes et plus exacte-ment la première phase entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine/Provins. La mise en service était programmée pour l’automne 2021. À cet effet, en juillet 2018, Île-de-France Mobilités passe d’ailleurs une commande complémentaire de 18 rames longues du Francilien. Dénommées 296 HE à 313 HE, elles devaient être livrées entre octobre 2020 et juin 2021. La fermeture de l’usine de Crespin en mars-avril 2020 suspend toute livraison pendant de longs mois. Les livraisons des 18 rames courtes de cette même commande ne sont achevées qu’en février 2021. La rame 296 HE arrive à Noisy le 9 février.
Les travaux liés à l’électrification démarrent début 2018 et se déroulent conformément aux pré-visions. Après la pause forcée, le rythme reprend lentement. Et en
Menace sur le tramway T 1 ?
S’agit-il d’un nouvel épisode du dramatique feuilleton du prolongement du T 1 à Val-de-Fontenay ? C’est du moins ce que redoute le conseil départemental de Seine-Saint-Denis qui s’inquiète du nouveau CPER 2021-2027 (Contrat de Plan État-Région). Selon Stéphane Troussel, à la tête du département, le financement prévu pour le T 1, à peine 53 millions d’euros, ne permet même pas de financer la phase 1 du projet. Cette ligne structurante est pourtant indispensable aux territoires qu’elle traverse, de Noisy-le-Sec à Romainville, Montreuil et Fontenay. Avec près de 15 ans de retard, cette extension à l’est du très fréquenté T 1 pour-rait bien connaître de nouveaux reports malgré un commencement des travaux en 2019.
Le dernier train en Normandie des BB 26000
Les 15 BB 26000 normandes ont quitté la région en ce début d’année 2021. Le contexte sanitaire avec un plan de transport adapté et l’arrivée de l’Omneo ont mis fin à leurs missions. Tradition cheminote oblige, une journée d’adieu a été organisée le 2 février afin de leur rendre un dernier hommage. Kévin et François, les conducteurs, vous invitent à découvrir les coulisses de cette journée particulière.
Depuis l’électrification en 1996 de la ligne Paris – Cherbourg, elles étaient pré-sentes sur les trains normands, traversant les paysages multiples qu’offre la Normandie. Après 25 années de service sur ces lignes, la direction SNCF régionale Normandie décide, avec la réduction du plan de transport et la montée en force de l’Omneo, de mettre fin à l’utilisation des 15 BB 26000 normandes en début d’année. Elles sont destinées à rejoindre d’autres belles missions.
Il n’était pas possible pour Kévin et François, deux conducteurs passionnés de la « Sybic », ainsi que pour leurs collègues, de les laisser partir sans un dernier au revoir.
En ce début d’année, les choses évoluent très vite en Normandie. Après avoir appris la décision sur la fin de l’utilisation des BB 26000 et la réduction du parc normand des voitures Corail, François, conducteur à l’unité production (UP) de Caen, décide de solliciter sa direction pour effectuer une dernière journée commerciale. C’est une tradition cheminote de faire un train d’adieu à une locomotive qui arrête sa mission. Il a obtenu l’approbation et le soutien des dirigeants régionaux de la SNCF.
Cette journée d’adieu s’est préparée avec le soutien de son collègue Kévin, du responsable opérationnel de Rouen, et de tous ceux qui ont contribué à sa réussite, dans un bel esprit cheminot.
La SNCF veut relancer des trains classiques
Dans le cadre de son projet « Oslo », la SNCF envisage de lancer dès 2022 des trains grandes lignes, qui circuleraient sur les lignes classiques en parallèle parfois avec des relations TGV. D’après Mobilettre, des trains classiques devraient circuler dès 2022 sur la relation Paris – Lyon – Marseille, puis en 2023 sur les relations Paris – Bordeaux, Paris – Rennes, Paris – Nantes et Lyon – Nice. Une filiale dédiée à leur exploitation serait créée et des voitures Corail utilisées. En jouant sur les prix, la SNCF espère ainsi récupérer des parts de marché, face aux auto-cars et à la voiture. De 2010 à 2020, la SNCF avait exploité avec succès des « Intercités 100 % Éco ». La région des Hauts-de-France a également lancé mi- janvier 2021 un AR Paris – Lille, avec des billets à 10 euros, qui circule par la ligne classique. Un rapport doit être remis en mars au Parlement concernant le développement des « trains d’équilibre du territoire » subventionnés par l’État en vue de compléter l’offre grandes lignes hors TGV. Dès 2022, des Bordeaux – Marseille devraient être prolongés vers Nice et la création d’un Metz – Grenoble est envisagée.
Une flotte puissante pour ECR
ECR occupe une place singulière en France. Son parc d’engins moteurs lui permet de mener une activité soutenue et n’est pas sans apporter une certaine touche d’originalité sur le RFN. Aperçus.
Euro Cargo Rail (ECR) est la filiale française de DB Cargo et occupe avec DB Cargo Rail UK une place prépondérante au sein du groupe. Fondée en 2005 par English Welsh & Scottish Railway (EWS), elle s’est rapidement imposée en tant que premier opérateur privé de fret ferroviaire en France. Cependant, grandir comporte par-fois des risques et ECR a été amené en 2017 à changer de modèle, afin de se concentrer sur des trafics viables et améliorer ses prestations. Ce redéploiement porte rapidement ses fruits. La satisfaction client remonte de 20 % en 2019 et ECR parvient à produire 4,2 milliards de tonnes-kilomètre (14 % de part de marché) et à réaliser un chiffre d’affaires de 165 mil-lions d’euros en 2020. Cette activité représente actuellement 350 trains par semaine (40 % en domestique et 60 % à l’international) et s’appuie désormais sur trois corridors (Nord, Atlantique, Méditerranée) dont certains constituent des linéaires de plus de 1 000 km. Cette organisation permet de des-servir les points frontaliers en rap-port avec l’activité du groupe et une grande partie du territoire français. Chaque corridor est géré, en préopérationnel comme en opérationnel, via un centre autonome dédié sis à Aubervilliers, et des équipes responsables de bout en bout de la production de leurs trains. Grâce à ce système, l’EF revendique des taux de ponctua-lité (égale ou inférieure à 60 min) à l’arrivée de 90 % et de réalisation de 99 %.
ECR utilise en France 145 locomotives : 65 BR 186, 64 Class 66 et 16 G 1000. Les Traxx MS2e ont été livrées en deux fois :
166 automotrices Grand Est vont être modernisées
Les représentants de la région Grand Est et de la SNCF ont signé le 18 mars 2021 au technicentre industriel de Bischheim un programme de rénovation de 166 automotrices TER. D’un montant de 583,3 millions d’euros, ce programme, s’inscrivant dans le plan national « Opération mi-vie » de rénovation de l’intégralité du parc d’AGC et de TER 2N NG, est à ce jour le plus important de France. Cette rénovation permettra de prolonger de 15 à 20 ans 70 % du parc actuel régional Grand Est. 125 automoteurs grande capacité (AGC) et 41 TER 2N NG à deux niveaux Z 24500 sont concernés.
Chaque rame sera entièrement démontée pour pouvoir réparer, nettoyer, et repeindre toutes ses pièces. Les sièges seront changés, des prises électriques et des équipements pour les personnes à mobilité réduite installés. Un système d’éclairage à led et une climatisation régulée par le taux de CO2 se substitueront aux équipements d’origine. Le technicentre industriel de Bischheim réalisera ces travaux de modernisation et de rénovation, qui s’étaleront pour les 125 AGC de juin 2022 à janvier 2031 et pour les 41 TER 2N NG de mai 2023 à janvier 2030.
L’alimentation électrique des tramways : Avignon à la pointe
Quel que soit le mode d’alimentation, les systèmes électriques des tramways répondent à des normes complexes. Le réseau d’Avignon vient de moderniser ses installations pour renforcer encore ses normes de sécurité.
On compte désormais près d’une trentaine de réseaux de tramway en France, certains développés sur plusieurs lignes. Quatre types d’alimentation électrique se sont imposés, la LAC (ligne aérienne de contact), de loin la plus répandue, suivie de l’APS (alimentation par le sol), développée à la base par Alstom pour Bordeaux, et qu’on retrouve désormais également à Angers, Orléans, Reims et Tours. Un autre mode pourrait gagner du terrain, le biberonnage présent pour le moment à l’étranger comme à Luxembourg où les rames se rechargent à chaque station durant les temps de stationne-ment. Il existe pour cela entre les rails un dispositif dédié qui permet d’effectuer l’opération en quelques secondes sans aucun impact sur la régularité et la fluidité du trafic.
À Nice enfin, on a préféré des batteries embarquées pour la traversée des quartiers à haute valeur patrimoniale.
Chaque fois que cela est possible, c’est la LAC qui est privilégiée, facile à poser et malgré tout pas si disgracieuse qu’on pourrait le penser. On trouve donc des lignes aériennes à peu près partout, d’au-tant que les réseaux qui utilisent d’autres modes d’alimentation les réservent à seulement quelques sections en raison d’un coût plus élevé. À Avignon, c’est la LAC qui s’est imposée, même si le tramway longe les remparts sur une partie