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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
VFLI devient Captrain France
VFLI (Voies ferrées locales et industrielles) s’est mué, le 1er janvier 2021, en « Captrain France ». Créée en 1998, afin d’investir le marché de la logistique ferroviaire des réseaux secondaires et des embranchements privés, cette filiale du groupe SNCF n’a eu de cesse de se développer. Elle est ainsi devenue opérateur fret en 2007 et est parvenue à s’arroger 12 % de parts de marché (soit la troisième position) en France en 2019. En intégrant le réseau Captrain (voir Rail Passion n° 235), elle affiche sa volonté de donner un nouvel élan à ses activités tant sur les plans français qu’international.
Captrain France (1 500 trains mensuels en moyenne) qui revendique un taux de satisfaction client élevé (96 % en 2019) et qui mobilise quelque 180 engins (120 aptes RFN et 60 dédiés à la manoeuvre), est actif dans trois domaines.
À savoir :
• les transports à longs parcours ou de desserte ferroviaire de proximité (75 % du CA) ;
• la gestion de la logistique locale, tant ferroviaire que routière ;
• les travaux ferroviaires.
Dans le premier domaine,
RER B : on va attendre les nouvelles rames MI 20
En juillet 2016, Île-de-France Mobilités décide d’accélérer le renouvellement complet du matériel de la ligne B du RER, 2e ligne la plus chargée d’Europe avec un million de voyageurs quotidiens et dont la qualité de service n’est pas au rendez-vous. Elle confie à la RATP et la SNCF, les coexploitants, le soin de monter le cahier des charges et l’appel d’offres. La desserte actuelle est assurée par un matériel spécifique dit d’interconnexion, le MI 79 (et son descendant le MI 84) dont les premières rames ont 40 ans. Ce matériel fait l’objet depuis 2010 d’une rénovation lourde notamment sur les aménagements intérieurs.
L’appel d’offres est lancé en juin 2018 pour 180 rames dont 146 en commande ferme. Dénommées MI NG, les rames doivent pouvoir circuler en UM 2 avec une longueur de train maximale de 208 m et une capacité accrue de 20 à 30 %.
La pandémie retarde un peu l’analyse des offres mais en 2020, deux offres sont examinées : le français Alstom d’une part, le canadien Bombardier associé à l’espagnol CAF de l’autre. En octobre, IdFM s’engage à signer le marché d’ici à la fin de l’année. Pour ne pas retarder cette opération, IdFM vote le 9 décembre le financement pour l’acquisition de 146 rames à hauteur de 2,5 milliards d’euros. Les premières livraisons sont attendues dès 2025. Ce matériel devient MI 20.
Au même moment, alors que le candidat pressenti est le groupement Bombardier-CAF, Alstom lance deux recours dès le 23 novembre avant l‘attribution du marché. Le 17 décembre, alors que la SNCF présente le projet de commande à Bombardier-CAF à son conseil d’administration, le tribunal
BHNS contre tramways, la suite
Une nouvelle pièce est à verser au dossier du choix des modes de transport en site propre. Si les élus aiment à dire que le BHNS coûte moins cher que le tram pour un service équivalent, il faudra désormais tenir compte de cet hiver 2021. Amiens, qui a abandonné son projet de tramways (mutualisé avec Caen), pour des véhicules électriques à biberonnage, vient d’en payer le prix fort. Ses trois lignes structurantes de bus électriques ont été mises à l’arrêt par la vague de froid. Impossible en effet de faire circuler les véhicules Irizar en raison des températures négatives sur le nord du pays. C’est bien dommage, quand dans le même temps, le tramway de Caen a continué son service sans difficulté.
Marseille présente le design de ses nouvelles rames de métro
C’est une petite révolution qui se prépare à Marseille. Depuis la mise en service du métro en 1977, les voyageurs se sont habitués à ses rames blanches aux formes galbées. À l’intérieur, les couleurs orange et marron leur donnent un côté années 70 un peu suranné. Le MPM 76 pour les initiés n’a pas connu de profond changement depuis son apparition sur les deux lignes marseillaises. Le parc compte aujourd’hui 36 trains livrés en deux séries en 1977 et 1984. Version dérivée du MP 73 parisien, il est devenu au fil du temps emblématique de la cité phocéenne. Mais plus pour très longtemps. Passé ses 40 ans de bons et loyaux services, la question du renouvellement du parc a commencé à se poser, notamment en raison des coûts de maintenance de plus en plus élevés.
La Métropole s’est donc engagée dans un vaste plan de modernisation du métro. Nom de code « Neomma » pour nouveau métro de Marseille. Outre le remplacement des trains, le programme vise à la réduction des émissions carbone par l’utilisation accrue des transports publics. Aujourd’hui seuls 10 % des habitants empruntent bus, tram et métro, l’essentiel préférant utiliser son véhicule particulier. L’objectif est d’accroître d’ici à 2025 l’usage du transport collectif de 50 %. En parallèle, la mise en accessibilité des stations se poursuit.
Première étape importante, le financement. La Métropole a ainsi obtenu de la Banque de développement du Conseil de l’Europe, un prêt de 100 millions d’euros destiné à soutenir les solutions de mobilité durable.
Fin de partie pour les BB 26000 sur l’axe de Basse-Normandie
Le 4 février les locomotives BB 26000 attelées aux rames Corail ont cessé de circuler sur l’artère Paris – Cherbourg où elles avaient l’occasion de rouler à 200 km/h sur trois tronçons épars. Présentes 25 ans durant sur cet itinéraire cabossé depuis son électrification à partir de Mantes, elles avaient remplacé la vénérable génération des turbotrains RTG. Elles avaient également assuré des trains à l’existence éphémère entre Paris-Saint-Lazare et Caen, Trouville-Deauville et Saint-Lô. Cette fois elles ont à leur tour été chassées par les rames automotrices neuves Z 56600 de la gamme Omneo Premium de Bombardier appelées à être généralisées en US et UM sur les radiales de Normandie, dont 20 exemplaires sont actuellement opérationnels.
Les 13 machines attachées à la Supervision SLN (Achères) sont donc pour le moment en chômage, il s’agit des 26006, 26008, 26009, 26010, 26012, 26013, 26016, 26030, 26031, 26032, 26035, 26061, 26234 âgées d’une trentaine d’années, dont le sort reste à déterminer. On a évoqué une réutilisation sur la transversale aux IC Bordeaux – Marseille à la place des BB 22200, mais l’option reste à confirmer.
Réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône en 2023 ?
Alors que 83 km de la ligne de la rive droite du Rhône devaient rouvrir en décembre 2021 au service voyageurs entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit via Bagnolssur- Cèze, l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a annoncé courant janvier 2021, que des études et des travaux complémentaires, en particulier au niveau de deux passages à niveau, étaient nécessaires pour sa réouverture repoussant au mieux celle-ci en 2023. La réouverture de la ligne permettrait de relier Pont-Saint- Esprit à Avignon en seulement 35 min, et Nîmes en une heure. Huit points de desserte (Marguerittes, Remoulins-Pont-du-Gard, Aramon, Villeneuve-lès-Avignon, Roquemaure, Laudun-l’Ardoise, Bagnols-sur-Cèze et Pont-Saint- Esprit) doivent être réaménagés et les installations de la gare de Pont- Saint-Esprit, remaniées. Cette ligne, actuellement empruntée par des trains de fret et occasionnellement par des trains de voyageurs dont des TGV, en détournement, avait été fermée au trafic voyageurs en septembre 1973. Cette décision de l’EPSF est contestée par les élus et les associations qui ont oeuvré pendant des années pour sa réouverture dans sa partie languedocienne, et qui ne considèrent pas qu’il s’agisse d’une ouverture de circulation.
Gros contrat en Île-de-France
Après une année sans lien contractuel avec leur autorité organisatrice, SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions ont signé avec Île-de-France Mobilités un contrat d’exploitation d’un montant record pour la période 2020-2023.
Le contrat signé par SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions avec Île-de-France Mobilités en décembre 2020, pour la période 2020-2023, est un contrat d’exploitation de 12 milliards d’euros (9 milliards pour le contrat précédent, 2016-2019). Il s’agit bien évidemment du plus gros contrat de l’entreprise SNCF à la hauteur du réseau Transilien – le troisième au monde derrière l’Asie avec Séoul et Tokyo et devant Shanghai et Londres – qui assure l’irrigation de la première région touristique mondiale et économique européenne : 3,4 millions de voyageurs quotidiens, 6 200 trains par jour, 15 lignes, 392 gares, 32 000 agents (20 % de l’entreprise), et un réseau qui représente 70 % des voyages de la SNCF sur seulement 10 % de l’infrastructure.
Dans ce contrat, le dernier avant les premières mises en concurrence (voir Rail Passion n° 281), le voyageur est au coeur des indicateurs pour améliorer en profondeur le service rendu. Le haut niveau de qualité attendu est soutenu par des investissements sans précédent : 8,1 milliards d’euros (3,8 milliards dans le précédent contrat).
Pour le volet exploitation du quotidien, tous les indicateurs ont été rehaussés : la propreté de 80 à 90 %, l’information voyageurs de 60 à 70 % ou une plus grande présence humaine face à la délinquance et à la fraude. La perception des amendes liées à la fraude doit progresser de 3 % par an. L’ensemble des bonus/malus passe de 23 à 100 millions d’euros par an
Le tram T 13 se dévoile
Le premier des Citadis Dualis d’Alstom qui seront déployés sur la nouvelle ligne de tram T 13 de l’Ouest parisien a été présenté. Les essais en ligne sont annoncés pour l’automne prochain, pour une mise en service à l’été 2022.
Il reste encore 18 mois avant de pouvoir l’emprunter mais le 16 janvier dernier a été présentée la première rame de la future ligne T 13 du tramway francilien.
Île-de-France Mobilités a commandé en avril 2018 11 rames du Citadis Dualis d’Alstom pour assurer la desserte de cette nouvelle ligne de l’Ouest parisien. Elles font partie du marché passé par la SNCF en mai 2007 dont les livraisons ont débuté en 2010 à Nantes avant Lyon puis l’Île-de-France (T 11 puis T 4).
Elles ont des caractéristiques communes : une longueur de 42,575 m, une largeur de 2,65 m, quatre caisses, un pantographe LX, quatre portes d’accès à doubles vantaux de 1 300 mm par face, une puissance de 900 kW, une motorisation par six moteurs triphasés synchrones à aimants permanents.
La livrée extérieure est évidemment celle de l’autorité organisatrice à base de blanc, gris et bleu comme pour les rames du T 4. Ces rames du T 13 sont bicourant 25 kV 50 Hz et 750 V à courant continu. Elles sont numérotées dans la série U 53800. Comme pour le T 4, ces rames sont dotées de roues mixtes pour circuler à la fois sur rail Vignole du RFN et sur rail à gorge de la section urbaine. Les rames sont acheminées en deux parties par voie routière depuis l’usine de Valenciennes. La première, U 53803/04, est arrivée le 26 novembre 2020 au centre de maintenance de Versailles-Matelots. La deuxième, U 53805/06, est arrivée en début d’année et une
Montparnasse, la nouvelle gare parisienne
Cinquante ans après son ouverture, Paris-Montparnasse achève sa mutation. Entamée en 2017, la troisième phase des travaux de rénovation touche à sa fin.
Avec son dernier train en septembre 1965, la gare Montparnasse a vécu. Édifié sur le boulevard Montparnasse, l’ancien bâtiment des chemins de fer de l’Ouest de 1840 est devenu trop étroit. À la place, on envisage dès les années 30 une toute nouvelle gare au niveau de l’avenue du Maine. L’édifice est destiné à recevoir l’essentiel du trafic des chemins de fer de l’État, récupérant une partie des trains grandes lignes de Saint-Lazare qui recentre ses activités sur la banlieue. Le projet est finalement ajourné jusqu’au début des années 60 où les pouvoirs publics engagent un vaste projet d’urbanisme sur le quartier Maine-Montparnasse. Au coeur d’un nouvel ensemble de bureaux et de logements, la gare se veut discrète. Si ses emprises sont plus vastes, elle disparaît entre les immeubles qui l’encerclent et l’imposante stature de la Tour qui écrase le quartier. Très moderne en 1969, elle répond aux critères de son temps, avec des circulations organisées selon les projections de trafic attendues. Si les halls sont vastes, Montparnasse souffre d’un sérieux handicap avec plusieurs niveaux à gravir pour parvenir aux trains. L’ancienne gare était déjà située en surélévation pour rattraper le dénivelé qui existe entre la rue de Rennes et le faisceau des voies au sud du boulevard Pasteur. La gare compte ainsi quatre paliers depuis le métro jusqu’au hall des trains. Le voyageur est contraint à un cheminement complexe pour rejoindre les quais, qu’il arrive en métro, en bus ou en voiture.
Le déplacement de la gare crée une contrainte supplémentaire en éloignant les lignes 4 et 12 du métro du nouveau bâtiment, mieux desservi par les 6 et 13. De
Le nouveau Régiolis Auvergne- Rhône-Alpes sur les rails
Le 27 janvier dernier, le nouveau Régiolis de la région Auvergne-Rhône-Alpes est entré en service en Haute-Savoie. Appartenant à la série tricourant des Z 31500, cette rame arbore la livrée flambant neuve de la région. Le train est entièrement bleu ciel, toutefois les portes sont blanches, tout comme le logo régional et le slogan « La région vous transporte », disposés en plusieurs endroits sur la rame. Le bleu foncé de TER est conservé près de la toiture. L’élément Z 31537/8 est donc le premier livré de la tranche optionnelle de 10 rames voulues par Aura. Parmi ces 10 unités, cinq iront en renfort des 17 rames Léman Express déjà en service, et cinq (en livrée Aura) remplaceront les AGC sur les TER Bellegarde – Annemasse – Évian/Saint-Gervais et Annecy – Saint-Gervais. Les AGC seront alors envoyés plus au sud, pour remplacer les rames Corail vieillissantes. Les Régiolis seront acheminés progressivement jusqu’en juillet 2021, date à laquelle les AGC quitteront le nord du département.