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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Fret, BB 67400 et grands espaces entre Cantal et Lozère
Passionné de photographie ferroviaire, Léonard Michel sillonne régulièrement les grands espaces du Cantal et de la Lozère à la recherche du bon cliché, avec une prédilection pour la desserte Fret SNCF.
Cela tient sans doute à la qualité de l’air, à sa luminosité, à son odeur, à son goût et aussi aux BB 67400. Il y a un matin tout pareil, des matins pareils, où je parcours les grands espaces du Cantal et de la Lozère. Nous sommes fin juin, c’est la première vraie journée d’été, d’autant plus limpide que les avions laissent d’éphémères traînées de condensation. Le mariage de mes couleurs préférées, le vert des herbes et le bleu du ciel, invite à la chasse photographique aux trains. Mon objectif est la desserte de l’usine Arcelor- Mittal de Saint-Chély-d’Apcher (Lozère) effectuée normalement trois fois par semaine depuis l’ex-triage de Clermont-Les Gravanches (Puyde- Dôme). Les coils, des bobines de tôles d’acier issues du laminage à chaud, ont pour origine les installations du groupe situées à Fos-sur- Mer (Bouches-du-Rhône) et Dunkerque (Nord). L’attraction réside dans les contraires. J’apprécie aussi bien la desserte Fret SNCF en moyenne montagne que la traction diesel sous caténaire Midi. Considérant l’interdiction de circulation des BB 75000/75400 sur la section équipée de voie champignon Midi arrivée à limite d’usure, la présence des BB 67400 est garantie. Au sud de Neussargues, la rampe de 30 ‰ menant au tunnel du col de Mallet impose quasi systématiquement l’acheminement en deux rames et le recours à l’UM (unité multiple). Fait saillant, la vitesse modérée du convoi me permet de le doubler tout en autorisant une courte pause-café à la station-service de Saint-Flour placée près de l’A 75 Clermont- Ferrand – Béziers ! Cette autoroute, qui longe opportunément la ligne Béziers – Neussargues, dite ligne des Causses, concède une photo facile du viaduc de Garabit depuis l’aire de repos éponyme. Aussi, au crépuscule pendant l’heure bleue et même si aucune circulation n’est prévue, l’éclairage met bien en valeur le célèbre ouvrage.
Des travaux sur la ligne sur Toulouse – Auch
La ligne Toulouse – Auch a bénéficié de travaux et elle a été fermée du 26 au 30 octobre entre Colomiers et L’Isle-Jourdain et du 26 octobre au 13 novembre entre L’Isle-Jourdain et Auch. Les travaux réalisés :
• création d’un réseau hydraulique dans les gares de Mérenvielle, Gimont-Cahuzac et Auch ;
• RVB des voies 1 et 2 en gare d’Auch et remplacement de l’appareil de voie n° 6 ;
• remplacement de neuf aqueducs dans le secteur d’Aubiet par des éléments préfabriqués ;
• assainissement de la voie et renouvellement de ballast en gare de Gimont-Cahuzac ;
• réfection du PN 54 (sur RD 924 à l’entrée de la gare d’Auch) avec enrobé refait, voie et platelage neufs. On note la suppression de la TJD (traversée jonction double) juste à côté qui donnait accès à la ligne fret abandonnée d’Agen et au faisceau des voies 7, A, B et 11. Rappelons que la ligne Toulouse – Auch avait bénéficié d’un RVB dans le cadre du Plan rail Midi- Pyrénées en 2008-2009. Les vitesses d’avant les limitations drastiques de 2006 avaient été remises sans être relevées (bien que le tracé le permettre) soit : Bif Empalot – Arènes : 70 km/h, Arènes – Colomiers : 120 km/h, Colomiers – Mérenvielle : 100 km/h, Mérenvielle – Auch : 90 km/h.
Mise en service du prolongement de la ligne 14
C’est la fin d’un long feuilleton qui aura duré presque 10 ans. Le prolongement nord de la ligne 14 entre enfin en service le 14 décembre. Les travaux lancés officiellement porte de Clichy en juin 2014 auront connu de multiples retards dus à des difficultés sur le terrain. Avec quatre nouvelles stations et 5,8 km, cette extension doit avant tout permettre de soulager la très chargée ligne 13 qu’elle double sur ses deux branches. En plus des nouvelles rames MP 14 qui arrivent sur la ligne, trois MP 05 ont été prélevés de la ligne 1 pour renforcer le parc. Cette extension n’est qu’une première phase puisque la ligne doit reporter ses terminus dès 2024 au nord à Carrefour- Pleyel dans la gare du Grand Paris Express et au sud à Aéroport d’Orly.
Les chantiers sont maintenus en Île-de-France
Malgré la crise sanitaire, le couvre-feu et finalement un nouveau confinement à dater du 30 octobre, les chantiers de travaux publics concernant les infrastructures de transport se poursuivent. Plus question de mettre en sommeil les nouvelles lignes et les prolongements en chantier comme au printemps dernier. Désormais, des procédures sanitaires ont été mises en place qui permettent de garantir la poursuite des travaux. Difficile en effet de reporter encore de plusieurs mois les mises en services attendues par les voyageurs et espérées pour les échéances olympiques. Le premier confinement avait déjà décalé deux inaugurations attendues, le prolongement nord de la ligne 14 de 2 mois et la mise en service du tramway T 9 d’un trimestre.
Nîmes-Pont-du-Gard monte en puissance
Ouverte 18 mois après Montpellier-Sud-de-France, la gare de Nîmes-Pont-du-Gard, au centre d’un nœud ferroviaire stratégique, s’installe comme une nouvelle grande gare régionale.
Mais à quoi sert donc le contournement Nîmes - Montpellier (CNM) ? La question, un peu provocatrice, n’est pas sans intérêt. Cette première section de la LGV entre Nîmes et Montpellier ne permet pas encore des gains
de temps très importants pour les TGV de l’arc méditerranéen, à peine 15 min sur un Paris - Montpellier. Tant que la seconde phase entre Montpellier et Perpignan
ne sera pas en service, ce premier tronçon pourrait paraître un peu cher pour les résultats obtenus. Mais ce n’est sans doute pas dans cette direction qu’il faut chercher, du moins pas avant les futurs prolongements. Cette nouvelle ligne est mixte fret et voyageurs, ce qui apporte un début de réponse. Entre Nîmes et Villeneuve-lès-Maguelone, la ligne classique en limite de capacité à certaines heures est ainsi délestée d’une part de son trafic fret et TGV au profit du CNM. De précieux sillons ont ainsi pu être réattribués au profit du trafic local.
En juillet 2018 ouvre la première gare du contournement, Montpellier-Sud-de-France. Malheureusement, cette mise en service a surtout mis en avant les défauts de cette gare excentrée, mal desservie par les transports en commun, en attendant le prolongement du tramway attendu au mieux pour 2022. Les véhicules se rendant sur le site ont découvert la faiblesse des voies d’accès, vite saturées à l’arrivée et au départ des trains. Pour les voyageurs, c’est pire encore, notamment ceux ne connaissant pas la nuance qui existe entre la gare Saint-Roch du centre-ville et celle excentrée de Sud-de-France. Descendant du Ouigo, ils sont nombreux à découvrir que leur TER en correspondance les attend dans l’autre gare. Une navette autocar et un tramway plus tard, il peut s’écouler près de 30 à 45 min avant qu’ils n’arrivent sur le quai de Saint-Roch où parfois le TER ne les a pas attendus…
Aussi l’ouverture du CNM a surtout démontré la globalité du projet avec ses deux nouvelles gares de Sud-de-France et Pont-du-Gard. D’ailleurs le trafic des TGV au départ de Paris s’articule bien sur 2/3 Montpellier, 1/3 Nîmes.
Avec la mise en service de la nouvelle gare de Nîmes-Pont-du-Gard fin 2019, c’est l’ensemble des circulations sur l’arc méditerranéen qui est repensé. Du côté de la trame TGV, la SNCF semble bouder un peu le CNM. Certes, il y a un gain de temps pour Nîmes, Montpellier et au-delà vers Perpignan, mais cet avantage n’est pas mis en avant dans les horaires et la tarification. Il ne coûte pas plus cher de faire un Paris - Sète en 3 heures 28 (le plus court) qu’en 3 heures 55 (le direct le plus long) malgré les 27 min d’écart. Sur les 11 trains par jour entre Paris et Montpellier, sept empruntent la ligne classique contre quatre pour le CNM.
Mais la gare de Nîmes-Pont-du-Gard a également une autre fonction qui est d’assurer la correspondance avec les liaisons TER. Le report d’un certain nombre de trains sur la nouvelle ligne a permis de mettre en place une nouvelle offre TER, avec un renforcement des circulations entre Nîmes et Sète. Des nouveaux trains origine-terminus entre Sète et Lunel sont venus s’ajouter à la grille.
Vu sous cet angle, les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et Nîmes-Pont-du-Gard apparaissent parfaitement complémentaires. L’impossible correspondance entre TGV et TER à Montpellier doit en fait s’effectuer à Pont-du-Gard.
La nouvelle gare a donc été pensée pour desservir la grande métropole de Nîmes ainsi que pour assurer les correspondances entre dessertes nationales et locales. Aussi le choix de son emplacement a été soigneusement étudié. Trois options étaient envisagées, Campagnol en correspondance avec la ligne du Grau-du-Roi, la rase campagne au sud de Nîmes et enfin Manduel proche de la halte de Manduel-Redessan. Offrant davantage d’opportunités, c’est ce dernier site qui a été retenu. Sa position stratégique place la nouvelle gare au cœur d’un nœud ferroviaire, avec la ligne TGV de Paris à Montpellier mais aussi l’axe TER entre Montpellier et les directions d’Avignon et Marseille. Un raccordement destiné aux trains de fret venant du CNM permet également de rejoindre la ligne de la rive droite du Rhône.
L’Occitanie va rénover ses AGC
La société albigeoise de carrosserie Safra vient de remporter la rénovation des AGC occitans. Sur les 83 rames (37 tricaisses ex-Midi-Pyrénées, quatre tricaisses et 42 quadricaisses ex-Languedoc-Roussillon) le marché concerne 19 rames fermes et 10 optionnelles. 12 sont des ex-Midi-Pyrénées et sept des ex-Languedoc-Roussillon. Une première rame, qui servira de prototype, sera traitée en 42 jours et les suivantes en 21 jours. Sont prévus : la rénovation des sièges, des revêtements de sol, le nettoyage des autres revêtements intérieurs, la suppression de poubelles, l’installation d’un système de comptage des voyageurs, le remplacement des éclairages halogènes par des leds et la rénovation des plafonds. La partie ex-1re classe sera réaménagée et le local de service du chef de bord sera supprimé sur les ex-Midi-Pyrénées, les seuls à en être équipés. La livrée extérieure sera refaite avec mise en peinture et pelliculage LiO. La Safra dispose d’une ITE qui est inutilisée depuis 2004. C’est la première fois que la société se lance dans cet important marché de la rénovation TER qui va mobiliser pendant 26 mois 30 salariés. La première rame, une ex-Midi-Pyrénées, est attendue le 4 janvier prochain. Un atelier provisoire a été réalisé en attendant un nouveau bâtiment de 6 000 m² qui va être construit et livré fin 2021.
La SNCF prévoit 5 % de TGV en moins ces prochains mois
Faute de clients suffisants, la SNCF a annoncé le 8 octobre qu’elle allait suspendre ces prochains mois 5 % de ses TGV. Si l’été a été relativement satisfaisant, la rentrée est difficile avec certains trains circulant à moitié vides en semaine. Avec la crise sanitaire liée au Covid-19, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 %, comme partout en Europe. Selon la SNCF : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis ». Un certain nombre de dessertes seront allégées au cas par cas, selon les situations locales. Des alternatives seront proposées sur certaines relations, comme le report de la clientèle sur les TER, avec une augmentation de la durée du trajet, ou des arrêts supplémentaires de TGV circulant, permettant de compenser la suspension d’un train. Ces mesures sont bien entendu provisoires, le temps que la situation sanitaire s’améliore.
Un trafic en progression durant l’été en Occitanie
Avec la crise sanitaire, la fréquentation des trains accuse un sérieux recul. Toutes les régions ont vu ainsi leurs trains boudés par de nombreux voyageurs qui craignaient notamment d’être exposés au Covid. Toutes ? Non car l’Occitanie a vu, à l’inverse, la fréquentation de ses trains augmenter de 13 % par rapport à l’été dernier. C’est l’indéniable effet des billets à 1 euro sur lesquels la région a fortement misé. 1,169 million de ces billets ont ainsi été vendus durant l’été, dont 63 % ont profité aux jeunes de moins de 26 ans, de quoi fidéliser une nouvelle clientèle.
De même, le Train jaune cher au Premier ministre était proposé à 5 euros. Face à ces bons résultats, la région a poursuivi ses offres à
la rentrée avec notamment des réductions sur les abonnements et une adaptation de l’offre LibertiO portée à 30 % de réduction en semaine pour tenir compte des salariés en télétravail.
Charleville-Mézières – Pivot ferroviaire des Ardennes
Solidement équipée à l’origine, l’étoile de Charleville-Mézières a subi les destructions de trois guerres. Le bouleversement du tissu économique de la région avec le déclin de l’industrie lourde et de la métallurgie a entraîné la chute du trafic du fret. Est venu alors le temps de la modernisation et de la simplification des installations. Le trafic voyageurs connaît de nos jours une embellie avec une desserte TER renforcée.
À la jonction de la transversale industrielle du Nord-Est Valenciennes - Thionville et de la ligne issue de Paris via Reims, la gare de Charleville-Mézières est aussi l’origine de la belle ligne de la vallée de la Meuse vers Dinant se prolongeant vers Namur en Belgique. Situé en région Champagne-Ardenne devenue Grand Est en 2016, ce nœud complexe desservant la préfecture des Ardennes forte de 48 000 habitants, baignée par la sinueuse Meuse, a été créé par la Compagnie de l’Est. Il a payé un lourd tribut lors des trois grandes guerres en raison de sa proximité avec la frontière avec la Belgique, voie d’invasion naturelle par les Ardennes des troupes allemandes. Il se compose de plusieurs raccordements avec les lignes adjacentes et à sa périphérie orientale de deux chantiers satellites tels Mohon et Lumes dont l’activité a fortement décliné du fait de la baisse des transports fret.
Alors que le courant voyageurs transversal du nord de la France vers l’Alsace et la Suisse s’est dilué dans le temps, tout comme les relations Paris - Luxembourg via Longwy reportées via Metz, de nos jours les TGV relient Paris en petit nombre mais les liaisons régionales du type TER les plus importantes concernent celles en direction de Reims, Sedan, Givet. Par contre elles restent très clairsemées en direction du nord de la France et de la Lorraine.
Dans le domaine du fret le transit des produits industriels entre les bassins lorrains et du Nord-Pas-de-Calais (charbon, coke, minerai de fer) s’est évanoui. Ils ont été en partie remplacés par les échanges de conteneurs et de route roulante entre les ports de la Manche (Calais, Dunkerque), la Suisse, l’Italie et l’Espagne.Un complexe puissamment équipé mais meurtri par les guerres
La constitution de l’étoile de Charleville-Mézières a été réalisée au XIXe siècle dans l’ordre suivant :
– 1858 de Charleville à Sedan prolongée en 1862 sur Longuyon ;
– 1859 de Charleville à Nouzonville puis jusqu’à Givet en 1863 par la vallée de la Meuse ;
– 1869 de Charleville à Hirson vers le nord via Tournes et Auvillers ;
– seulement en 1906 de Tournes à Liart, condamnant l’itinéraire précédent à mauvais profil.
En 1870 le chemin de fer naissant a dû affronter les méfaits de la guerre franco-prussienne dont la bataille de Sedan a été un acte fort.
Deux raccordements directs ont été construits l’un à Charleville pour l’accès à la gare voyageurs depuis Hirson, l’autre à Mohon pour faciliter les échanges de Reims vers Sedan et la Lorraine. Des dépôts de locomotives ont été édifiés, l’un à Mohon pour les locomotives voyageurs, l’autre à Lumes pour celles à marchandises. En outre un atelier de réparations de wagons a été implanté à Mohon.
La Première Guerre mondiale plonge les Ardennes à nouveau dans une spirale d’années noires. Son territoire est envahi dès le 24 août 1914 par l’armée prussienne qui a investi auparavant la Belgique. Elle sera occupée par elle pendant plus de quatre ans jusqu’à l’armistice signé le 11 novembre 1918. Les voies ferrées de la Compagnie de l’Est sont abondamment utilisées par les forces allemandes qui mènent un combat acharné lors des batailles de la Marne, de la Somme puis de Verdun. L’étau se desserre quelque peu en juillet 1918, mais l’envahisseur résiste jusqu’au dernier moment, laissant derrière lui villes, villages, usines et voies ferrées pillés et dévastés.
Les travaux du pont ferroviaire de Sète ont commencé
Point stratégique du réseau ferré entre Narbonne et Montpellier, le pont ferroviaire mobile de Sète se lève trois fois par jour pour permettre aux bateaux de passer entre la mer et l’étang de Thau. Il est devenu urgent de réaliser des travaux d’entretien d’importance sur cet ouvrage inauguré il y a 88 ans, en attendant un futur remplacement. Début septembre, une première phase a commencé par l’intervention d’une grue pour le compte de SNCF Réseau. Le pont a été maintenu en position basse durant près de six semaines pour permettre à l’ouvrage de 1 600 t sur 58 m de recouvrer une certaine jeunesse.