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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Une nouvelle gare se dessine à Saint-Denis
Amorcés en 2017, les travaux en cours à Saint-Denis visent une mise en accessibilité totale, l’amélioration de la gestion des flux de voyageurs et de l’insertion dans l’espace urbain. Rehaussement des quais et construction d’un vaste passage souterrain sont les points forts du projet qui permettra la gare de faire face à une fréquentation en hausse constante.
Située à seulement quelques kilomètres de la gare de Paris-Nord, la gare de Saint-Denis voit défiler chaque jour près de 100 000 voyageurs qui empruntent l’un des 770 trains quotidiens des lignes du RER D et de la ligne H. Depuis quelques années, la gare est desservie par tous les trains de ces deux lignes quelle que soit leur provenance ou destination.
En 2006, de premières études sont menées dans le cadre du Plan de déplacements urbains. Elles montrent un sous-dimensionnement de la gare dans l’optique du prolongement de la ligne 1 du tramway vers Asnières et la création de la ligne 8. Seule la reprise du parvis de la gare avec mise en zone piétonne sera réalisée en 2011. Elle facilite le cheminement vers la station du T 1 implantée dès l’origine sur le pont franchissant le canal de Saint-Denis. Elle anticipe les accès vers la future station du T 8 qui sera bâtie de l’autre côté de ce même canal, une nouvelle passerelle piétonne permettant son franchissement.
Les études sont reprises en 2017 et débouchent sur le projet en cours de réalisation depuis le début de l’année 2019. Si le cœur des travaux ferroviaires est de réaliser la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), l’objectif du projet global est l’insertion de cette gare dans l’espace urbain lui aussi en pleine mutation.
Cinquième gare d’Île-de-France (hors gares parisiennes), la gare de Saint-Denis souffre de l’exiguïté de ses installations qui génère des problèmes de flux, un problème récurrent dans plusieurs gares franciliennes. Les prévisions de 2030 tablent sur 150 000 voyageurs quotidiens qui emprunteront l’un des 900 trains y marquant l’arrêt.
La gare est donc reprise dans le programme du schéma directeur d’accessibilité (SDA) élaboré par Île-de-France Mobilités qui concerne 268 gares dont 209 pour Transilien. Le but des travaux est de permettre aux PMR d’accéder en toute autonomie aux trains depuis la ville. Pour cela, il faut notamment que les quais et les plateformes des trains aient des hauteurs compatibles. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La ligne H est intégralement dotée du Francilien avec une plateforme à 970 mm. Avec les quais actuels à 550 mm, l’accès en autonomie est impossible.
Tramways contre BHNS, l’exemple de Caen et Amiens
À l’heure de la construction un TCSP (transport collectif en site propre), les élus se déchirent souvent entre tramway et BHNS. À travers les exemples de Caen et Amiens, une comparaison des modes permet de mettre en avant des avantages et des inconvénients.
En 2019, deux nouveaux réseaux de tramway ont vu le jour en France, Caen et Avignon. Avec près d’une trentaine d’agglomérations équipées, la France a quasiment fait le plein. Désormais, les élus sont de plus en plus tentés par le BHNS, entendez bus à haut niveau de service. Ce sigle cache en fait des réalités très différentes puisqu’il n’en existe pas de définition claire et précise. On admet communément qu’un tel bus dispose d’un matériel roulant amélioré et d’un site propre sur une bonne part de son parcours. Depuis les récentes prises en compte des questions environnementales, on attend désormais qu’il soit électrique, ce qui n’impose plus le recours à une ligne aérienne.
Mais comment comparer tramways et BHNS et lequel des deux modes est supposé le meilleur ? Pas facile bien sûr de répondre à une telle question, encore qu’un journaliste de Rail Passion a forcément ses préférences pour le rail. En réalité, les deux systèmes sont difficilement comparables et dépendent en grande part du service recherché et du prix que l’on est prêt à payer pour y parvenir. Présenter le BHNS comme moins cher (comme le font souvent les élus) est une absurdité dans la mesure où l’offre proposée est proportionnelle aux dépenses et n’est pas comparable à celle offerte par un tramway.
Après une expérience douloureuse, Caen a décidé l’arrêt du TVR également qualifié de tramway sur pneus, en fait un trolleybus guidé par un rail central. Plusieurs choix étaient possibles pour le remplacer, bus en site propre diesel ou électrique, trolleybus, tramway sur pneus Translohr, ou tramway fer.
Le remplacement du pont-rail de Frontignan repoussé d’un an
C’est à la sortie de la gare de Frontignan vers Sète que le pont ferroviaire de 1910 au-dessus du canal devait être remplacé. Le chantier de 6,7 millions d’euros programmé par SNCF Réseau, avec interruption temporaire de trafic de 85 heures, devait intervenir en mai 2020 alors que les travaux préparatoires avaient déjà commencé. Mais la crise sanitaire est venue bousculer ce calendrier prévisionnel. Devant l’urgence du remplacement d’un ouvrage plus que centenaire, il ne fallait pas trop tarder et c’est au printemps 2021 que l’opération sera réalisée. Sur cet axe entre Montpellier et Sète, le trafic reste important avec TGV, Intercités, TER et bien sûr convois de marchandises, autant de circulations qui fragilisent les ouvrages. À Sète, le pont mobile ferroviaire qui date des années 30 limite lui aussi ses manœuvres au strict minimum, en attendant une rénovation en prélude à un futur remplacement.
La concurrence se précise dans les Pays de la Loire
Après l’appel à manifestation d’intérêt lancé en 2019 qui avait obtenu sept réponses, la région des Pays de la Loire a décidé le 10 juillet 2020 de lancer la procédure de mise en concurrence sur deux lots. Le premier concerne les deux lignes de tram-train Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant. Le deuxième, dénommé Sud Loire, reprend l’étoile de Sainte-Pazanne vers Pornic et Saint-Gilles- Croix-de-Vie, La Roche-sur-Yon, Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Le dossier s’appuie sur une proposition d’augmentation de l’offre de 70 % avec cadencement. La reprise de la maintenance de l’infrastructure entre Nantes et Châteaubriant est également comprise dans le dossier. Le matériel roulant sera l’existant, évidemment Citadis Dualis U 53500 en tram-train mais plus difficile à cerner pour Sud Loire où circulent aujourd’hui des AGC X 76500, des Régiolis Z 51500 ou B 84500. L’appel d’offres sera lancé en 2022 pour une exploitation fin 2023 ou en 2024.
Bouches-du-Rhône : de nouveaux véhicules pour les « gadoues »
Auparavant composés de véhicules plats anciens R90, les « gadoues » (trains d’ordures ménagères de la ville de Marseille) se sont refait une beauté avec l’arrivée de nouveaux véhicules. Depuis le mois de juin 2020, la RDT 13 (Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône) a procédé à l’achat de matériels, se donnant ainsi la possibilité de gérer ses propres wagons. Cette acquisition aura permis dans le même temps de mettre hors service les anciennes rames et leurs conteneurs, loués par la RDT 13, qui étaient à bout de souffle. Désormais, le profil surbaissé de ces nouveaux wagons Modalis permet la circulation des « gadoues », sur tout le parcours, sans ATE (avis transport exceptionnel). Cet avis était nécessaire car il permettait le franchissement du tunnel de la Nerthe et du tunnel des Chartreux, car la hauteur du véhicule additionnée à celle du conteneur rendait le transport hors gabarit.
Chaque véhicule est équipé de trois conteneurs du même gabarit que ceux utilisés anciennement, à noter la différenciation par un jeu de couleurs des deux « gadoues », ceux du train du Nord sont de couleur verte, et ceux du Sud, marron.
Au total, il y a 400 caisses UTI (unité transport intermodal) qui se répartissent sur les sites du Prado et de Saint-Louis-les-Aygalades. Ces caisses ne sont plus simplement posées sur le plancher des véhicules, mais grâce aux wagons Modalis disposant de plusieurs points ISO, chaque conteneur est fixé et verrouillé sur le véhicule.
Outre le fait d’avoir leur propre matériel remorqué, effaçant les contraintes de location, cette commande de véhicules permet aux « gadoues » de circuler sans restriction, sans dépêches à communiquer avant le départ de chaque train grâce à son gabarit mis aux normes. Avec ce gabarit rectifié, la RDT 13 aura la possibilité d’effectuer les circulations des « gadoues » par la Côté bleue (si validation du projet). Cet itinéraire raccourcira nettement le trajet jusqu’à Fos-sur-Mer, et évitera de plus les manœuvres de tête-à-queue à Miramas. Si ce projet se concrétise, il devrait aboutir d’ici à 2021.
Le Havre : un funiculaire tout neuf et une troisième ligne de tramway
Le Havre envisage la conversion du TER Lézarde en troisième ligne de tramway desservant les quartiers sud de la ville. Avant cela dès l’an prochain, les cabines du funiculaire seront reconstruites pour accompagner un trafic important.
En 1945, la ville du Havre est un vaste champ de ruines. Les bombardements du port ont largement débordé sur les habitations, obligeant à une reconstruction en profondeur. C’est une nouvelle cité qui est imaginée par l’architecte Auguste Perret avec de larges avenues ouvertes vers la mer. La gare, au centre de cet ensemble, est facilement accessible et permet une convergence des différents modes de transport. Mais la géographie particulière du Havre vient perturber ce bel équilibre, avec une ville dont les extensions progressives ont gagné les hauteurs d’une falaise, coupant l’agglomération en deux. Les quartiers bas, côté bord de mer, sont séparés par les quartiers hauts, plus difficilement accessibles mais où le foncier est disponible pour de nouvelles extensions. Cette césure constitue depuis longtemps une vraie difficulté et dès la fin du XIXe siècle, des escaliers puis en 1890 un funiculaire sont ouverts pour faciliter l’ascension. La route, sinueuse et au rude profil, est également parcourue par les tramways. En 1928, on inaugure même un escalier mécanique qui fonctionnera jusqu’en 1984. Mais tout cela reste insuffisant, et c’est finalement le tunnel routier Jenner qui assure une jonction efficace à partir de 1955. Cet ouvrage a l’inconvénient d’encourager le recours à l’automobile, déjà favorisée par les larges avenues du centre. La circulation routière ne cessera de croître en particulier à la faveur des nouveaux immeubles qui apparaissent sur les hauteurs au-delà de la zone pavillonnaire, repoussant plus encore les habitants de ces quartiers.
Durant les Trente Glorieuses, les transports publics sont en net recul, après la disparition du tramway en 1951 et du trolleybus qui l’a en partie remplacé en 1971. Comment donner un accès aux quartiers périphériques tout en recréant du lien entre la ville basse et la ville haute ? C’est de cette équation que naît le projet de tramway. Son objectif est multiple, desservir les quartiers excentrés, recoudre la ville et redessiner ses larges artères qui favorisent un usage important de l’automobile. Aussi génial soit-il, Auguste Perret a imaginé une cité fluide où les déplacements individuels sont favorisés. Le nouveau transport a donc l’opportunité de rectifier cette approche dépassée en redonnant sa place au transport public.
Réouverture de la section de ligne Île-sur-Têt - Prades
Depuis le 31 août la section Île-sur-Têt – Prades-Molitg-les-Bains (17,9 km) est rouverte. Le 21 mai dernier la partie Perpignan – Île-sur-Têt (21,9 km) avait rouvert. Entre Prades et Villefranche-Vernet-les-Bains (5,8 km) un glissement de terrain intercepte à Ria cette portion. La reprise est prévue à partir du 16 novembre et la desserte s’effectue actuellement par autocar. De Perpignan à Prades (39,8 km) il n’y a qu’un seul train engagé en ligne obligeant la refonte de la grille horaire qui passe de huit AR quotidiens à sept plus un AR les dimanches. On observe un cadencement toutes les deux heures. Les Z 2 qui avaient le monopole sont remplacées par des ZGC (Z 27500).
METZ : un complexe ferroviaire majeur de la région Grand Est
Avec Lille, Strasbourg et Lyon, Metz est en France un des rares carrefours ferroviaires de la SNCF à disposer d’un contournement intégral. Implanté au cœur d’une région industrielle et disposant de solides installations, Metz a su s’adapter aux mutations économiques et aux évolutions de trafic. Le complexe mosellan, raccordé à la LGV Est-européenne en 2007, conserve un trafic fret actif et développe sa trame TER.
Hérité de la Compagnie de l’Est, le carrefour ferroviaire de Metz a été rapidement placé sous le joug de l’administration prussienne suite à la défaite de 1870. Il a gardé au-delà de l’armistice du premier conflit mondial en 1919 de nombreux témoins de cette époque dont certains sont encore visibles aujourd’hui, le bâtiment voyageurs monumental de Metz-Ville en est le symbole le plus marquant. C’est actuellement le plus bel édifice en l’espèce en France, ayant récemment détrôné celui de Limoges-Bénédictins. Au sud du riche territoire industriel du bassin mosellan avec ses mines de fer et la sidérurgie, sa prestance économique a justifié l’électrification des lignes convergentes au milieu des années 50.
Disposant de deux dépôts de locomotives, d’un triage et d’un grand atelier de réparations des wagons, son dispositif a connu de nombreuses restructurations pour faire face aux évolutions des trafics et à la modernisation des matériels.
Depuis 2007 avec la première phase de la LGV Est- européenne, Metz préfecture de la Moselle forte de 118 000 habitants n’est plus qu’à 1 heure 24 de la capitale. Avec la seconde phase touchant Strasbourg, les pôles majeurs de l’Alsace-Lorraine sont reliés en TGV en 55 min.
Aujourd’hui si les TGV ont balayé les derniers trains classiques Corail, la trame TER largement abondée permet des communications faciles avec Nancy, Strasbourg, Luxembourg et Sarrebruck. Bien qu‘en nette régression en raison de la désindustrialisation du quadrilatère lorrain, le trafic fret demeure actif en particulier avec le Benelux, l’Allemagne et la Suisse.L’électrification profite à tous les acheminements
La caténaire en provenance du Nord via Charleville, Longuyon et de Luxembourg atteint Metz-Ville en 1956 avec prolongation vers Réding et Forbach. Elle s’accompagne de l’introduction du BAL et d’un PRS remplaçant les quatre postes ex-AL et de l’allongement des quais côté sud, les quais 5 et 6 étant, eux, supprimés tout comme la troisième marquise, avec mise en place d’un plateau de remisage des rames désigné F 3. Les BB 12000, 13000, 16000, 16500, CC 14100 chassent alors les 241 A, 231 B, G, K, 230 B, 150 X et 141 P, R, le dépôt de Frescaty étant abandonné.
De 1957 à 1960 la caténaire s’étend à la fois vers Strasbourg, Nancy, Bar-le-Duc au compte des projets Réding – Bâle et Est – Paris. En mai 1962 Metz n’est plus qu’à 2 heures 58 de la capitale. Outre l’Edelweiss, un nouveau TEE dénommé Goethe relie Paris à Francfort en 1970, suivi d’un troisième en 1974 sous le nom d’Iris de Bruxelles à Zurich. Le trafic fret de la zone est alors à son zénith mais va décroître progressivement avec la fermeture des mines de fer et charbon et la déliquescence de la sidérurgie. Un supertriage destiné aux wagons du RO voit le jour en 1966 au nord de Metz, sur le site de Woippy. Il entraîne la fermeture de ceux vétustes de Florange, Conflans-Jarny, Sarreguemines et une réduction de l’activité de celui de Blainville.
Le 1er août 1973, le service voyageurs est supprimé sur la ligne Metz – Conflans-Jarny. Peu à peu les liaisons voyageurs entre Paris, Metz, Luxembourg et Francfort sont renforcées, celles de la transversale Nord-Est réduites à deux trains nocturnes (Calais – Bâle et Italia-Express) et deux trains de jour.
Un technicentre pour les rames du Roissy-Express à la Villette
Construit par la Compagnie de l’Est dans le XVIIIe arrondissement de Paris, le dépôt des locomotives de la Villette était enserré par les voies principales vers Strasbourg et les voies M de liaison avec le faisceau de remisage voyageurs de Pantin-Ourcq. Son domaine recoupé par le pont de la rue Riquet avait perdu ses locomotives vapeur des types 241 A, 231 G, K, 141 TB, 141 TC à l’électrification en 1962, remplacées par des BB 16500 puis 17000 et complétées par la gérance d’engins diesels C 61000, BB 63000 et 63500. Son activité avait définitivement cessé en décembre 2011 et ses installations (bâtiments, voies de stationnement et d’accès) démantelées au cours des exercices suivants.
Le no man’s land laissé libre dépourvu d’accès routier va être réutilisé par SNCF-Réseau pour y édifier un technicentre pour la maintenance des 13 rames de la gamme Coradia Polyvalent du futur service CDG Express devant fonctionner entre Paris-Est et l’aéroport de Roissy II à compter de 2025. Des travaux préparatoires relatifs aux terrassements et déplacements de réseaux ont commencé au printemps 2020 sur le site.
Déplacement des Soulé de Casamozza à Francardo
Le Chemin de fer corse a procédé au déplacement des cinq Soulé garés à l’emplacement même où sera construit le dépôt de Casamozza, juste en face de l’atelier en direction de Bastia.
Le 8 juin la loco 408 a remorqué les remorques 9704 et 9706 jusqu’à la gare de Francardo, puis le 15 juin, la motrice 97052. La remorque 9703 et la motrice 97053 ont été transportées par camion jusqu’à Francardo pendant l’été. Cette dernière rame a été transportée par la route car elle était posée sur des boggies temporaires depuis son retour en 2011. Dépourvue de ses boggies d’origine, elle ne pouvait être transportée sur rail à cause du risque de déraillement.