Catégorie : Réseaux français

Plus haut train de France, le TMB vit au rythme des saisons, particulièrement marquées en altitude, mais aussi, depuis 2016, au rythme du grand chantier de rénovation de la ligne, qui doit s’achever en 2018.

Loin des records de vitesse du TGV, le Tramway du Mont-Blanc n’a pas à rougir puisqu’il détient lui aussi son propre record, celui du train le plus haut de France à 2 372 m. Avec 12,5 km de voie ferrée ce train à crémaillère permet depuis plus d’un siècle aux touristes d’aller toucher du bout du doigt les glaciers. L’origine de ce projet est née d’un rêve un peu fou d’aller par le rail jusqu’au sommet du Mont-blanc à 4 810 m. La Première Guerre mondiale a mis un coup d’arrêt et par la suite les ambitions ont été revues à la baisse. Le terminus se situe donc au Nid d’Aigle, il offre cependant un formidable panorama sur la vallée mais aussi et surtout sur le glacier de Bionnassay.
Le départ se fait depuis la gare du Fayet-Saint-Gervais à 580 m d’altitude située juste en face de la gare SNCF. L’exploitation touristique de ce train remonte à 1913, tout d’abord avec des machines à vapeur, puis la ligne fut électrifiée en 1957. Les rames portent le nom des filles du directeur de l’époque elles sont baptisées Anne, Marie et Jeanne. Aujourd’hui, l’exploitation de cette ligne est gérée par la compagnie du Mont-Blanc, mais ce sont toujours ces trois machines de couleurs verte, bleue et rouge qui assurent les liaisons.
Avec une longueur de 12,5 km et des pentes pouvant aller jusqu’à 25 %, il faut compter environ 1 heure 15 pour atteindre le sommet à la vitesse maximale de 15 km/h. Mais ici le temps ne compte pas puisque le voyage est à lui seul une bonne partie du spectacle avec des paysages qui évoluent lentement. Le départ se fait au cœur de la circulation, mais rapidement le train accroche la crémaillère pour prendre de la hauteur et rejoindre la gare de Saint-Gervais ; ensuite, il traverse des forêts de sapins qui laissent parfois découvrir la vallée en contrebas. Plus haut, ce sont les alpages, avec une arrivée en gare intermédiaire au col de la Voza vers 1 600 m, où il est possible d’aller se dégourdir les jambes et pourquoi pas se restaurer un peu en attendant le passage du train suivant. Fin du voyage avec cette fois une vue magnifique sur les aiguilles de Chamonix. Dans les voitures, les voyageurs n’en perdent pas une miette et ouvrent les fenêtres pour en profiter au maximum et prendre quelques clichés souvenirs. Après une longue courbe, le décor devient plus aride et on découvre en contrebas la moraine du glacier. Puis le train s’engouffre dans un tunnel avant d’en ressortir pour s’arrêter à son terminus. Les touristes descendent pour profiter de la vue puis peuvent ensuite rejoindre à pied le refuge du Nid d’Aigle situé à environ 500 m plus loin. En revanche, pour les alpinistes qui partent gravir le mont Blanc par ce qu’on appelle la « voie royale », il leur faudra encore de nombreuses heures avant d’atteindre le sommet après une nuit passée au refuge du Goûter.

Grâce à la « virgule » de Sablé, des TER peuvent emprunter désormais une partie de la LGV BPL pour relier les deux métropoles de l’Ouest, avec à la clé des gains de temps appréciables sur les parcours intermédiaires. Pour cette première hexagonale, huit Z TER ont été adaptées à la circulation sur LGV.

La date du 1er juillet 2017 a été principalement retenue car deux nouvelles lignes à grande vitesse sont entrées en service commercial en même temps, les LGV SEA et BPL, une première en France. Mais en Pays de la Loire, on a aussi fêté dignement un événement unique en desserte TER : l’emprunt pour la première fois en France de LGV par du matériel TER pour une desserte TER !
Dès 1999, lorsque le projet de la ligne nouvelle bretonne sort des cartons, la Fnaut émet l’idée d’un raccordement spécifique supplémentaire au niveau de Sablé-sur-Sarthe pour relier la ligne classique Nantes – Le Mans à la LGV vers Rennes. La « virgule » de Sablé était née. Cependant, la déclaration d’utilité publique de la LGV BPL (Bretagne-Pays de la Loire) du 26 octobre 2007 ne comprend pas ce raccordement. Il en est de même de la convention de financement de juillet 2011, qui ne reprend que la LGV et ses propres raccordements au réseau classique. Idem pour le PPP (partenariat public-privé) confié à Eiffage à la même époque. Cependant, un accord est signé pour cette virgule entre Angers, Rennes et la région des Pays de la Loire en juillet 2010. Il aboutit le 12 mai 2011 à la DUP de la virgule. Pour 3,6 km, le coût est de 36,3 millions d’euros financés par l’État à 23 %, RFF (SNCF Réseau) à 22 % et les collectivités à 55 % : régions Bretagne (3,6 millions) et Pays de la Loire (9,1 millions), agglomérations d’Angers (3,6 millions) et de Laval (1,8 million), département de la Mayenne (1,8 million). Pour les régions qui ont aussi participé à la construction de la LGV (655 millions pour Bretagne et 87 millions pour Pays de la Loire), ces 3,6 km sont d’un coût raisonnable pour tirer le meilleur profit du grand investissement de la LGV au bénéfice des voyageurs TER.
Construite intégralement sur la commune d’Auvers-le-Hamon, en voie unique banalisée empruntable à 160 km/h, la virgule se détache du raccordement de Sablé depuis la voie 2 peu après la base de maintenance. À l’autre extrémité, elle se raccorde à la voie 1 de la LGV. Des communications sur LGV et sur le raccordement permettent aux TER de passer de la voie 2 à la voie 1. C’est une particularité de cette virgule liée à une desserte modeste : tous les autres raccordements de la LGV se font avec des sauts-de-mouton pour éviter tout cisaillement à niveau. La virgule est électrifiée en caténaire 25 kV 50 Hz et équipée de la TVM 300.

L’entrée en service des LGV SEA et BPL a entraîné un vaste mouvement de réorganisation et d’optimisation de la trame TER dans la moitié ouest de la France. Dans un précédent dossier, nous avons examiné l’impact de cet événement en Bretagne et dans les Pays de la Loire (voir rail Passion n° 243), nous faisons de même dans ce numéro avec le Sud-Ouest et le Centre où, en outre, il fallait également prendre en compte la refonte horaire de l’axe Polt.

L’ouverture au trafic commercial le 2 juillet de la LGV Sud-Europe-Atlantique bouleverse en profondeur les sillons actuels des TER (et par extension ceux du fret) sur la majeure partie des lignes du faisceau Sud-Ouest. En outre vient s’ajouter à la même date la refonte des horaires de l’axe Polt (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) à travers le Massif central, (commentée dans Rail Passion n° 239). Cette double révolution impactant les sillons des trains régionaux a dû s’accompagner d’une remise en ordre complexe des horaires de ceux-ci sur les nouvelles régions Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine, ayant absorbé les anciennes régions Poitou-Charentes, Limousin et Aquitaine, ainsi que celle d’Occitanie pour la partie ex-Midi-Pyrénées. Les modifications aux plans de transport sont lourdes car, outre l’impact sur les sillons en ligne, il a été nécessaire de reconsidérer les conditions de leur insertion, notamment dans les gares principales de Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux Saint-Jean, Dax, Toulouse et Limoges.
Sur plusieurs lignes, les TER passent d’une région à une autre, cas de Tours – Bordeaux et Poitiers – Limoges, Vierzon – Brive (Centre – Nouvelle-Aquitaine), Bordeaux – Montauban, Brive – Toulouse, Brive – Rodez, Dax – Tarbes (Nouvelle-Aquitaine – Occitanie). Pour ce qui est du Centre, cette dernière gère également le tronçon Paris – Le Mans, qui lui est concerné par les effets de la LGV Bretagne-Pays de la Loire et se partage avec la région Pays de la Loire celles, à cheval, de Tours au Mans et de Tours à Saumur (traitées dans Rail Passion n° 243).
Jusqu’ici, les TGV vers La Rochelle et Bordeaux empruntaient à la fois la totalité de la ligne classique Tours – Poitiers – Bordeaux, apte par zones jusqu’à 220 km/h, soit depuis le contournement de Tours, soit depuis Saint-Pierre-des-Corps, et diverses artères en prolongement, soit Saint-Benoît – La Rochelle, Bordeaux – Irun, Lamothe – Arcachon, Dax – Tarbes et Bordeaux – Toulouse. Désormais, l’utilisation de la radiale Tours – Bordeaux est fragmentée. Ainsi, seuls les parcours suivants accueillent des TGV :
-de Saint-Pierre-des-Corps au raccordement de Monts Sud, puis du raccordement de Migné-Auxances à Poitiers, les fréquences Paris – Bordeaux et La Rochelle desservant Saint-Pierre puis Poitiers ;
– de Saint-Pierre-des-Corps au raccordement de Monts Sud, puis de celui de La Celle-Saint-Avant à Poitiers pour les quatre mouvements desservant Châtellerault et Futuroscope ;
– de Poitiers à Saint-Benoît puis au raccordement de Fontaine-le-Comte Nord pour les fréquences La Rochelle et Bordeaux ayant desservi Poitiers ;
– du raccordement de Villognon à Angoulême pour les TGV desservant Angoulême ;
– d’Angoulême au raccordement de La Couronne pour les TGV Bordeaux directs après arrêt à Angoulême ;
– d’Angoulême à Bordeaux-Saint-Jean pour les TGV desservant Angoulême puis Libourne.
Ces dispositions ont conduit à reconfigurer les dessertes TER dans chacune des régions traversées. Celle du Centre-Val de Loire est concernée non seulement par le ballet des TGV, mais aussi par un nouveau positionnement des Intercités de l’axe Polt.
La stratégie commune appliquée par les trois régions vise un meilleur cadencement des fréquences avec quelques renforcements, en fonction des impératifs techniques (gares d’origine et terminus, insertion des sillons en ligne, problèmes de croisement en voie unique), tout en tenant compte dans la mesure du possible des remarques et souhaits exprimés par les comités de ligne.
Nous allons ici examiner les nouvelles modalités des plans de transport TER sur chacune des régions ligne par ligne.