Catégorie : Réseaux français

Depuis le 10 décembre dernier, l’axe Dijon – Besançon est intégralement cadencé avec un train toutes les heures, et à la demi-heure en heures de pointe. Une nette amélioration de la desserte, puisqu’au service précédent un trou de 2 heures 30 entre 10 h et 12 h 30 était présent dans le sens Besançon – Dijon. Il est maintenant possible de quitter Besançon avec le dernier train à 21 h 56 au lieu de 21 h 23 comme précédemment. Cette avancée est malheureusement contrebalancée par la fermeture de points d’arrêts, fermeture décidée unilatéralement par la région Bourgogne Franche-Comté, sans concertation avec les communes concernées… Ainsi, la halte de Neuilly-lès-Dijon ne voit plus les trains la desservir, perdant ses sept AR quotidiens. Malgré les protestations de plusieurs communes environnantes en pleine expansion, avec de nouveaux quartiers pavillonnaires en construction, et le combat de plusieurs associations d’usagers soutenues par les maires, Michel Neugnot, premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, en charge des transports, n’a rien voulu entendre et a campé sur ses positions. Comme il a pu le dire à des représentants syndicaux de SNCF TER Bourgogne : « Le futur du train n’est pas celui des trajets courts »… Aujourd’hui, les habitants de la commune de Neuilly-lès-Dijon et des environs doivent utiliser les transports urbains Divia pour se rendre en centre-ville. Leur temps de trajet de 7 min en train est à présent de 1 heure en bus et tramway, soit multiplié par un peu plus de huit ! Lors des réunions publiques, la conclusion de Michel Neugnot est simple : « Dites-moi ce dont vous avez besoin et je vous dirai comment vous en passer » ! Si le point d’arrêt de Villers-les-Pots, à proximité d’Auxonne, a subi le même sort que celui Neuilly, celui de Franois, au sud de Besançon, voit sa desserte réduite aux seuls trains de l’axe Besançon – Lons-le-Saunier, ceux de Dijon ne s’arrêtant plus…

Unique point d’arrêt « aérien » du tracé de Ceva, la nouvelle gare de Lancy Pont Rouge a été inaugurée le 8 décembre dernier. Elle sera desservie par un train (de et vers Coppet) toutes les 30 min au SA 2018, toutes les 15 min aux heures de pointe en juin 2018 et selon cette fréquence mais en continu au SA 2019. Fin 2019, Lancy Pont Rouge sera à 17 min d’Annemasse et, connectée au Léman Express (230 km, 45 gares, bassin d’un million d’habitants), verra transiter 12 000 voyageurs chaque jour.

À l’abandon depuis plus d’une décennie, l’ITE Lafarge s’embranchant côté nord à la gare de Port-la-Nouvelle (ligne Narbonne – Port Bou) a été refaite entre décembre 2016 et février 2017. Elle a une longueur de 1,5 km et longe l’étang de Bages-Sigean. Les rails ont été conservés sur des traverses bois neuves. Le PN 406 commun aux deux voies principales et à l’ITE a vu son platelage refait sur la voie de cette dernière. Le PN 1, peu après, a été refait avec la voie noyée dans une chape bétonnée. En bout de l’ITE, au pied de la cimenterie, le faisceau à trois voies a été remis en état. Les traverses des quatre aiguillages ont été remplacées. Un pont-bascule a été construit ainsi qu’une installation de chargement sur la voie. Deux locotracteurs (un en réserve) rail-route UCA type RB 16 de 95,68 kW assurent les manœuvres. Lafarge a investi 0,6 million d’euros pour la réhabilitation. Un nouveau trafic de transport de clinker a été mis en place depuis le 4 mars 2017 entre ce site et la cimenterie de La Couronne, au sud d’Angoulême, dont l’activité a été réduite à celle du broyage depuis la fin 2016. C’est Europorte qui assure ce trafic, à raison de deux ou trois rotations hebdomadaires d’une rame de 1 500 t, à l’aide d’une locomotive diesel-électrique Euro 4000.

Modeste artère limousine se greffant à Nexon sur la rocade Limoges – Périgueux, cette voie unique d’un développement de 82 km franchit les vallonnements accentués de la Haute-Vienne et de la Corrèze. Aujourd’hui intégrée à la région Nouvelle Aquitaine, sa gestion est assurée par la région SNCF de Limoges. Très curviligne avec des courbes descendant à 500 m de rayon, son profil en long est sévère avec des dents de scie en rampes de 20 et 25 ‰. Une collection de 15 viaducs et un tunnel jalonnent le tracé. D’orientation nord – sud, elle a été ouverte en 1875 par la compagnie du Paris-Orléans et a d’abord servi au passage des trains express Paris – Toulouse jusqu’à la création en 1893 de l’itinéraire direct Limoges – Brive via Uzerche. Ultérieurement, fermée la nuit, elle s’est contentée de jouer un rôle purement local avec la desserte des gros bourgs de Saint-Yrieix, Coussac-Bonneval, Lubersac, Pompadour et Objat, seules gares maintenues avec un évi­te­ment. Fréquentée par des machines vapeur des séries Sud-Ouest 230 G, 140 B, C, 141 B, 141 TA et 141 E, F ex-Sud-Est, relayées par des diesels BB 63500, 66000, elle a aussi accueilli pour le service voyageurs des autorails Renault ABJ, ADX, X 2200, 2400, 2800, 3800, 5800, 72500 puis 73500.
Depuis de nombreuses années, alors que le trafic marchandises a disparu, le sort de la section médiane de Saint-Yrieix à Objat est fragilisé par la faiblesse de sa fréquentation, qui à plusieurs reprises a failli provoquer sa fermeture.
À cela s’ajoute l’état dégradé de la superstructure, équipée de rails courts DC usagés, entraînant une réduction de vitesse de 70 à 60 km/h de bout en bout.
Aux horaires 2018 appliqués le 10 décembre un nouvel abaissement de la vitesse de 60 à 40 km/h sur le parcours Nexon – Objat a été instauré, ce qui n’arrange pas les temps de parcours des quelques TER maintenus.

Longue de 44,7 km la ligne Rodez – Sévérac a vu passer son unique et dernière circulation le 9 décembre dernier avec le TER 870121 Rodez (6 h 17) – Millau (7 h 39) via Sévérac, assuré par l’X 73576. Le retour s’est effectué tout de suite en matériel vide, le dernier train programmé, le TER 870144 Millau (15 h 22) – Rodez (16 h 41), ayant été supprimé faute de conducteur…
Hors plan rail Midi-Pyrénées, cette ligne, dotée d’une voie en fin de vie équipée en rails double champignon Midi de 44 kg/m, était depuis des décennies plafonnée à 75 km/h. Ces derniers temps, on notait trois AR quotidiens Rodez – Millau en semaine assurés en X 73500. Entre Rodez et Sévérac, il n’y avait qu’un seul arrêt à Laissac (sans voie d’évitement) et la ligne était exploitée en cantonnement téléphonique doté du Capi. Pour maintenir les circulations, il aurait été nécessaire d’injecter en pure perte 6 millions d’euros avec une vitesse limitée à 40 km/h.
Cette ligne fait partie des quatre lignes prioritaires à remettre en service par la région Occitanie et est la deuxième après Montréjeau – Luchon. Pas de date pour l’instant, mais les études sont lancées. Curieusement, cette ligne fut fermée au trafic omnibus le 28 septembre 1980 et depuis ne vit transiter que le train de nuit de fin de semaine Paris – Rodez – Millau jusqu’en septembre 1983 et le train estival Toulouse – Lyon jusqu’à fin août 1988, où de facto elle ferma. Elle rouvrit le 25 septembre 1989 avec l’unique relation quotidienne Toulouse – Millau, épaulée plus tard les dimanches par une liaison insolite Toulouse – Saint-Rome-de-Cernon. Au cours des années 2000, ces relations directes furent supprimées au profit de navettes Rodez – Millau en parallèle avec les autocars TER qui désormais les remplacent.

La région Aura (Auvergne-Rhône-Alpes) et la SNCF ont officialisé, le 13 novembre 2017, l’accord portant sur la nouvelle convention d’exploitation des TER. Cette convention, soumise à l’approbation du conseil régional le 29 novembre, sera d’une durée de six ans. Elle prévoit la possibilité d’anticiper la mise en concurrence (effective en 2023) sur certaines lignes et fixe un objectif en matière de ponctualité ambitieux : – 40 % de trains en retard !
En effet, Aura souhaite parvenir à 90 % de trains à l’heure en 2020, mais pâtit actuellement de mauvais résultats (87,1 % en 2016). La région est n° 2 en France dans ce domaine, en partie à cause de deux axes « malades ». Il s’agit des lignes Lyon – Grenoble/Chambéry et Lyon – Saint-Étienne, sur lesquelles un train sur cinq n’est pas ponctuel. Un plan spécifique (avec un système de bonus-malus dédié) doit être mis en place. La région veut également ramener le nom­bre annuel de suppressions de trains de 3 400 en 2016 (jusqu’à 73 par jour) à 1 700 en 2020.
Avec la nouvelle convention, la région accepte de payer « au juste prix » les services demandés. En contrepartie, la SNCF, qui bénéficie d’une autonomie de gestion, aura une obligation de résultat. Un système de bonus-malus, applicable aux retards et plus encore en cas d’annulations, sera mis en place. Par ailleurs, la SNCF assumera les éventuelles pertes de recettes alors que certaines clauses d’exonération (en cas de grève notamment) seront supprimées. Parallèlement, les efforts en matière de sécurité (en gare et à bord des trains) seront poursuivis. Des démarches dans le domaine de la qualité des voyages (avec notamment l’expérimentation du Wi-Fi sur Mâcon – Valence et Lyon – Clermont en 2018) seront engagées. La région compte aussi dépenser 252 millions d’euros dans la rénovation (avec l’implication de l’industrie locale) de matériels parvenus à mi-vie et investir 111 millions d’euros dans des petites lignes menacées. Mais Aura dit s’inquiéter de l’attitude de l’État vis-à-vis de ce plan de 262 millions d’euros et portant sur un linéaire de quelque 1 000 km. Enfin, la région va s’impliquer à hauteur de 161 millions d’euros dans la modernisation du nœud ferroviaire lyonnais qui est, en l’état, à l’origine d’un tiers des retards enregistrés par les TER…

La région Aura (Auvergne-Rhône-Alpes) et la SNCF ont officialisé, le 13 novembre 2017, l’accord portant sur la nouvelle convention d’exploitation des TER. Cette convention, soumise à l’approbation du conseil régional le 29 novembre, sera d’une durée de six ans. Elle prévoit la possibilité d’anticiper la mise en concurrence (effective en 2023) sur certaines lignes et fixe un objectif en matière de ponctualité ambitieux : – 40 % de trains en retard !
En effet, Aura souhaite parvenir à 90 % de trains à l’heure en 2020, mais pâtit actuellement de mauvais résultats (87,1 % en 2016). La région est n° 2 en France dans ce domaine, en partie à cause de deux axes « malades ». Il s’agit des lignes Lyon – Grenoble/Chambéry et Lyon – Saint-Étienne, sur lesquelles un train sur cinq n’est pas ponctuel. Un plan spécifique (avec un système de bonus-malus dédié) doit être mis en place. La région veut également ramener le nom­bre annuel de suppressions de trains de 3 400 en 2016 (jusqu’à 73 par jour) à 1 700 en 2020.
Avec la nouvelle convention, la région accepte de payer « au juste prix » les services demandés. En contrepartie, la SNCF, qui bénéficie d’une autonomie de gestion, aura une obligation de résultat. Un système de bonus-malus, applicable aux retards et plus encore en cas d’annulations, sera mis en place. Par ailleurs, la SNCF assumera les éventuelles pertes de recettes alors que certaines clauses d’exonération (en cas de grève notamment) seront supprimées. Parallèlement, les efforts en matière de sécurité (en gare et à bord des trains) seront poursuivis. Des démarches dans le domaine de la qualité des voyages (avec notamment l’expérimentation du Wi-Fi sur Mâcon – Valence et Lyon – Clermont en 2018) seront engagées. La région compte aussi dépenser 252 millions d’euros dans la rénovation (avec l’implication de l’industrie locale) de matériels parvenus à mi-vie et investir 111 millions d’euros dans des petites lignes menacées. Mais Aura dit s’inquiéter de l’attitude de l’État vis-à-vis de ce plan de 262 millions d’euros et portant sur un linéaire de quelque 1 000 km. Enfin, la région va s’impliquer à hauteur de 161 millions d’euros dans la modernisation du nœud ferroviaire lyonnais qui est, en l’état, à l’origine d’un tiers des retards enregistrés par les TER…

À Hendaye, dans le cadre du projet du pôle d’échange multimodal, la gare d’Euskotren va être remodelée avec un nouveau bâtiment et une voie supplémentaire. Le budget prévisionnel est de 5,8 millions d’euros intégralement financés par le Gouvernement autonome basque. Le délai d’exécution est de 14 mois et les travaux devraient débuter en juin 2018.
Le BV passera de 84 m² actuels à 198 m². Dans le hall se trouveront un guichet et quatre distributeurs automatiques de billets. La voie unique en impasse sera doublée et entre les deux voies le quai actuel sera élargi de 1,9 m à 4 m. Il sera doté d’un abri parapluie. Cette deuxième voie servira à stationner une rame et permettra dans le futur d’augmenter les fréquences en les passant au quart d’heure comme maintenant entre la gare voisine d’Irun et Lasarte Oria. Actuellement le cadencement est d’un train toutes les 30 min sur Saint-Sébastien et Lasarte Oria. Avec 700 000 voyageurs annuels en 2016, ce suburbain à voie métrique électrifié en 1,5 kV con­tinu, surnommé « el Topo », est très prisé. Du 20 octobre au 31 décembre 2017, les clients du TGV provenant de Paris ont eu droit à la gratuité sur le parcours Hendaye – Saint-Sébastien.