Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Des mesures d’urgence pour sauver la ligne 8
La ligne 8 du métro parisien connaît une inquiétante saturation aux heures de pointe. Île-de-France Mobilités et la RATP ont décidé de s’attaquer frontalement au problème.
Il suffit de se rendre aux heures de pointe sur le quai d’une des stations de la 8 pour comprendre que la situation est grave. Les voyageurs sont parfois si nombreux dans les rames qu’il devient impossible de monter à bord, laissant à quai un nombre toujours plus grand de voyageurs. Les échanges en station sont de plus en plus longs, et la fréquence élevée des rames ne parvient plus à transporter tout le monde. C’est l’effet de saturation, qui ne fait que s’amplifier à mesure que les trains perdent du temps lors de leurs arrêts. Les voyageurs de plus en nombreux viennent s’entasser jusqu’au bord des quais, obligeant les conducteurs à une marche très lente en entrée et sortie de station pour éviter les accidents de personne… Comment en est-on arrivé là et pourquoi la ligne 8? D’abord, la 8 n’est pas la seule à connaître de sérieuses difficultés, avec en janvier seulement 82% de l’offre effectivement réalisée. La 3 et la 13 avec 84%, la 6 (86%) ou la 12 (87%) font à peine mieux.
Parmi les causes identifiées, il y a d’abord le manque de conducteurs, qui empêche de réaliser l’offre contractuelle. Un certain nombre de courses sont annulées, augmentant l’écart entre deux trains. L’affluence à bord augmente progressivement, ralentissant la rame dont les temps d’échanges en station s’allongent…
De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets
Les Transports publics du Chablais accueillent de nouvelles automotrices pour l’exploitation de la ligne rénovée d’Aigle – Sépey – Diablerets. Les TPC nourrissent des projets, notamment de sécurisation et de mise en conformité, pour l’infrastructure.
À l’instar des CJ (Chemins de fer du Jura) et de TransN (transport Neuchâtel), les TPC (Transports publics du Chablais) viennent de recevoir fin 2023 et en début de cette année trois automotrices ABe 4/8 numérotées 471 à 473. Construites par Stadler Rail et livrées par rail à Aigle, ces automotrices doubles bénéficient de 68 places en 2de classe, 11 places en 1re classe (nouveauté sur la ligne), 10 strapontins et 139 places debout. Des emplacements pour les skis ou les vélos ont été aménagés. Ces automotrices répondent aux normes de la loi LHand (loi sur l’égalité pour les personnes en situation de handicap), et sont équipées d’un bogie moteur sous chaque cabine de conduite. Elles revêtiront la livrée unique des TPC avec la face avant vert pomme, les portes d’accès voyageurs en bleu pour trancher avec un vert dégradé représentant les courbes de niveau d’une carte géographique sur les côtés. Électrifiées en 1500 V, elles sont couplables entre elles. Ces automotrices ont déjà entamé une série d’essais. La formation du personnel de conduite est prévue en juin pour une mise en service commerciale dans le courant de l’été.
Conventions TER : la fin du gré à gré
Depuis le 25 décembre dernier, les régions ne peuvent plus confier en gré à gré à l’opérateur historique SNCF l’exploitation de leurs TER, elles doivent lancer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat.
Depuis le 25 décembre 2023, conformément aux dispositions du 4e paquet ferroviaire de la Commission européenne, les régions doivent observer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat portant sur l’exploitation d’un service conventionné de transport ferroviaire. En réalité, cette mise en concurrence progressive est possible depuis le 3 décembre 2019. Peu de régions l’ont activée. Jusqu’au 24 décembre 2023, des contrats de gré à gré avec la SNCF pouvaient être conclus pour une durée maximale de 10 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2033. Et les régions ne se sont pas privées de renégocier leurs conventions en 2022 et 2023 pour aller jusqu’en 2031 à 2033, même si la convention en cours n’était pas finie : exemple de la Bretagne jusqu’en 2028 qui a resigné jusqu’en 2033.
Comme quoi, l’opérateur public historique n’est peut-être pas si mauvais! Cependant, comme elles dépensent environ 5,5 milliards d’euros dans les TER chaque année, elles se montrent de plus en plus exigeantes envers la SNCF. Ce qui permet à cette dernière de préparer des réponses pertinentes aux appels d’offres futurs.
Après une période d’expérimentation de la décentralisation, dont la gestion des TER par les régions, en 1997, toutes les régions ont une convention d’exploitation des TER avec la SNCF depuis 2002, soit 20 au total. Depuis janvier 2016, avec l’arrivée des grandes régions administratives, des réseaux ont fusionné et il subsiste aujourd’hui 11 conventions TER.
Nouveau numéro disponible : n°319 ! (Mai 2024)
Le numéro 319 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de NEVERS PARIS . CLERMONT – Le plan de la dernière chance Les TER à l’heure de la concurrence NOUVELLE.AQUITAINE – Trois nouveaux SERM SUISSE – De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets Vidéo en ligne : https://ow.ly/srza50Rl55TCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Melun : enfin un vrai pôle gare
Enfin est le mot revenu le plus souvent dans les discours ce 1er février à l’occasion de la pose symbolique de la première pierre du futur pôle gare de Melun. D’ici 2030, l’ensemble du site va être métamorphosé.
Les bases du projet du futur pôle gare de Melun datent de 2010. Cette première esquisse est rejetée et des études préliminaires reprennent en 2016. Le schéma de principe est approuvé en 2018 et la déclaration d’utilité publique arrive fin 2022.
Avec ses 45 000 voyageurs quotidiens, autant qu’à Marseille-Saint- Charles ou Lille-Flandres, la gare actuelle et son environnement méritent ce grand lifting. Cette gare est desservie par les trains de la ligne D du RER, de la ligne R de Transilien, des TER de Bourgogne- Franche-Comté et du Ouigo Train classique entre Paris et Lyon.
Pour la partie ferroviaire, le volet le plus important concerne l’accessibilité : construction côté nord d’un nouveau passage souterrain traversant (9 m de large, 75 m de long) avec quatre ascenseurs, trois escaliers mécaniques et sept escaliers fixes, rehaussement des quais pour les adapter au RER NG, 1 300 m² de nouveaux abris de quais, remplacement du mobilier. Les travaux démarrent en 2024 et se poursuivent jusqu’en 2029. Ce sera la partie la plus délicate du chantier dans une gare qui continuera l’exploitation. L’actuel passage souterrain sera réhabilité ensuite.
Le bâtiment nord a été démoli en février. Les pierres meulières seront remises en façade du futur bâtiment de 600 m² qui comprendra des services et des commerces. Les 10 000 m² de bois de charpente seront récupérés. Le parking en silo de 300 places sera remplacé en 2024-2026 par un nouvel ouvrage de 950 places qui comprendra une zone de dépose minute et un parc vélos de 600 places. La gare routière de l’actuel parvis (sept quais) sera déplacée en 2025-2026 au sud avec création de 17 quais. Celle de l’avenue du Général-Leclerc sera reconfigurée.
Des projets pour les deux voies d’accès au MASSIF DU MONT-BLANC
De belles perspectives s’ouvrent pour les deux voies mythiques d’accès au massif du Mont-Blanc. La ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, à écartement métrique, va bientôt recevoir du matériel nouveau et celle de La Roche-sur-Foron à Saint-Gervaisles- Bains-Le Fayet va bénéficier d’une importante modernisation.
La région SNCF de Chambéry exploite dans la vallée de l’Arve deux lignes mitoyennes avec point de jonction à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, à savoir celle à voie normale issue de La Roche-sur-Foron et l’autre à voie métrique à profil sévère vers Chamonix et Vallorcine à la frontière Suisse où elle se soude à la ligne exploitée par TMR (Transports de Martigny et Régions) rejoignant Martigny dans la vallée du Rhône. Toutes deux connaissent une animation très soutenue avec les touristes français et internationaux venant en hiver pratiquer les sports de glisse et en été l’alpinisme et la découverte touristique.
Numérotée 896 au catalogue du RFN, longue de 34 km et électrifiée avec troisième rail de contact alimenté en 850 V, la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, avec des rampes exceptionnelles allant jusqu’à 90 mm/m en adhérence, est la plus pentue des voies ferrées françaises.
La Translozérienne – Une exploitation à l’économie
La Translozérienne, cette artère de 77 km joignant Le Monastier à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, appartient à la région Occitanie qui en assure la sauvegarde. Elle est numérotée 723 au catalogue RFN et fait partie des quatre voies uniques en service circulées par un nombre très réduit de mouvements TER. En effet sa desserte fer se limite à deux AR quotidiens Mende – Nîmes et un seul de Marvejols à Mende.
Gérée par la région SNCF de Montpellier, cette voie ferrée unit les radiales des Causses et des Cévennes dans un environnement tourmenté qui rend son exploitation difficile, du fait de :
• son enneigement très sévère dû à la formation fréquente de congères accumulées par la burle soufflant sur la Margeride, le Gévaudan et le mont Lozère ;
• ses nombreuses courbes descendant à 150 m de rayon ;
• l’altitude maximale de 1 215 m atteinte par le rail sur le plateau dénudé de Montbel, pour une ligne à traction autonome, surclassant de peu celle de Briançon à la cote de 1203.
Voulu par la préfecture de la Lozère pour désenclaver Mende, un premier projet rapidement abandonné prévoit de relier directement Marvejols à Barjac dans la vallée du Lot en remontant le cours de la Jordanne jusqu’au seuil de Vielbougue à la cote 866. À la place la première section longue de 30 km va joindre la gare de bifurcation du Monastier sur la section Banassac – Marvejols de la ligne des Causses en remontant le cours tortueux du Lot franchi à six reprises dans un décor composé de bois et prairies, permettant l’adoption de déclivités ne dépassant 15 mm/m et de courbes de 300 m de rayon minimum. Sur ce trajet inauguré par la Compagnie du Midi le 3 mai 1884, trois gares de croisement sont construites à Chanac, Barjac et à Balsièges, une halte au Villard-Salelles et cinq petits tunnels cumulant 1 138 m creusés, celui de Balsièges étant à gabarit double voie.
À Mende, la plus petite préfecture française ne comptant que 12 300 habitants, la gare se situe à l’altitude 723 au nord de la ville dominée par le mont Mimat.
Pour rejoindre la ligne des Cévennes, la jonction depuis Mende, dont les habitants sont résolument tournés vers Nîmes, va faire l’objet de plusieurs options, à commencer par un tracé rejoignant Prévenchères. Plusieurs projets sont mis en concurrence pour rejoindre la ligne PLM des Cévennes à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains.
T 12 ENFIN UNE VRAIE LIGNE DE TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE
Le 10 décembre, un nouveau tram-train est entré en service en Île-de-France. Cette ligne T 12 présente plusieurs particularités et notamment celle d’être une vraie ligne de tram-train.
S’il y a désormais 13 lignes de tramway en Île-de-France, il n’y a que quatre lignes de tram-train. Mais les lignes T 4 et T 11 ne voient circuler que des rames Citadis Dualis. Seule la ligne T 4 dispose d’une zone en RFN et une zone urbaine. Les deux utilisent aussi une partie du RFN « ouvert » pour des circulations techniques d’acheminement vers l’atelier de maintenance dédié de Noisy-le-Sec. Pour le T 13 qui comprend aussi une zone en RFN et une zone urbaine, il y a bien de potentielles circulations de trains de fret pour alimenter le site militaire de Versailles mais elles n’ont lieu qu’en période d’arrêt nocturne du tram-train.
Le T 12 coche la bonne case. La ligne d’une vingtaine de kilomètres comprend bien une zone d’environ 10 km où les tramstrains roulent sur les voies RFN de la Grande Ceinture. Sur cette ligne circulent en temps normal des trains d’autres activités ferroviaires comme le TGV, Ouigo Train classique et fret. D’où la notion d’une vraie ligne de tram-train. Il en est de même en régions à Nantes et à Lyon. Mais sur ces deux lignes, il n’y a pas de zones urbaines. C’est le cas à Mulhouse.
La nouvelle ligne relie la gare de Massy-Palaiseau (RER B et C, TGV, Ouigo) à celle d’Évry-Courcouronnes (RER D). Elle répond à un engagement de la ville nouvelle d’Évry dès 1978. Elle émane de la transformation de la tangentielle sud en 2001. À Massy, le tram utilise l’une des voies à quai côté RER C. Cette voie dédiée dispose de deux positions de stationnement. Celle côté nord, destinée au départ des tramways vers Évry-Courcouronnes, est située au niveau des accès depuis la nouvelle passerelle. Celle côté sud est destinée à l’arrivée des tramways venant d’Évry et à la descente des voyageurs, qui se retrouvent donc assez éloignés des accès vers la sortie ou les RER B et C. Compte tenu de la fréquence du tramway (10 min au lieu de 15 en RER C), le plan de voies a été remodelé sur une vingtaine d’aiguillages, la signalisation et les caténaires. Les deux anciens postes d’aiguillages mécaniques régionaux ont cédé la place à un moderne poste informatique type PAI. Pour la circulation des rames Dualis équipées de roues mixtes, les aiguillages ont reçu des contrerails adaptés et rehaussés au niveau des lacunes des coeurs. Cependant, ces rames n’ont pas accès à tout le RFN. Des balises et la transmission sol-bord les limitent aux seuls itinéraires autorisés.
TGV inOui 2025 : la surprise du greffon
Lors de la présentation du TGV M, désormais TGV inOui 2025, un détail est passé inaperçu ou presque dans la conception même de cette rame de cinquième génération du TGV.
Dans le choix des concepteurs du TGV de 1981 et repris jusqu’à présent, toute rame comporte deux motrices encadrant un tronçon de voitures voyageurs à un ou deux niveaux. Ce tronçon est un ensemble articulé indéformable. Chaque véhicule repose à chaque extrémité sur un bogie propre à deux véhicules. Tous sauf le véhicule d’extrémité qui doit faire la jonction avec la motrice qui repose sur deux bogies. Ce véhicule a donc son propre bogie côté motrice.
De ce fait, en production à l’usine d’Aytré qui construit les tronçons, il fallait trois chaînes de montage : la voiture-bar, le véhicule intermédiaire et le véhicule d’extrémité. Pour réduire les coûts de production et la standardiser dans le cadre du TGV M, tous les chaudrons des véhicules intermédiaires sont identiques en dehors de la voiture-bar. Il n’y a plus que deux lignes de production.
Mais il faut toujours raccorder le tronçon aux motrices. D’où la création de ce module particulier baptisé « greffon ». Cette boîte de 3 m de long vient prendre place sur la moitié de bogie disponible. Assemblée mécaniquement au premier véhicule, il en épouse la même enveloppe extérieure, offrant ainsi un raccord parfait entre motrice et tronçon pour garantir le meilleur résultat en aérodynamisme. Cette extension en acier est une première mondiale.
Mais ce n’est pas tout. Et le meilleur reste à venir. Le greffon offre un volume nouveau que le constructeur a mis à profit pour proposer des nouveautés. Il récupère des équipements des motrices, qui rappelons-le sont plus courtes de 4 m que dans les générations précédentes (mais aussi un peu plus larges), ainsi que les équipements situés en partie basse des voitures- bars.
LE SERVICE HORAIRE 2024
Si ce service horaire n’apporte pas de changements majeurs, il faut noter que les TER poursuivent le renforcement de leurs fréquences sur les lignes les mieux dotées. La Nouvelle-Aquitaine se distingue en élargissant son offre avec 8,5 % de trains supplémentaires au nord de son territoire. Pour la grande vitesse, les liaisons Ouigo, en constante adaptation à la demande de la clientèle, sont particulièrement fournies pour l’exercice 2024.
Appliqué depuis le 10 décembre 2023, le changement d’horaires sur le réseau SNCF n’apporte que peu de modifications de structures. Il est vrai que l’absence d’électrifications ou de lignes nouvelles n’est pas propice aux changements d’importance tant dans le domaine des TGV, des trains Intercités que des TER. Ce service horaire est marqué par des coupures de lignes très importantes dues aux vagues d’intempéries de l’automne (tempêtes et inondations) dont le règlement va demander des mois. La plus longue interdit toute circulation depuis fin août sur la partie haute de l’artère internationale de Maurienne entre Saint-Michel-Valloire et Modane interrompant les échanges internationaux voyageurs et fret entre la France et l’Italie. Cette interruption mettant à vif le versant sud de la vallée de l’Arc risque de durer tout l’exercice 2024 pour des travaux de confortement très délicats qui n’ont pas été réalisés en France depuis la libération du territoire à l’automne 1944.