Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
LES LIVRÉES des TER du Grand Est
La Lorraine joue le rôle de précurseur avec Métrolor, 16 ans plus tard apparaîtront le TER et la première livrée régionale. Il en sera de même pour l’Alsace et Champagne-Ardenne qui resteront fidèles à leurs identités colorées jusqu’à la livrée Fluo Grand Est.
Vague colorée de modernisation
Pour marquer davantage l’identité visuelle régionale et uniformiser le parc, la SNCF présente en démonstration sur quatre RRR les teintes prédéfinies : le rouge vermillon 605, le vert perroquet 321, le bleu isabelle 229 et jaune lithos 439. La Lorraine opte pour le jaune, la Champagne-Ardenne le bleu et l’Alsace le rouge. Le rouge ne sera que très peu répandu vu la faible quantité de matériel concerné.
Au fur et à mesure des passages en révision, le matériel recevra ses nouvelles couleurs, comme les X 2700, Z 11500 et la grande série des Caravelles avec les X 4300 et X 4750. Ces deux dernières profitent alors d’une modernisation lourde avec cabine de conduite renforcée identique aux RRR. Il faut ajouter à cette liste les RRR et les RIO.
C’est la région Champagne-Ardenne et son bleu isabelle qui ouvre le bal avec la série des Caravelles.
Ainsi paré, l’X 4376 sort en mai 1987, suivi de 25 autres dès 1988 (X 4346, 4349, 4358, 4364, 4366, 4368, 4369, 4373, 4377, 4378, 4381, 4384, 4388, 4389, 4392, 4406, 4408, 4411, 4412, 4432, 4433, 4434, 4436, 4439, 4443).
Il en va de même pour les sept rames RIO 88 à quatre caisses M 101 à 107.
Mairie-d’Aubervilliers, nouveau terminus de la ligne 12
Depuis le 31 mai, les trains de la 12 sont prolongés sur deux nouvelles stations, Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. La fin d’un long chantier de 10 ans aux difficultés inédites.
Ce 31 mai 2022 a marqué officiellement la fin d’un très long projet, celui du prolongement nord de la ligne 12 à Aubervilliers. Sans remonter jusqu’au plan de 1928 qui prévoyait déjà une extension au nord de Porte-de-la-Chapelle, c’est peu dire que cette nouvelle section était très attendue. Pourtant ce chantier commencé par des puits de reconnaissance aux abords de Porte-de-la-Chapelle passe assez rapidement à la phase du tunnelier. À l’aide de la machine Élodie, la galerie de 3 640 m est creusée en trois étapes, de Portede- la-Chapelle jusqu’au puits Valmy au pied de la station de RER B La Courneuve-Aubervilliers. Les travaux de Front-Populaire, réalisés à ciel ouvert, sont rapidement achevés, et en première phase, le prolongement est livré le 18 décembre 2012 de Porte-de-la- Chapelle à Front-Populaire. Une ouverture dans les délais, les deux stations restantes étant attendues pour fin 2017. Malheureusement, rien ne va se dérouler selon ce calendrier. Des difficultés techniques obligeront à reporter cette mise en service de presque cinq ans. Pour en comprendre les raisons, il faut se pencher sur la nature des travaux et les conditions rencontrées par les ingénieurs sur le terrain.
Les City Airport Train circulent à nouveau à Vienne
En février 2002, est créée la société City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h. afin d’exploiter entre l’aéroport international de Vienne-Schwechat et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (Wien Mitte-Landstraße) des trains dénommés City Airport Train en service cadencé. City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h., basée à l’aéroport de Vienne, est détenue à 50,1 % par le gestionnaire de l’aéroport de Vienne, Flughafen Wien AG, et à 49,9 % par la branche voyageurs des chemins de fer autrichiens ÖBB-Personenverkehr AG. Les premiers trains CAT circulent le 14 décembre 2003. La desserte est basée sur 36 AR quotidiens cadencés à la demiheure entre la gare souterraine de l’aéroport de Vienne quai 3 et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (CAT), via les voies de la ligne S 7 de la S-Bahn de Vienne. Les 19,6 km du parcours sont effectués sans arrêt en 16 min. Les S-Bahn effectuent le même parcours en 25 min avec sept arrêts intermédiaires.
Suisse : du nouveau à Bulle
De grands chantiers sont actuellement menés dans la région de Bulle où les transports publics sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important.
La ville de Bulle et le district de la Gruyère (Canton de Fribourg, Suisse) connaissent et connaîtront à terme un fort développement démographique : 25 162 habitants au 31 décembre 2021 (+ 2,84 % par rapport à 2020) et 55 726 habitants en 2021 pour 77 300 en 2050. Cette croissance découle du dynamisme économique local ainsi que de la proximité avec les grands centres urbains de Berne, Fribourg et Lausanne. Les transports publics constituent, dans ce contexte, un enjeu important et doivent être adaptés. Aussi, les Transports publics fribourgeois (TPF) procèdent- ils pour 230 millions de francs suisses (222,45 millions d’euros) à trois grands chantiers :
• Planchy (mise en service : décembre 2020) ;
• gare de Bulle (décembre 2022) ;
• conversion de Bulle – Broc- Fabrique (mi-2023).
23Le renouvellement et l’extension du faisceau de Planchy (où se situent des ateliers TPF) a consisté à créer une double voie (1 435 mm) en direction de Bulle, à ajouter des nouvelles voies (1 435 et 1 000 mm) et à créer un quai de chargement.
DB RegioNetz Verkehr reconduit sur la centenaire Oberweißbacher Bergbahn
L’opérateur DB RegioNetz Verkehr vient d’être reconduit pour 10 ans pour l’exploitation en Thuringe de la ligne Oberweißbacher Bergbahn, qui comprend un funiculaire et un tronçon de ligne à voie standard électrifié en 600 V. Près de 100 ans après sa construction, cette ligne est toujours empruntée par de nombreux touristes et randonneurs.
Une ligne bientôt centenaire
Le 8 avril 1895, les chemins de fer d’État de la Prusse décidaient la construction en Thuringe d’une ligne de chemins de fer de 24,9 km, dénommée Schwarzatalbahn, entre les villes de Rottenbach et de Katzhütte, ainsi que d’un embranchement de 4,4 km de Köditzberg, gare située sur la ligne Rottenbach – Katzhütte, vers Königsee (Thüringe). Ces deux lignes ont été mises en service le 18 août 1900. Situés sur le plateau surplombant la vallée de la Schwarza, les villages de Lichtenhain, Oberweißbach, Deesbach et Cursdorf étaient difficiles d’accès pour les personnes et les marchandises, voire parfois inaccessibles l’hiver. Afin de les désenclaver, une desserte ferroviaire par le sud depuis Ernstthal am Rennsteig avait été envisagée, mais le projet, quoique techniquement possible, avait été abandonné compte tenu des coûts disproportionnés des travaux et de l’exploitation par rapport au service rendu. Un nouveau projet fut proposé, qui comprenait entre autres la construction d’une ligne de funiculaire de 1,351 km de long, d’une gare basse à Obstfelderschmiede, commune située sur la ligne Rottenbach – Katzhütte, d’une cabine voyageurs, d’une plateforme destinée au transport de wagons à voie de 1 435 mm, d’une gare haute à Lichtenhain, et d’une ligne à voie normale de 2,635 km entre Lichtenhain et Cursdorf.
Esbly – Crécy change de tram
En juillet 2011, les rames Avanto de Siemens U 25500 quittent leur terrain naturel, la ligne T 4 ouverte fin 2006, pour la courte ligne champêtre de 10 km reliant en voie unique Esbly à Crécy-la-Chapelle. Elles évincent les RIB/RIO et BB 16500 en améliorant la qualité de service. Le temps de parcours est réduit à 11 ou 12 min avec trois arrêts intermédiaires. La desserte est à l’heure. Et même à la demi-heure dans le sens de la pointe (Crécy – Esbly le matin, Esbly – Crécy le soir) grâce à la circulation de deux trains directs en 8 min en contrepointe. L’absence d’évitement intermédiaire ne permet pas de faire mieux et une seule rame assure donc à longueur de journée la navette. Cela permet quand même à l’époque de supprimer les liaisons routières qui assurent le renfort en heures de pointe.
Ainsi une correspondance est assurée en gare d’Esbly avec un train sur deux de la ligne Paris – Meaux toute la journée. La fréquence de ces trains, tous assurés en rames du Francilien, est au quart d’heure en pointe et à la demi-heure le reste de la journée.
La stratégie d’Île-de-France Mobilités est de n’avoir qu’un seul type de tram-train, à savoir le Citadis Dualis d’Alstom, sur l’ensemble des lignes concernées. Elles sont quatre à ce jour : les lignes T 4 et T 11 déjà en exploitation, la ligne T 13 qui s’achève avec une ouverture programmée en juillet la ligne T 12 toujours en travaux.
Il est donc acté que les 15 rames Avanto seraient remplacées par des rames Dualis dont 11 exemplaires sont commandés. Leur livraison doit intervenir d’ici fin 2023. Il faut donc aussi remplacer la rame affectée à la ligne Esbly – Crécy.
Le choix se porte sur une rame U 53600 du T 11 pour deux raisons : le roulement actuel du T 11 permet de disponibiliser une rame et ces rames sont équipées de roues normales pour le RFN. Les rames U 53700 du T 4 ont des roues mixtes pour circuler aussi sur voie urbaine qui nécessitent une adaptation de certaines infrastructures du RFN (par exemple les contre-rails des aiguillages).
Un test a lieu le 12 février 2022 pour vérifier le comportement en ligne, la tenue des temps de parcours, les arrêts en gare et la captation du 25 kV sur le fil trolley simple. Les bons résultats de cette journée permettent d’introduire le Dualis dès le 8 mars.
Cette arrivée permet d’améliorer la fiabilité de l’exploitation, la ponctualité et le confort.
LE TRAIN LÉGER au secours des petites lignes françaises
Le train léger a le vent en poupe. Comme l’autorail des années 30, il pourrait bien sauver et même réactiver de nombreuses lignes secondaires.
Quel est le point commun entre les lignes de Saint-Brieuc à Pontivy, d’Agen à Auch, ou encore de Limoux à Quillan ? Toutes les trois, comme beaucoup d’autres, ne voient plus, ou très peu passer les trains. En cause, une absence de trafic conséquent, d’indispensables travaux de rénovation et des coûts d’exploitation sans commune mesure avec l’intérêt de la desserte. Résultat, aujourd’hui comme lors de la coordination rail-route (dans les années 30), il est beaucoup plus rentable de faire passer un autocar que de circuler sur la voie ferrée. Pourtant, passé les vagues de fermetures qui se sont succédé avant et après guerre, accentuées dans les années 60 et 70, il y a encore une part importante de lignes plus ou moins oubliées, qui restent dans le RFN. Pour des raisons stratégiques, elles sont préservées en attendant des jours meilleurs. Les régions, dans leurs politiques en faveur du rail, ont parfois été tentées d’en relancer certaines, mais les investissements à réaliser sont souvent dissuasifs.
Pour ne rien arranger, les modes de déplacement ont fortement évolué. Aujourd’hui l’automobile, même si elle est coûteuse, prend les voyageurs à leur porte et les conduit jusqu’à leur destination finale. Parfois les infrastructures ferroviaires (pensées il y a plus d’un siècle) sont éloignées des actuels pôles d’attraction et d’emplois. Dans le but d’obtenir le si recherché « report modal », le rail est condamné à s’adapter au risque de se voir surclasser.
Premières décisions pour le Stade de France
Dans Rail Passion n° 293, nous avons évoqué les difficultés à concilier les très nombreux travaux de modernisation des branches nord des RER B et D avec les manifestations prévues au Stade de France à Saint-Denis. Les premiers arbitrages arrivent.
Sur le RER D, les travaux concernent la future passerelle de Saint-Denis-Pleyel, des remplacements d’aiguillages et un renouvellement de voie Goussainville – Creil, l’accessibilité de Saint-Denis, un nouvel échangeur pour l’A 86, l’arrivée des RER NG.
Sur le RER B, il s’agit de créer un terminus au Bourget, de renouveler voies et caténaires, de préparer l’arrivée du MI 20 et d’aménager les gares en connexion avec le Grand Paris Express. Sans oublier le CDG Express.
Les seuls travaux caténaires prévoient de remplacer 17 km de câbles entre Aulnay et Le Bourget pendant 26 semaines et 12 weekends. Globalement ces travaux sur l’ensemble du B nord dureront jusqu’en 2029.
Et ces travaux ont des conséquences sur le trafic. Sur le RER D, il n’y a pas de trains entre Stade-de-France et Creil les 26-27 février, 9-10 avril et 23-24 avril. Sur le RER B, le trafic est interrompu de Paris à CDG les 3-4 mars, 12-13 mars, 26-27 mars et du 16 au 18 avril. Dans ces conditions, le déplacement de spectateurs au Stade de France se complique. Lors d’un événement à jauge pleine de 80 000 spectateurs, la moitié vient en transports en commun dont 50 % par le RER B.
Arrivée de la « nouvelle » Marie au Fayet
La première des quatre rames automotrices commandées par le département de la Haute-Savoie est arrivée le 23 mars dernier au dépôt de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc du Fayet.
La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc (délégataire : Compagnie du Mont-Blanc) a reçu la première des quatre rames com- mandées par le département de la Haute-Savoie (30 millions d’euros sur un investissement de 70 mil- lions). Offrant une capacité de plus de 200 places (129 assises et 84 debout), c’est-à-dire supérieure à celle du matériel de 1957 (automotrices et remorques Oerlikon – SLM – Decauville), les rames se composent chacune d’une motrice bidirectionnelle et d’une remorque (avec cabine de conduite complète). Elles peuvent fonctionner en adhérence et à crémaillère (système Strub, 250 ‰) et devraient présenter de grandes similarités avec les rames que la Compagnie du Mont-Blanc entend mettre en œuvre, à terme, sur la ligne du Montenvers (Chamonix – Mer de Glace).
Elles sont produites en Suisse par Stadler (Bussnang) et présentent les caractéristiques suivantes : longueur 16 m + 16 m, masse à vide 36t+18t, puissance en traction et freinage 1,4 MW, efforts en traction et freinage 50 kN en adhérence/ 200 kN en crémaillère, vitesses à la montée en adhérence ou crémaillère : 30 km/h, vitesse à la descente en adhérence : 30 km/h, crémaillère avec 100 ‰ : 24 km/h, crémaillère avec 250 ‰ (déclivité maximale autorisée pour l’engin) : 14 km/h. Leur motorisation est asynchrone et recourt à des convertisseurs à IGBT fournis par ABB. Tous les modules nécessaires à la traction sont concentrés dans la motrice par ailleurs dotée de sablières, un système semblable à un « embrayage » permettant de basculer du mode adhérence au mode crémaillère et vice versa.
Il y a quatre roues dentées sur la motrice (utiles tant à la traction qu’au freinage) et deux sur la RAIL PASSION N° 296 JUIN 2022 20 remorque (freinage). La plate- forme est technologiquement dérivée, de manière lointaine, des GTW MVR et TPC. Mais son alimentation (11 kV 50 Hz) est spécifique au TMB, ce qui a pour conséquence de reporter la réalisation d’un certain nombre de tests en Haute-Savoie, seuls des essais sur les auxiliaires pouvant être menés à Bussnang.