Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • Le TVR huit ans après : un tram cher, controversé, mais bien pratique

    Les Nancéiens se souviennent bien des débuts de leur tramway. Inauguré entre deux pannes par Bernadette Chirac en décembre 2000, le TVR de Bombardier a été mis en service fin janvier 2001 et… arrêté au bout de quelques semaines pour cause d’incidents à répétition. L’exploitation a finalement démarré pour de bon en mars 2002. Mais il a fallu encore deux ans avant que le niveau de service soit assez satisfaisant pour que Stan puisse restructurer son réseau. Aujourd’hui, le TVR fonctionne convenablement, même si tous les problèmes n’ont pas disparu : disponibilité incertaine des rames, défaillances épisodiques, usure des pneus et du rail de guidage, orniérage… En août 2006, un véhicule a même perdu son moteur.
    Longue de 11 km, l’unique ligne T1 a officiellement coûté 156 millions d’euros. Elle relie le pôle hospitalier universitaire de Brabois, à l’entrée sud-ouest de l’agglomération, sur la commune de Vandœuvre, à Essey, au nord-est, via la gare et l’hypercentre de Nancy.
    Côté matériel, le TVR nancéien est identique à celui de Caen, l’autre ville qui l’a adopté : c’est un véhicule hybride sur pneus qui peut soit être guidé par un rail central – d’où son nom commun de « tram sur pneus » –, soit rouler comme un gros bus sur une banale chaussée. Il est également bimode : il peut fonctionner en traction électrique ou en mode diesel. Mais tandis que le modèle caennais est alimenté par une ligne aérienne type tramway (le positif est capté par pantographe et le retour se fait par le rail de guidage), son cousin lorrain est doté de deux (longues) perches comme un trolleybus. Nancy a en effet récupéré une partie des infrastructures de son réseau de trolleys. Autre différence : alors que celui de Caen est exploité totalement en mode guidé, le TVR nancéien ne l’est qu’en partie. 2,7 km du parcours sont en effet en site banalisé : dans la traversée de Saint-Max, dont le maire avait refusé le site propre, et dans la côte de 13 % menant à Brabois (du coup, il n’est pas accessible aux personnes à mobilité réduite sur ces sections). Dans les deux cas, le véhicule est utilisé en mode diesel pour contourner l’obstacle en cas de problème sur la ligne, ainsi que pour rejoindre le dépôt.
    Le TVR a une longueur de 24,5 m. C’est-à-dire le maximum possible, vu qu’il est considéré comme un véhicule routier. Sa vitesse commerciale dépasse légèrement les 15 km/h à Nancy (quand les concepteurs du projet annonçaient 20 km/h !), le temps de parcours pouvant varier suivant le temps d’attente aux feux – il n’a pas la priorité partout – et l’intensité de la circulation là où il n’est pas en site propre. La fréquence de passage est théoriquement de cinq minutes dans la journée en semaine, descendant jusqu’à quatre minutes en pointe. Un chiffre théorique car les passages sont souvent assez irréguliers. Cela dit, et malgré ses imperfections – on pourrait rajouter le bruit et un confort souvent jugé précaire –, le tramway plaît. Et il répond à une vraie demande. Il transporte environ 46 000 personnes par jour (fraude comprise), ce qui est toujours moins que les prévisions initiales, mais qui suffisent à sa saturation aux heures de pointe. Comme l’écrivait L’Est républicain il y a quelques mois pour son huitième anniversaire, entre les Nancéiens et leur tram, c’est « je t’aime, moi non plus ».
     

    François ENVER

  • Vinci Construction : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire »

    Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
    La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
    La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
    Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
     

    Michel BARBERON

  • Nouvelles stations de tram inaugurées à Mulhouse

    Mulhouse a inauguré, le 4 juillet, la première extension (1,5 km) de son réseau de tramway. La ligne 1 est prolongée de trois nouvelles stationsjusqu’au terminus « Châtaignier », vers le nord de l’agglomération. Le chantier, qui a mobilisé 25,5 millions d’euros, s’accompagne de la création de 2,7 km de pistes et bandes cyclables. Le réseau mulhousien se déploie désormais sur 13 km. La prochaine extension, prévue en décembre 2010, connectera le réseau urbain à la ligne du tram-train, sur 24 km, en cours d’aménagement jusqu’à Thann. La fréquentation des deux premières lignes du tramway, en service depuis mai 2006, atteint 56 000 voyageurs par jour.

  • Nancy prépare déjà l’après TVR

    Le tramway sur pneus ne fait plus parler de lui à Nancy. Un bon signe ! Pourtant, la nette amélioration de son fonctionnement ne veut pas dire qu’il n’y a plus de problèmes… Justement, parce que le public est au rendez-vous. « On est déjà presque à saturation, constate Thierry Marchal, le directeur général adjoint des services de la communauté urbaine du Grand Nancy. On n’a pas plus de 25 véhicules, on ne peut pas les allonger, et Bombardier n’en fait plus. En plus, on en a toujours un certain nombre en rade, qu’ils soient en maintenance ou en réparation. »
    Pour faire face à la demande, il faudrait donc augmenter les cadences, et donc améliorer la vitesse commerciale, qui ne dépasse pas les 15 km/h. Or le tram perd pas mal de temps en station – et elles sont nombreuses, et très rapprochées –, et surtout lorsqu’il « droppe » et « dédroppe » pour entrer et sortir des sections où il est guidé. Quatre manœuvres par voyage, qui exigent autant d’arrêts… « Bombardier l’avait vendu comme un système très souple », et il ne l’est pas tant que ça, pointe Thierry Marchal. En revanche, note-t-il, « là où il n’est pas en site propre, on ne peut pas considérer qu’il perd du temps ». De toute façon, ajoute-t-il, « on est déjà à 4 minutes 30 aux heures de pointe, dans un site très urbain ; on s’aperçoit qu’on aura du mal à descendre plus bas si on ne veut pas détériorer tout le fonctionnement de la ville ».
    Que faire ? Le Grand Nancy n’est pas vraiment intéressé par l’achat de rames supplémentaires au cas où Bombardier relancerait ses chaînes pour satisfaire Caen (qui, elle, est demandeuse). Les démêlés de ces dernières années ont rendu exécrables les relations avec le constructeur. En outre, la publication en novembre du rapport d’un expert mandaté par le tribunal administratif n’incite guère à l’optimisme. Il relève en particulier que si les coûts de maintenance devaient pouvoir être abaissés au niveau promis à l’origine par Bombardier, le vieillissement du matériel entraînerait des dépenses supplémentaires à relativement court terme. Or la fréquentation de la ligne devrait encore augmenter car l’agglomération a de nouveaux projets sur le tracé…
    Pour faire face à la saturation qui menace, la communauté urbaine compte donc agir sur plusieurs fronts : négocier avec les institutions desservies un étalement de leurs horaires de façon à pouvoir déverser le trop-plein des heures de pointe vers les heures creuses, doubler la ligne par une ligne de bus « campus » – prévue pour la rentrée de septembre – qui irriguera les facultés et… envisager sérieusement le remplacement du TVR par autre chose.
    « On a eu des vicissitudes, pour employer un mot faible, avec la ligne 1, note Christian Parra, le vice-président du Grand Nancy, chargé de la politique des transports. Cela dit, nous avons quand même, et j’ose dire paradoxalement, le succès au rendez-vous. Car le tracé de la ligne était un bon choix ! » L’élu, qui était déjà responsable du dossier lors du choix du TVR à la fin des années 1990, n’a pas de mal à expliquer les décisions de l’époque. « On ne l’a pas acheté sur catalogue. Les rapports allaient tous dans un sens très positif, et il y a eu une validation du matériel signée par un ministre que la décence m’empêche de nommer ici (Jean-Claude Gayssot, ndlr). Dans le matériel existant et validé à l’époque, on a choisi ce qui semblait répondre le mieux à nos besoins. On voulait quelque chose qui puisse monter les pentes. Et on a fait les comptes : avec ce que proposait Bombardier, on pouvait réutiliser une partie des infrastructures aériennes du trolleybus, et on n’était pas obligés de construire une ligne pour le dépôt. Cela dit, si Alstom avait pu nous proposer un matériel sur deux rails qui montait les pentes, je pense qu’on l’aurait choisi – à condition qu’il ne coûte pas beaucoup plus cher. Au vu de ce qui se fait aujourd’hui, évidemment qu’on aurait pu faire un autre choix. Mais, à l’époque, on n’avait pas d’alternative. »
    Tirant les conséquences de ce choix – et peut-être parce qu’il faut limiter les dégâts –, le Grand Nancy a convenu de poser sérieusement en 2013 la question du remplacement du TVR sur la ligne 1. Pourquoi 2013 ? Les mauvaises langues diront que c’est pour proposer quelque chose avant les municipales de l’année suivante. En fait, l’agglomération devrait alors avoir une ligne 2 flambant neuve, et même une ligne de bus à haut niveau de services préfigurant une future ligne 3. Elle aura alors réalisé – avec deux ans de retard – l’armature préconisée par son PDU et pourra s’occuper de l’amélioration de l’existant.
    Ce système à trois lignes n’est pas une nouveauté : il reprend et prolonge le tracé des trois axes de TVR que la communauté urbaine prévoyait pour 2006 il y a une dizaine d’années. Axes qui eux-mêmes correspondent en grande partie aux lignes de trolleybus installées au début des années 1980 et dont l’essentiel des installations électriques est toujours en place.
    De trolleybus, il en est à nouveau question à Nancy. Pour la ligne 2 (nord-ouest – centre – sud-est), dont le potentiel est évalué à 25 000 passagers par jour, l’agglo s’intéresse à un modèle moderne à guidage optique. C’est-à-dire au Civis version trolley qu’Irisbus a vendu à Bologne, en Italie (et auquel s’intéresse aussi Valenciennes). Longue de 11 km et perpendiculaire à la ligne 1, la 2 sera comme son aînée, en site propre sur sa partie centrale et mêlée à la circulation générale aux extrémités (peu encombrées). Il y en a pour 168 millions d’euros, la mise en service étant prévue pour le début 2013.
    Quant à la ligne 3, une boucle sud – ouest – centre – est reprenant une branche de la ligne 1 abandonnée à cause des déboires du TVR, elle ne figure pour l’instant qu’en pointillés sur les plans du Grand Nancy. Mais son tracé devrait se préciser assez rapidement, puisque l’ouverture d’une ligne de bus à haut niveau de services (BHNS) est annoncée pour 2013, en même temps que la ligne 2. « Pour l’instant, on prévoit 15 000 voyageurs par jour. Mais il n’est pas impossible qu’elle passe ensuite du BHNS au vrai TCSP, indique Christian Parra. Car à l’est, on a une zone de 220 ha libres à urbaniser. C’est beaucoup, 220 ha ! On ne sait pas encore ce qu’on va y faire, mais on aura sans doute des entreprises, de l’habitat… Comme on ne sait pas bien ce qu’on mettra dessus, on ne sait pas bien combien on aura de clients. Mais la 3 devrait logiquement dépasser la 2, d’où une réflexion sur un passage à un mode plus lourd. »
    Cette réflexion est donc annoncée pour 2013. Avec la volonté de lier l’éventuelle promotion de la ligne 3 et l’éventuel changement de mode de la ligne 1 qu’elle complète. « La 1 et la 3 sont intimement liées, insiste Laurent Garcia, jeune vice-président du Grand Nancy, chargé des lignes de TCSP. Rien n’est arrêté, rien n’est figé, mais ce n’est pas déconnant d’imaginer qu’il puisse y avoir une harmonisation du matériel pour deux lignes sur trois. » Pour le choix du système, « on n’exclut rien a priori », insiste-t-il. « Gardons-nous des “y’a qu’à, faut qu’on” ! » Et d’annoncer une campagne d’« observation de ce qui se fait dans les pays européens, ou en France, sans exclusivité », et de rappeler que le futur délégataire des transports publics nancéiens sera en charge du matériel : « Ce sera à lui, aussi, de faire des propositions. Il est en droit d’avoir des idées ! »
    A ce propos, Guy Pierron, le directeur du réseau Stan qui entend bien se succéder à lui-même, reste prudent : « Il faudra voir quel sera le meilleur moment pour arrêter le TVR ? et à quel prix ? – et comment on va vivre pendant la période de transition. Et bien sûr par quoi on le remplacera ! » Tous citent le trolleybus tricaisse, le Translohr ou, pourquoi pas, du tram fer « si le tramway dit léger permet de monter des pentes de 11 à 12 % ».
    Si elles sont décidées, transformation de la ligne 1 et/ou construction d’un véritable TCSP pour la ligne 3 seraient réalisées « à l’horizon 2017, pas avant », estime Christian Parra. Ce n’est donc pas tout de suite que Nancy cédera ses TVR à Caen, qui en aurait bien besoin ! D’ici là, la communauté urbaine devrait aussi avoir beaucoup avancé sur sa « ligne 4 », aussi appelée tram-train. Il s’agit d’un train de banlieue qui utiliserait l’ancien chemin de fer de ceinture (qu’il faudra en partie reconstruire), passant à l’est du centre. Un groupe de travail a été mis en place avec la région, le département, le Syndicat mixte des transports suburbains de Nancy, les intercommunalités voisines, RFF et la SNCF, qui planchera plus généralement sur l’amélioration de la desserte ferroviaire du « bassin de vie ». Après avoir déjà réalisé une ligne de TCSP pendant ce mandat, le Grand Nancy aura-t-il les moyens de toutes ses ambitions sur le prochain avec ces lignes 1, 3 et 4 ? Réponse en chœur et sans appel de Laurent Garcia et Christian Parra : « Ca s’appelle un choix politique. »
     

    François ENVER

  • Prêt de 370 millions d’euros de la BEI pour le métro de Bucarest

    La Banque européenne d’investissement (BEI) a donné son feu vert à un prêt de 370 millions d’euros pour la construction d’une ligne de métro à Bucarest, a annoncé le ministre des Transports Radu Berceanu. « Nous espérons que le financement pour l’ensemble des travaux viendra également de la BEI », a-t-il ajouté. Estimée à environ 700 millions d’euros, cette ligne de 9 km et 14 stations reliera la place de l’Université dans le centre-ville au quartier de Drumul Taberei (banlieue ouest). Le ministre a par ailleurs indiqué avoir « finalisé les détails » d’un prêt de 300 millions d’euros que Bucarest veut souscrire auprès de la Banque du Japon pour la coopération internationale visant la construction d’une autre ligne de métro entre la Gare du Nord et l’aéroport international de Bucarest-Otopeni (16 km). Selon lui, la compagnie japonaise Itochu envisage de participer à ce vaste projet, d’un coût de 1 milliard d’euros. Bucarest est la seule ville roumaine équipée d’un métro souterrain qui compte actuellement quatre lignes, la première ayant été inaugurée en 1979.

  • Une rame du métro d’Alger a parcouru l’intégralité de la ligne

    Nouvelle étape pour le métro d’Alger. Après les essais dynamiques partiels d’avril, c’est cette fois sur les 9 km entre Tafourah Grande Poste et Haï El Badr, les deux terminus, qu’une rame de 6 voitures a circulé le 5 juillet. Ce tout premier voyage a duré 9 minutes et s’est déroulé dans de bonnes conditions. Présent, le ministre des Transports Amar Tou a rappelé que la première ligne de 10 stations sera mise en service avant la fin de l’année. Un important dispositif de sécurité, comprenant 400 policiers et 100 agents RATP El Djezair, sera déployé afin de prévenir d’éventuels attentats terroristes et de lutter contre la délinquance. Les rames circuleront à une fréquence de 3 minutes de 5h à 23h30.

  • Le tram de Montpellier « do Brasil »

    Brasília a choisi Montpellier pour l’assister techniquement dans la mise en place de sa première ligne de tramway. Une convention de coopération a ainsi été signée entre Montpellier Agglomération, le district fédéral de Brasília et l’Agence française de développement (AFD). Cette dernière a en effet investi 350 000 euros pour l’appui technique permettant d’accroître l’efficacité du système, suite au prêt de 134 millions d’euros qu’elle a consenti pour financer cette ligne de 22 km, dont les 8,7 premiers kilomètres devraient entrer en service d’ici 2014. Pendant six ans, TAM (Transports de l’agglomération de Montpellier) travaillera conjointement avec la société Métro DF pour lui apporter son savoir-faire technique sur ce type de ligne. La création de cette ligne entre dans le cadre de « Brasília Integrada », programme de promotion des transports en commun de la capitale brésilienne.

  • Systra remporte le tram de Tours

    Cité Tram, mandataire du Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération de Tours (Sitcat), a choisi le groupement mené par Systra pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Tours. Systra, mandataire du groupement, est associé à Safege et Eccta pour l’infrastructure, à Xelis pour les équipements et systèmes, et aux cabinets d’architecture et d’urbanisme Richez_Associés et Ivars&Ballet. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète de c ette première ligne de 15,5 km et 30 stations qui reliera le nord de Tours à Joué-lès-Tours. Les études de la ligne ont démarré fin juin. Les travaux débuteront à partir de juin 2010 pour une mise en service prévue le 1er septembre 2013.

  • Inauguration de la ligne de métro Neihu à Taïwan

    Le 29 juin, a été inaugurée à Taïpeh la ligne de métro Neihu, un prolongement de la ligne Muzha. Ce projet comprenait la conception et la construction de la nouvelle ligne automatique, longue de 15 km, la construction de 202 voitures et la mise à niveau de la ligne Muzha. En vertu d’un contrat conclu avec Kung Sung Engineering Corporation (Kseco), le principal entrepreneur, Bombardier Transport, était responsable de la conception et de la fourniture de tous les systèmes électriques et mécaniques (E&M) pour la ligne Neihu, qui compte douze stations, ainsi que du de sign de l’aménagement des voies. Les systèmes E&M comprenaient la technologie de contrôle de train automatisé (ATC) Bombardier Cityflo 650, les systèmes d’alimentation électrique et de communications, les portes palières des quais, l’équipement pour le nouveau centre de contrôle de l’exploitation et l’atelier, ainsi que les 202 voitures. Sur la ligne Muzha, le système de contrôle de train existant a été remplacé par la solution ATC Cityflo 650.