Catégorie : Transports urbains

Après Vaugirard, le centre de maintenance de Saint-Fargeau va entrer en mutation. Une adaptation indispensable à l’évolution des techniques et du matériel roulant.

À l’heure de la mise en service du métro en 1900, un premier atelier est créé à Charonne le long de la Petite Ceinture pour permettre l’acheminement des nouvelles rames. À mesure de l’extension du réseau, d’autres établissements voient le jour, à Saint- Fargeau pour la ligne 3, Saint-Ouen pour la 4, Italie pour la 5 ou encore Vaugirard pour le Nord – Sud, future ligne 12. Italie mis à part, ces ateliers sont construits en périphérie dans des zones souvent industrielles de peu d’intérêt immobilier. Le foncier y est disponible à moindre coût, et pour les cas de Charonne et Vaugirard, la connexion avec le grand chemin de fer est facilitée. Jusque dans les années 80, c’est par ces raccordements que les matériels roulants construits dans le nord de la France arriveront sur le métro.

Aujourd’hui, alors que la RATP compte près d’une dizaine d’ateliers de métro, la donne a considérablement changé. La périphérie d’hier est devenue le centre d’aujourd’hui. Avec ses établissements en cœur de ville, l’entreprise est désormais la plus grosse industrie implantée dans Paris intra-muros. Alors que le foncier est de plus en plus rare, que la forte demande fait grimper le prix du mètre carré, les ateliers de maintenance suscitent la convoitise. Heureusement la RATP n’est pas l’objet de pressions des pouvoirs publics pour céder ses établissements établis en zone dense. Si certains dépôts d’autobus vétustes ont été regroupés dans de nouveaux établissements modernes en périphérie, la donne est différente pour le métro dont les ateliers doivent rester connectés au réseau.

Pour autant, ces établissements très anciens, conçus pour l’entretien des matériels roulants de l’époque, répondaient surtout aux critères de leur temps. S’il nous paraît absurde de comparer aujourd’hui un Sprague avec un MF 01, les deux matériels ont été, et sont toujours, entretenus à l’atelier de Charonne.

Le prolongement à l’ouest du RER E implique la construction de trois nouvelles gares, dont une se situe porte Maillot à Paris. Présentation de l’avancée de ce gigantesque chantier commencé en 2017 en zone hyperdense de la capitale.

Si on excepte la gare de Rosa- Parks à l’est de Paris mise en service fin 2015 et déjà sur le RER E mais sur la branche historique, il y a plus de 20 ans qu’aucune gare importante n’a été construite dans Paris. C’était fin 1999, toujours pour le RER E, avec les gares d’Haussmann-Saint- Lazare et de Magenta.

La branche ouest de ce même RER entraîne la construction de trois gares sur le nouveau tracé : Nanterre-La Folie, La Défense, toutes les deux dans les Hauts-de- Seine, et celle de Porte-Maillot, à la limite des XVIe et XVIIe arrondissements de Paris.

Site majeur de la capitale, la place de la porte Maillot se situe côté est dans le prolongement de l’avenue de la Grande-Armée démarrant à l’Arc de Triomphe et côté ouest dans celui de la nationale 13 et de l’avenue Charles-de- Gaulle menant à Neuilly et à la Défense. Au nord, est implanté le palais des Congrès, immense structure avec salles de conférences, congrès et spectacle. À l’ouest est dessiné un échangeur majeur avec le boulevard périphérique. Au sud-ouest prend place le square Parodi ouvrant sur le bois de Boulogne, l’un des poumons de verdure de Paris.

La Ville de Paris a entamé depuis quelques années la reconfiguration de la porte Maillot dans le but de rétablir l’axe majeur, une grande liaison directe de la cour du Louvre à la Grande Arche de la Défense. Le giratoire actuel deviendra un nouvel axe agrémenté d’un terre-plein central aligné sur les avenues encadrantes. Le parking du palais des Congrès doit être restructuré.