Catégorie : Transports urbains

À l’heure de la construction un TCSP (transport collectif en site propre), les élus se déchirent souvent entre tramway et BHNS. À travers les exemples de Caen et Amiens, une comparaison des modes permet de mettre en avant des avantages et des inconvénients.

En 2019, deux nouveaux réseaux de tramway ont vu le jour en France, Caen et Avignon. Avec près d’une trentaine d’agglomérations équipées, la France a quasiment fait le plein. Désormais, les élus sont de plus en plus tentés par le BHNS, entendez bus à haut niveau de service. Ce sigle cache en fait des réalités très différentes puisqu’il n’en existe pas de définition claire et précise. On admet communément qu’un tel bus dispose d’un matériel roulant amélioré et d’un site propre sur une bonne part de son parcours. Depuis les récentes prises en compte des questions environnementales, on attend désormais qu’il soit électrique, ce qui n’impose plus le recours à une ligne aérienne.
Mais comment comparer tramways et BHNS et lequel des deux modes est supposé le meilleur ? Pas facile bien sûr de répondre à une telle question, encore qu’un journaliste de Rail Passion a forcément ses préférences pour le rail. En réalité, les deux systèmes sont difficilement comparables et dépendent en grande part du service recherché et du prix que l’on est prêt à payer pour y parvenir. Présenter le BHNS comme moins cher (comme le font souvent les élus) est une absurdité dans la mesure où l’offre proposée est proportionnelle aux dépenses et n’est pas comparable à celle offerte par un tramway.
Après une expérience douloureuse, Caen a décidé l’arrêt du TVR également qualifié de tramway sur pneus, en fait un trolleybus guidé par un rail central. Plusieurs choix étaient possibles pour le remplacer, bus en site propre diesel ou électrique, trolleybus, tramway sur pneus Translohr, ou tramway fer.

Le Havre envisage la conversion du TER Lézarde en troisième ligne de tramway desservant les quartiers sud de la ville. Avant cela dès l’an prochain, les cabines du funiculaire seront reconstruites pour accompagner un trafic important.

En 1945, la ville du Havre est un vaste champ de ruines. Les bombardements du port ont largement débordé sur les habitations, obligeant à une reconstruction en profondeur. C’est une nouvelle cité qui est imaginée par l’architecte Auguste Perret avec de larges avenues ouvertes vers la mer. La gare, au centre de cet ensemble, est facilement accessible et permet une convergence des différents modes de transport. Mais la géographie particulière du Havre vient perturber ce bel équilibre, avec une ville dont les extensions progressives ont gagné les hauteurs d’une falaise, coupant l’agglomération en deux. Les quartiers bas, côté bord de mer, sont séparés par les quartiers hauts, plus difficilement accessibles mais où le foncier est disponible pour de nouvelles extensions. Cette césure constitue depuis longtemps une vraie difficulté et dès la fin du XIXe siècle, des escaliers puis en 1890 un funiculaire sont ouverts pour faciliter l’ascension. La route, sinueuse et au rude profil, est également parcourue par les tramways. En 1928, on inaugure même un escalier mécanique qui fonctionnera jusqu’en 1984. Mais tout cela reste insuffisant, et c’est finalement le tunnel routier Jenner qui assure une jonction efficace à partir de 1955. Cet ouvrage a l’inconvénient d’encourager le recours à l’automobile, déjà favorisée par les larges avenues du centre. La circulation routière ne cessera de croître en particulier à la faveur des nouveaux immeubles qui apparaissent sur les hauteurs au-delà de la zone pavillonnaire, repoussant plus encore les habitants de ces quartiers.
Durant les Trente Glorieuses, les transports publics sont en net recul, après la disparition du tramway en 1951 et du trolleybus qui l’a en partie remplacé en 1971. Comment donner un accès aux quartiers périphériques tout en recréant du lien entre la ville basse et la ville haute ? C’est de cette équation que naît le projet de tramway. Son objectif est multiple, desservir les quartiers excentrés, recoudre la ville et redessiner ses larges artères qui favorisent un usage important de l’automobile. Aussi génial soit-il, Auguste Perret a imaginé une cité fluide où les déplacements individuels sont favorisés. Le nouveau transport a donc l’opportunité de rectifier cette approche dépassée en redonnant sa place au transport public.