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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Tramway de Caen, premier bilan après six mois de service
Depuis le 27 juillet, les trois lignes du nouveau tramway de Caen sont entrées en service. Le réseau équipé du Citadis X 05 vise à terme 60 000 voyageurs par jour.
C’est enfin l’épilogue d’un douloureux feuilleton commencé à la fin des années 90. Quand
l’agglomération de Caen décide de se doter d’un transport en site propre, les possibilités sont multiples. Alors que le tramway commence à s’imposer, ses coûts restent encore élevés pour des agglomérations moyennes. Beaucoup hésitent encore entre BHNS et tramway. L’une des solutions les plus intéressantes s’appelle GLT (Guided Light Transit). Développé par Brugeoise et Nivelles et reprise par Bombardier lors de son absorption, le GLT semble un bon compromis entre tramway et autobus. Bimode diesel-électrique, il peut circuler guidé par un rail central ou comme un simple bus, alimenté ou non par ligne aérienne de contact. Son roulement sur pneus offre une forte adhérence permettant de gravir des rampes jusqu’à 13 % et il peut facilement négocier des courbes très serrées. Sa plateforme plus simple à établir permet de réaliser des économies de construction. Pas besoin non plus de centre de maintenance spécifique, le GLT se remisant avec les autres bus.
Finalement, on le sait, ces belles promesses ne seront pas au rendez-vous. La solution GLT devenue TVR (Transport sur voie réservée) lors de sa mise en service à Nancy et à Caen, s’est révélée catastrophique. Les pannes à répétition, les déraillements, les impressionnants phénomènes d’orniérage engloutissent rapidement en maintenance les économies réalisées lors de la construction. Après 15 ans de (mauvais) services, Caen jette l’éponge et cesse l’exploitation du TVR le 31 décembre 2017. Pour le remplacer, l’agglomération choisit le Citadis d’Alstom, sur un tracé à peu de chose près identique au tram sur pneus.
Mais pourquoi le tram fer plutôt que le Translohr ou le BHNS ? Rodolphe Thomas, maire d’Hérouville-Saint-Clair et président de Viacités, le syndicat des transports de l’agglomération caennaise, s’explique : « Les études ont montré que le tram fer était la réponse en termes de fiabilité, de maintenance, de longévité et d’investissement à long terme. Choisir le tram fer plutôt qu’un BHNS, c’était investir dans un projet permettant de réduire les coûts de fonctionnement dans un contexte de baisses des dotations ».
Pour ne pas trop impacter les voyageurs, la conversion au tramway doit se faire le plus rapidement possible. La durée du chantier est fixée à (seulement) 18 mois, avec une ouverture du nouveau tram à l’été 2019. Mais est-ce réaliste d’autant que le réseau initial est prolongé au sud vers Fleury-sur-Orne et en centre-ville vers Presqu’île ? Il faut également construire un nouveau centre de maintenance.
Le chantier est complexe puisqu’il faut déposer l’ancien système avant d’engager les travaux du tramway. Dès l’arrêt des circulations du TVR, les ouvriers entrent en œuvre. Le rail unique est retiré et la piste de roulement détruite.
Il faut reprendre entièrement la plateforme avec parfois de mauvaises surprises. Rodolphe Thomas explique que les ouvriers sur le chantier ont ainsi découvert que pour livrer à temps le TVR en 2002, certaines déviations de réseaux ont été négligées. En clair, si un incident s’était produit sous la plateforme du tram sur pneus, il aurait fallu interrompre le trafic. La réalisation en 2018 de ces travaux non prévus a quelque peu compliqué un chantier déjà très tendu. L’autre difficulté a consisté à rendre cette plateforme compatible avec un matériel aux capacités bien différentes du TVR. Le tram sur pneus semblait en effet vouloir battre des records, notamment dans ses courbes et contre-courbes avec des rayons souvent à angle droit. Le profil est également assez rude avec des rampes dépassant parfois les 10 % comme rue des Muets.
Pourtant, la mission est largement remplie et ce 27 juillet 2019, les trois nouvelles lignes T 1, T 2 et T 3 sont opérationnelles. Le réseau comporte désormais six terminus avec cinq branches. Les trois lignes sont en tronc commun sur cinq stations en centre-ville avec un cœur d’échanges à Château-
Quatrans.
Vers un prolongement de la ligne 12 du métro à Meudon ?
Alors que les travaux d’extension de la ligne 12 vers Mairie-d’Aubervilliers se poursuivent, d’autres la verraient bien pousser à l’autre extrémité au sud de Mairie-d’Issy. Cette extension envisagée de longue date permettrait notamment une connexion avec le RER C à Issy et avec la ligne 15 du Grand Paris Express en travaux. Pour l’heure les deux villes d’Issy-les-Moulineaux et de Meudon vont engager des études sur la faisabilité d’un tel projet. Le tracé retenu se prolongerait jusqu’aux limites des deux communes vers une station La Ferme-Musée-Rodin. La décision de financer et de réaliser cette extension reste du ressort d’IdFM qui pour l’heure n’a pas encore retenu ce projet.
La ligne A du tram de Grenoble prolongée vers Pont-de-Claix
Le 21 décembre 2019 a été inauguré le prolongement de la ligne A du tram de Grenoble, de la station Denis-Papin à Échirolles vers son nouveau terminus Pont-de-Claix-L’Étoile. Deux nouvelles stations, Edmée-Chandon et Pont-de-Claix-L’Étoile, ont été créées et 950 m de double voie construits. La station Pont-de-Claix-L’Étoile deviendra dans les prochaines années un pôle d’échanges multimodal permettant de combiner différents modes de déplacement, avec la création d’un parking-relais de 70 places, la pose de 50 arceaux et la construction d’une consigne permettant au total d’accueillir jusqu’à 150 vélos, avec sa proximité avec des lignes de bus Chrono et Express ainsi qu’avec l’autoroute à vélos Grenoble – Vizille en cours de réalisation. Par ailleurs, la gare SNCF de Pont-de-Claix sera déplacée dans quelques années au niveau de la station Pont-de-Claix-L’Étoile. Le coût des travaux financés par la Métropole s’est élevé à environ 40 millions d’euros. La ligne A Fontaine – La Poya – Pont-de-Claix-L’Étoile, qui dessert la gare SNCF de Grenoble, comporte désormais 29 points d’arrêts intermédiaires et est la plus fréquentée du réseau de tramway de Grenoble avec plus de 21 millions de voyageurs par an.
Juvisy : Mutation d’une gare en pôle multimodal
À la correspondance de deux lignes de RER et de 28 lignes de bus et figurant ainsi au nombre des plus importantes gares d’Île-de-France en termes de flux de voyageurs, Juvisy-sur-Orge achève sa mutation en pôle multimodal.
Située en Île-de-France dans l’Essonne, au carrefour des lignes C et D du RER, la gare de Juvisy-sur-Orge est la première gare de France hors gares parisiennes en termes de flux de voyageurs. Les 140 000 voyageurs quotidiens empruntent l’un des 1 000 trains de ces deux lignes ou l’un des 1 300 bus des 28 lignes.
Elle se reconnaît de loin, cette gare, avec son bâtiment historique entre les deux faisceaux de voies du sud-ouest et du sud-est repérables au campanile et avec son immense poste d’aiguillage de couleur rouge.
Or, avec des flux aussi importants comprenant notamment de nombreux échanges de voyageurs entre les deux lignes de RER, les installations deviennent trop étriquées. D’autant que cette gare dispose de trois entrées repérées Seine, Condorcet et Mairie et autant de gares routières.
D’origine, l’entrée Condorcet propose les services avec les guichets, une vente grandes lignes et une agence Transilien. Elle conduit à une salle d’échanges où arrivent aussi les voyageurs de l’accès Seine. Derrière la ligne des appareils de contrôle automatique de billets, un passage souterrain permet d’accéder d’un côté aux quais sud-est et de l’autre aux quais sud-ouest, ainsi qu’à l’accès Mairie. Il y a deux quais côté sud-est avec quatre voies, un quai central avec le bâtiment historique, les services internes de la gare et le poste d’aiguillage avec deux voies, une côté sud-est et une côté sud-ouest et enfin trois quais côté sud-ouest avec six voies. Dans le fonctionnement de base, le RER D circule sur deux voies, une troisième servant aux trains origine/terminus de journée vers Melun (et aujourd’hui aussi vers Malesherbes). Le RER C utilise quatre voies pour les trains de passage et deux voies pour les trains origine/terminus. Deux voies centrales voient passer les trains sans arrêt du TER et Intercités.
Depuis plusieurs années, l’unique passage souterrain est une source de difficultés pour les flux de correspondance entre les RER C et D. Un nouveau passage souterrain est donc construit au nord du précédent mais il est dédié à cette mission de correspondance puisqu’il ne dessert que les six quais sans aucun débouché extérieur. En revanche, signe de modernité, il est équipé d’ascenseurs.
Mais cela demeure insuffisant avec l’accroissement de la fréquentation. En 2005, le Stif adopte le schéma de principe du nouveau pôle multimodal de Jusisy-sur-Orge. Après l’enquête publique de 2007, la convention de financement des 97 millions d’euros nécessaires est approuvée par l’État, la région Île-de-France, le département de l’Essonne, l’agglomération et la SNCF.
La ligne 4 du tram de Montpellier au parfum
La promiscuité des transports urbains comporte quelques désagréments. Parfois les odeurs qui s’en dégagent ne sont pas des plus agréables aux narines sensibles. À Montpellier, l’exploitant la TAM a ainsi équipé 10 rames de la ligne 4 d’un dispositif permettant de répandre un doux parfum pomme-cannelle. Cette expérience sensorielle s’est déroulée durant les vacances de Noël sur une ligne où la fréquentation est moindre, ce qui en a peut-être limité la portée. Néanmoins, le cadeau de fin d’année de la TAM à ses voyageurs a été justement apprécié.
À Villejuif, un tunnelier sur un viaduc
La station de métro Villejuif-Gustave-Roussy, future correspondance entre les lignes 14 et 15, restera dans les annales de l’histoire des transports parisiens. C’est là que pour la première fois un tunnelier (Allison de la ligne 14) est passé à 40 m de profondeur sur un viaduc au-dessus de la future station de la ligne 15. L’opération qui a débuté le 7 janvier s’est prolongée sur plusieurs jours, le temps que la machine d’une centaine de mètres ait franchi toute la longueur de la station. L’autre tunnelier, celui de la ligne 15, est attendu dans quelques semaines pour passer au fond du puits à 50 m de profondeur. Le viaduc de la 14 servira ensuite d’assise à la future station de métro vers Orly attendue dès 2024.
Commande de métro fer à Alstom-Bombardier pour Paris
Après avoir renouvelé le matériel pneu du métro (MP 89, MP 05 puis MP 14 à venir) pour cinq lignes, et le matériel fer de trois lignes (MF 01 sur les lignes 2, 5 et 9), Île-de-France Mobilités et la RATP ont passé fin novembre une commande historique au consortium Alstom-Bombardier pour étudier, construire et fournir jusqu’à 410 trains dénommés MF 19. Ils sont destinés aux lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13. Le montant du marché est de 2,9 milliards d’euros. La tranche ferme porte sur 44 rames avec cabines de conduite : 30 trains de cinq voitures pour la ligne 10 et 14 trains de quatre voitures pour les lignes 7 bis et 3 bis.
Les livraisons sont programmées entre 2024 et 2026. Ces trois lignes sont équipées aujourd’hui de MF 67 ou MF 88.
Aux couleurs d’Île-de-France Mobilités, le MF 19 sera moderne, économe, confortable : trois portes de 1,65 m par face, intercirculation totale large type boa, éclairage led, vidéoprotection, information dynamique, comptage des voyageurs, ventilation réfrigérée, prises USB.
À partir de 2026, le MF 19 viendra sur la ligne 13 pour remplacer le MF 77. Des commandes complémentaires assureront la couverture des autres lignes, selon un calendrier non encore défini. Le marché prévoit une clause pour adapter le matériel à chaque ligne, y compris éventuellement l’automatisation.
IdFM publie les chiffres de la mobilité en Île-de-France
Combien de personnes se déplacent chaque jour dans la région parisienne et de quelle manière ? On en sait désormais un peu plus après la publication des résultats d’une enquête réalisée pour IdFM. Il y a ainsi chaque jour 43 millions de déplacements pour une population d’environ 12 millions d’habitants. La marche arrive en tête avec 17,2 millions, suivie par la voiture empruntée par 14,8 millions, en baisse de 5 %. Ils sont tout de même 9,4 millions à utiliser les transports en commun au quotidien (+ 14 %). Le vélo fait un bond vertigineux avec 840 000 voyages (+ 30 %). Les deux-roues motorisés sont eux en baisse de 25 % avec 420 000 utilisateurs. Les autres modes représentent 380 000 déplacements.
Les bons résultats du transport public devraient se confirmer avec la mise en service de nouvelles lignes.
Collision de trams à Montpellier
Le 2 décembre, une rame de la ligne 1 est venue percuter une autre rame à l’arrêt dans le secteur du CHU de Lapeyronie. Le choc entre les deux trams a blessé une quarantaine de voyageurs, dont certains assez sérieusement, souffrant notamment de traumatismes crâniens.
À l’heure où nous écrivions ces lignes, nous ne savions pas pourquoi le conducteur de la seconde rame n’a pas freiné à l’approche du tram à l’arrêt. Une enquête est en cours et les deux rames accidentées sont placées sous scellés. Les dégâts matériels sont peu importants.
Une nouvelle ligne de tramway T 3 pour Saint-Étienne
Le tram stéphanois a été prolongé pour donner naissance à une nouvelle ligne T 3. Le réseau de transport est réorganisé autour de son tramway tandis que le trolleybus fait un retour remarqué.
Peu de réseaux de tramway en Europe peuvent se vanter d’approcher les 140 ans. C’est le cas de Saint-Étienne qui avec Marseille et Lille a conservé ses tramways durant la vague d’éradication. Quand toutes les villes s’empressaient de se débarrasser des trams au nom du progrès, celles-ci ont avancé à contre-courant en pérennisant un mode jugé alors dépassé. Dans cette liste, Saint-Étienne a fait un choix encore plus audacieux. À Lille, seule une ligne suburbaine en site propre a été conservée. Même chose à Marseille où le 68 a été sauvé par le tunnel de 1,5 km entre Noailles et le boulevard Chave. Impossible en raison de son étroitesse de s’y faire croiser deux trolleybus comme cela a pu être envisagé.
Rien de tout ça à Saint-Étienne, si ce n’est un axe nord – sud structurant au très fort trafic de 70 000 voyageurs par jour. La ville a pourtant commencé à partir de 1942 à remplacer ses tramways par des trolleybus. Les différentes lignes ont ainsi été converties jusqu’à ce que vienne le tour du 4, ce tram qui traverse l’agglomération du nord au sud de Bellevue à Terrasse sur 5 km. La ligne s’engage dans un centre-ville étroit, partageant la chaussée avec la circulation automobile. Pour faciliter sa fluidité et accompagner l’augmentation de sa fréquentation, la cohabitation avec le trafic routier est devenue un vrai handicap. Mais le trolleybus, aussi performant soit-il, ne permet pas d’obtenir de meilleurs résultats, bien au contraire. Le choix est donc fait de conserver le tramway, de l’isoler de la circulation quand c’est possible et de le moderniser. Une décision loin d’être évidente en ce milieu des années 50. Partout ailleurs en France, le tramway est présenté comme une solution dépassée et sans aucun avenir.
Pas simple non plus de moderniser une ligne construite en partie au XIXe siècle selon des normes d’un autre âge. Ainsi, le tram de Saint-Étienne cumule les handicaps avec l’absence de sites propres, une voie métrique ou encore un matériel unidirectionnel qui impose la construction de boucles de retournements aux terminus. Mais ce cas n’est pas isolé en Europe et on retrouve des situations identiques à Anvers ou Genève. Première étape de la modernisation, renouveler un matériel roulant datant en partie de… 1907. L’idéal serait de commander des motrices PCC à voie métrique mais aucun constructeur français, malheureusement, n’est en mesure d’en fournir à Saint-Étienne. La commande est donc passée au constructeur belge Brugeoise et Nivelles qui propose un matériel dérivé de celui des réseaux belges, Bruxelles, Anvers ou Gand. Livrées à partir de 1958, ces 30 motrices fabriquées à Strasbourg sous licence marquent le renouveau du tramway français. À tel point que le réseau de Strasbourg, lui aussi à voie métrique et en cours de liquidation, aura interdiction de tester ce matériel sur ses voies, de crainte que la décision de supprimer le tram ne soit remise en cause.
Les PCC permettent de relancer la ligne 4 complétée par un réseau performant de sept lignes de trolleybus. En 1968 est livrée une commande supplémentaire de cinq motrices à deux caisses de 21 m sur 2 m de large pouvant transporter 180 voyageurs. Pourtant, aucune agglomération d’importance ne regarde à cette époque avec intérêt du côté de Saint-Étienne. Il faut dire que la vitesse commerciale de la ligne 4 reste faible en raison de la voirie partagée. Le phénomène s’aggrave à mesure du développement de la circulation automobile dans les années 70.