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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Le tramway entre en Avignon
La cité des Papes arrive enfin au bout de son projet de nouveau tramway. Les ultimes essais se sont poursuivis durant l’été avant la mise en service le 19 octobre.
Il aura fallu près de 10 ans pour que le projet de tramway d’Avignon devienne réalité. Après les premières études, c’est en 2010 à la suite d’une consultation publique qu’a été prise la décision de construire un réseau de tramways. C’est donc la fin d’un long feuilleton pour un projet qui reste encore controversé. Pourtant, l’agglomération du Grand Avignon dispose de nombreux atouts justifiant la construction d’un nouveau transport en site propre. Si Avignon n’est pas en Occitanie, les trains des relations TER de l’arc méditerranéen y sont origine-terminus, intégrant de fait l’agglomération dans la sphère des transports régionaux d’Occitanie. À cela s’ajoutent bien sûr les TER de la région Paca, les Intercités, sans oublier les TGV dont la gare n’est qu’à quelques minutes. Le tram, en longeant les remparts de la vieille ville, passe devant la gare SNCF et la gare routière des cars régionaux. Avec les autobus, urbains dont plusieurs lignes ont leur terminus dans ce secteur, c’est un pôle multimodal d’importance qui est appelé à se mettre en place.
Malgré son intérêt, on peut tout de même s’interroger sur l’opportunité de cette première ligne dans une ville de taille moyenne. Fallait-il s’engager dans cette aventure jugée par certains trop ambitieuse par rapport aux capacités financières de la collectivité ? La question est éminemment politique et relève des orientations prises par l’agglomération après la mise en concurrence de plusieurs modes lors des différentes études : BHNS (bus à haut niveau de service), trolleybus et tramways.
Depuis la mise en service des tramways de Besançon et d’Aubagne en 2014, on sait qu’il est aujourd’hui possible de construire un réseau dans une agglomération moyenne, même si les situations sont extrêmement différentes d’une ville à l’autre. Au-delà même d’un tramway, c’est un réseau multimodal complémentaire qu’il faut concevoir de manière à assurer un bon rabattement sur un axe lourd destiné à recevoir la plus grande part du trafic.
Tram de Montpellier, un avant-goût de la ligne 5
Durant les travaux d’été, les trams des lignes 3 et 4 de Montpellier ont connu une interruption rue de la République vers la gare. Rien de très original sauf que les rames de la 3 ont été déviées à partir de la station Saint-Denis vers les voies de la 4, exactement comme le feront bientôt les trams de la future ligne 5 depuis Lavérune. L’appareil de voie placé depuis Saint-Denis vers Arc-de-Triomphe-Le Peyrou n’est pour l’heure pas utilisé en période normale d’exploitation, en attendant la mise en service de la 5. Les voyageurs de la ligne 3 ont donc connu un petit avant-goût de la future ligne attendue pour 2025.
CityVal : la nouvelle génération du VAL arrive à Rennes
La nouvelle génération du VAL circulera l’an prochain sur la seconde ligne du métro de Rennes. Pour l’heure, les premières rames sont livrées et les essais ont commencé.
On pourrait penser que le VAL (véhicule automatique léger) n’est qu’un simple métro automatique. On passerait alors largement à côté de l’innovation qu’il a constituée lors de sa première mise en service à Lille au début des années 80. À cette époque, les automatismes sur les métros ne sont déjà plus une nouveauté. Depuis le milieu des années 50, Paris a mis au point la marche automatique à partir de la motrice expérimentale MP 151. Les nouvelles générations de matériels qui suivront, à commencer par les MP 55 et MP 59, appliqueront la marche automatique avec conducteur pour réguler plus efficacement l’exploitation des lignes. Dès lors, un peu partout dans le monde, les métros s’automatisent de plus en plus pour accompagner l’accroissement du trafic. Progressivement toutes les lignes parisiennes (à l’exception de la 10 et des courtes 3 bis et 7 bis) sont équipées à mesure que de nouveaux matériels roulants arrivent en remplacement des anciens Sprague.
Pour comprendre en quoi le VAL a bousculé les codes, il faut se replacer dans le contexte des années 70. À Lille, on envisage, pour la desserte du nouveau quartier de Villeneuve-d’Ascq, la mise au point d’un nouveau mode de transport. Voulu par les pouvoirs publics, le VAL (Villeneuve-d’Ascq – Lille) est un compromis entre la recherche universitaire et l’industrie incarnée par Matra. Le cahier des charges prévoit un système automatique, un gabarit réduit pour limiter les frais de construction et un train composé de deux voitures offrant 70 % de places assises. On retient une capacité de 6 000 voyageurs par heure et par sens à la vitesse moyenne de 60 km/h, 80 km/h en pointe. La vitesse commerciale est fixée à 40 km/h. Envisagée pour 1976, la mise en service interviendra finalement en 1983.
Premiers essais du T 4
Depuis le 15 juillet, les Citadis Dualis roulent sur la nouvelle branche qui reliera Gargan à Clichy-Montfermeil. Les travaux d’infrastructure sont terminés. Place aux essais de compatibilité avec le matériel, de montée en vitesse, de signalisation. Début septembre, l’exploitation commerciale devait reprendre sur la ligne reliant Bondy à Aulnay-sous-Bois. Sur l’antenne, les essais se poursuivront jusqu’à la simulation en marche à blanc. D’ici là, les travaux d’aménagements des stations et des abords continuent. La mise en service d’un premier tronçon entre Gargan et Arboretum est toujours programmée pour décembre, en attendant de rejoindre l’hôpital de Montfermeil un peu plus tard.
Nouvelle rénovation des premiers trams stéphanois
La première série (SET 1) des trams de Saint-Étienne (n° 901 à 915) avait subi une rénovation en 2004-2005 par la Safra à Albi. Une nouvelle rénovation de sept rames par la Safra est en cours. Début août, la 907 était traitée. Un nouveau passage de câble électrique en toiture est créé. La toiture sur la cabine est réaménagée pour une nouvelle climatisation. La rétrovision remplace les rétroviseurs et un nouveau siège conducteur est installé. Côté salles, les néons sont remplacés par des leds et une nouvelle disposition des places assises est réalisée pour plus de fluidité avec sièges neufs et zone PMR. Les planchers bas sont changés et ceux surélevés au cas par cas, tous sont revêtus d’un tapis de sol neuf. Les portes accordéon d’accès sont démontées et remises en état avec vitres et joints neufs. Les écrans d’information voyageurs sont des nouveaux. L’intercirculation est révisée avec changement de la couronne. Les rames sont repeintes à l’identique à l’intérieur et à l’extérieur. Commencées en juillet 2018, ces rénovations se termineront en janvier 2020. Outre la 907 en cours, les rames 906, 908, 914 et 915 ont été traitées. La durée de vie après rénovation est de 10 ans.
Caen a inauguré son tram fer
Le samedi 27 juillet a eu lieu l’inauguration du tramway de Caen et de ses trois nouvelles lignes, après 15 mois de travaux. Suite au changement de majorité de la communauté urbaine, en 2014, le projet avait été recentré sur le passage d’un tram pneus type TVR à un « vrai » tram fer puis complété par deux extensions de lignes : l’une vers le futur centre de maintenance du tram, et l’autre vers le secteur de la Presqu’île. Le réseau dans son ensemble comprend désormais 16,2 km d’infrastructures et 37 stations desservies par 23 rames de tramway. Ce changement de système roulant est une première en France. La modification du gabarit, la mise en adéquation avec les règles de sécurité, la modification des capacités de giration (de 13 à 25 m) et de franchissement des pentes (réduction de 10 à 8,5 %) du matériel roulant et la réutilisation des équipements existants étaient autant de défis pour la conception de ce projet. D’une longueur de 33 m, équipé de six portes doubles par côté, le Citadis X 05 qui équipe désormais le réseau de Caen peut transporter plus de 210 passagers. Il propose des prises de recharge USB, ce qui est également une première en France.
Waouh : la nouvelle rénovation des Z 2N d’Île-de-France
Après une première rénovation qui, pour certaines rames, commence à dater, une partie des Z 20500 vont en subir une seconde, dite Wahoo, à partir de cette année, avec application d’une quatrième livrée, celle d’IdFM, dont on espère que ce sera la bonne !
Les 194 rames Z 2N type 20500 ont été construites entre 1988 et 1998. Fin 2006, démarre une rénovation lourde de l’ensemble du parc des Z 2N (y compris Z 5600 et 8800) : la rame 88 D (Z 20675/76) de Villeneuve est la première à revenir du technicentre industriel de Saint-Pierre-des-Corps. Au programme, une nouvelle livrée à base de bleu avec des berlingots colorés au niveau des portes, un aménagement remanié avec de nouveaux sièges, des coloris à base de bleu. En cours de programme s’ajouteront la pose de l’information dynamique (visuelle et sonore) et l’équipement de la vidéoprotection. La rénovation prend fin en 2016 avec un parc agrandit à 200 rames après rachat et adaptation des six rames Z 92050 du Nord-Pas-de-Calais. Notons que plusieurs rames de la ligne C auront une rénovation singulière avec livrée carmillon et aménagement Nouveau Design. Depuis 2018, les 54 rames Z 20900, assez semblables aux Z 20500, ont également pris le chemin de la rénovation.
Fin 2018, ces rames Z 20500 ont donc entre 20 et 30 ans avec un avenir certain sur plusieurs lignes de Transilien. Cependant, les aménagements commencent à être défraîchis et Île-de-France Mobilités a souhaité redonner un coup de jeune avec de nouveaux services en attendant l’arrivée de matériel neuf, notamment le RER NG à partir de fin 2021 sur la ligne D du RER.
Le 9 octobre, son conseil d’administration vote donc un crédit de 137 millions d’euros pour rénover 133 rames (116 ligne D et 17 ligne P), soit 637 caisses. Car si toutes les rames de la ligne D sont à cinq caisses, il n’y en a que trois sur la ligne P car les 14 autres sont à quatre caisses.
Le programme se veut ambitieux en termes de calendrier : prototype au deuxième trimestre 2019 et rénovation terminée fin 2021. Le prototype est arrivé début juillet au technicentre de Villeneuve. Il s’agit de la rame 05 D (Z 20509/10). Évidemment, extérieurement, elle arbore la nouvelle livrée d’IdFM à base de blanc, gris et bleu. La mise en œuvre ressemble à celle des Z 20900 du RER C à l’exception de la partie supérieure du pavillon : bleu pour les 20500, noir pour les 20900. Quelques écarts sont aussi constatés par rapport au Regio 2N, pourtant lui aussi à deux niveaux. Le gris anthracite couvre ici toute la hauteur des baies inférieures (à mi-hauteur sur le Regio) ; le gris vif-argent se situe donc entre les deux rangées de baies. Notons que pour accélérer le planning de réalisation, la livrée est apposée par pelliculage et non par peinture. Tous les marquages sont identiques, institutionnels comme techniques, à l’exception du numéro international (94 87…) qui apparaît clairement vers la cabine. Les Z 20900 ont gardé pour le moment le marquage ZBe 209xx
Travaux d’été, la RATP modernise ses réseaux
Comme chaque année, la RATP a mis l’été à profit pour réaliser les indispensables travaux de modernisation et d’entretien de ses réseaux.
La fréquentation sur les réseaux de transports est à la hausse, et il devient de plus en plus difficile d’assurer le service dans des conditions normales d’exploitation. Si les investissements pour de nouvelles infrastructures sont indispensables, entretenir l’existant l’est tout autant. Mais ces travaux sont souvent difficiles à réaliser sans pénaliser fortement les voyageurs. Pour minimiser leur impact, on choisit donc logiquement d’opérer en période estivale, là où le trafic est moindre. Cette année, les efforts de la RATP ont porté, (en dehors des chantiers des RER A et B), sur la modernisation du tramway et du métro.
Sur le très chargé tram T 1, avec 216 000 voyageurs par jour, une interruption n’est pas sans poser de sérieuses difficultés. Même si la fréquentation est un peu allégée durant l’été, ils étaient encore très nombreux à emprunter la ligne en ce mois de juillet. La nécessité de remplacer un appareil de voie à La Courneuve-Six-Routes a conduit à interrompre le trafic entre Hôpital-Delafontaine et Hôtel-de-Ville-de-La-Courneuve, terminus provisoires disposant des aiguilles pour opérer le retournement des trams. Aux Six-Routes, les ouvriers ont déposé l’ancienne aiguille prise dans un ensemble de pavés avant de pouvoir procéder à son remplacement, une opération étalée du 8 juillet au 4 août. Durant toute la période des travaux, des bus articulés ont assuré une navette de remplacement sur la section fermée.
Avec 214 000 voyageurs par jour, le tram T 2 est également une ligne où il est difficile d’interrompre la circulation. Depuis quelques années déjà, le T 2 fait l’objet de travaux de reprise de quais durant l’été. Cette ligne a été ouverte en 1997 après conversion en tramway de l’ancienne liaison SNCF de Puteaux-Issy-Plaine. Si les gares ont été fermées, remplacées par des stations de tram, la plupart des quais d’origine ont été conservés et adaptée à leur nouvelle exploitation. Ces travaux effectués il y a désormais plus de 20 ans nécessitaient une réfection sur une bonne part des stations. Ce vaste chantier s’étale donc sur plusieurs étés pour en limiter l’impact auprès des voyageurs. Du 20 juillet au 23 août, c’est la section comprise entre Porte-de-Versailles et Pont-de-Saint-Cloud qui était fermée à tout trafic. En fait, seule les stations entre Pont-de-Saint-Cloud et Issy-Val-de-Seine étaient concernées puisque le tronçon
au-delà, vers Porte-de-Versailles, ouvert en 2009, n’a jamais vu circuler de trains. Néanmoins, des travaux divers ont pu être réalisés à la faveur de cette interruption de trafic alors que, là aussi, des navettes bus ont été mises en place pour les voyageurs.
La ligne 15 fera le tour
Finalement, c’est le bon sens qui aura prévalu et la ligne 15 sera bien circulaire. Alors que les travaux avaient commencé à Champigny sur l’ouvrage d’interopérabilité entre les lignes 15 sud et 15 est, le principe d’une ligne de ceinture ne semblait plus tout aussi évident qu’au lancement du projet. Exploiter séparément les trois sections de la 15, sud, est et ouest aurait permis de réaliser d’indispensables économies alors que la facture du Grand Paris Express atteint déjà les 37 milliards d’euros. Mais l’idée d’une ligne 15 morcelée a soulevé une forte indignation au niveau local, où le principe de la rocade est toujours apparu comme la seule solution satisfaisante.
Le 25 juin, le conseil de surveillance de la SGP a finalement validé le principe d’une ligne circulaire qui évitera aux voyageurs de pénibles ruptures de charge. On s’interrogera tout de même sur les conditions d’exploitation d’une rocade d’environ 75 km et des conditions de sa régulation.
Un Conseil des mobilités parisien
Quelles mobilités pour Paris ? C’est la question posée ce 3 juillet par le Conseil des mobilités mis en place par la Ville. L’idée est de s’ouvrir à tous les acteurs publics ou privés, avec en plus des traditionnels RATP et SNCF, des opérateurs comme VNF mais aussi la Fédération internationale automobile, les constructeurs, les taxis, les sociétés de vélos, scooters, trottinettes et voitures partagés sans oublier les fournisseurs d’énergie. Une démarche pas si évidente quand on sait que les transports sont une des prérogatives d’IdFM, où siège tout de même la capitale. Cette approche que la Ville qualifie de moderne en comparaison du schéma actuel jugé archaïque est censée apporter une meilleure visibilité. Mais est-ce une si bonne idée de mettre sur le même plan transports publics et privés ? D’une manière générale, la Ville souhaiterait que la compétence des transports de la première couronne revienne à la Métropole ce qui risquerait de créer des conflits avec IdFM. Du côté de Paris, on planche déjà sur une réduction de la vitesse du périphérique et sur la piétonnisation des arrondissements du centre, des limitations qui ne seront pas forcément compensées par de nouveaux transports publics. Dans ce contexte, la mobilité parisienne risque bien d’être au cœur des élections municipales de 2020.