Catégorie : Transports urbains

Déjà très largement multimodal, le site ferroviaire de La Défense devait recevoir deux gares supplémentaires : l’une sur la ligne du RER E prolongée, l’autre sur la future ligne 15 du GPE. La première est en chantier, la seconde en revanche, en raison de la complexité du sous-sol du centre d’affaires, est plutôt incertaine…

Le site de la Défense dans l’Ouest parisien est déjà bien pourvu en matière de transports en commun avec le RER A, le métro ligne 1, le tram T 2 et les lignes L et U de Transilien. Mais, depuis quelques mois, le sous-sol est en pleine effervescence pour construire de nouvelles gares.
En 2024, une nouvelle ligne de RER reliera en Île-de-France les banlieues est et ouest en traversant le cœur de Paris. Plus exactement, il s’agit de doter de 55 km supplémentaires la ligne E existante entre Chelles-Gournay/Tournan et Haussmann-Saint-Lazare. Le terminus actuel sera reporté à l’ouest en deux phases : 2022 à Nanterre puis 2024 à Mantes-la-Jolie. Ce chantier de 3,8 milliards d’euros est le plus important de SNCF Réseau en France.
Si des travaux d’adaptation du réseau existant se déroulent entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, le chantier le plus spectaculaire est le percement d’un tunnel de 8 km dans Paris. Entre Courbevoie et Haussmann, c’est un tunnelier baptisé Virginie qui creuse un tube unique à double voie d’environ 6 km, entre 30 et 40 m sous terre, depuis février 2019 jusqu’à l’automne 2021 espanolfarm.com/. Côté Nanterre, le creusement du tunnel bitube se réalise par des méthodes traditionnelles compte tenu de l’environnement particulièrement con­traint de la Défense, comme les fondations profondes des tours de bureaux. Commencés en 2018, les travaux se poursuivront jusqu’au 1er semestre 2020. Le point de départ est le puits Gambetta Ouest, sur la commune de Courbevoie. À une profondeur moyenne de 35 m sous terre, le tunnel progresse de 1 à 2 m par jour. Il commence par une courte partie en monotube avant une longue partie en bitube comprenant la gare nouvelle de Porte-Maillot et débouchant dans la future gare de La Défense avant de poursuivre par une tranchée couverte vers la gare de Nanterre-la-Folie.
La gare de La Défense est idéalement placée au cœur du premier centre d’affaires français, voire européen. Mais elle est aussi à construire sous le Cnit et l’hôtel Hilton sans jamais interrompre leurs activités : 25 000 personnes travaillent chaque jour dans les commerces et bureaux. Le quai central large de 25 m desservant les deux voies sera situé à 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de cet édifice.

Changement d’échelle pour le Grand Paris Express. Les travaux de la ligne 15 sont bien avancés tandis que, sur les 16 et 17, on s’active pour tenir le calendrier des Jeux olympiques de 2024.

Déjà quatre tunneliers en action et pas moins d’une quinzaine avant la fin de l’année. Jamais des moyens aussi importants n’ont été mis en œuvre pour construire un réseau de métro. Jusqu’alors, le prolongement nord de la ligne 14, avec ses deux tunneliers, faisait figure d’exception, justifiée par la nécessité de soulager au plus vite la ligne 13 saturée. Mais tous les repères sont bousculés avec la construction des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Ces premiers tronçons sont construits dans l’urgence avec dans le viseur les Jeux olympiques à Paris en 2024. Pour la 15 sud de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, c’est déjà trop tard puisque le calendrier prévoit une livraison à l’été 2025, un an après la manifestation. Mais cette ligne au sud de l’agglomération n’aurait de toute façon eu qu’un impact négligeable pour la desserte des infrastructures sportives. C’est tout différent pour les lignes 16 et 17, qui sont primordiales pour l’organisation des Jeux. Depuis Carrefour-Pleyel, elles desserviront en première phase Clichy-Montfermeil sur la 16 et Aéroport-du-Bourget sur la 17. C’est au Bourget qu’est prévu le centre de presse tandis que plusieurs équipements sportifs seront édifiés en banlieue nord.
Carrefour-Pleyel s’annonce déjà comme le pôle majeur de correspondance du nouveau réseau. À terme s’y croiseront les lignes 14, 15, 16 et 17 sans oublier la 13, reliée par un couloir de 200 m, et la gare Stade-de-France du RER D, rejointe par une passerelle. Avec la mise en service de la ligne 14 de Pleyel à Orly en 2024, les lignes 15, 16 et 17 seront connectées au réseau parisien de métro, offrant aux banlieues nord et sud une liaison rapide avec le cœur de Paris. C’est plus complexe pour les aéroports. Si la 14 sud devrait en principe tenir son calendrier de 2024 vers Orly, la ligne 17 n’arrivera pas à Roissy avant… 2030. Il faudra donc se contenter du RER B sans trop espérer sans doute pouvoir disposer de la liaison CDG Express, dont le calendrier très serré risque d’être difficile à tenir. On peut se demander dès lors si le rendez-vous des Jeux olympiques n’est pas déjà totalement manqué ? Sur le terrain, les équipes s’affairent à contredire les sceptiques. Pour l’heure, rien ne s’oppose encore au respect des délais. Pour s’en rendre compte, il suffit de se rendre à Carrefour-Pleyel. Là, aux pieds de la tour rouillée bientôt réhabilitée, un nouveau quartier se dessine sur 20 ha. Difficile d’imaginer que ce secteur défavorisé de la banlieue nord sera dans 10 ans au cœur de la région. Pourtant, les nouveaux immeubles commencent à sortir de terre à l’ombre de la tour. L’architecte Kengo Kuma a imaginé une gare monumentale de neuf niveaux dont quatre enterrés qui descend jusqu’à 28 m de profondeur. Cette cathédrale qui sera le centre du nouveau réseau s’étendra sur 35 000 m2 dont 5 000 de services. Elle disposera de vastes façades vitrées tandis que les matériaux nobles comme le bois seront privilégiés. Toute la partie supérieure de la gare sera vouée à la culture pour en faire un lieu de partage et de rendez-vous du nouveau quartier.
Le site de la gare est contigu au faisceau SNCF de Paris-Nord, qui, avec près de 50 voies, est l’un des plus importants du réseau français. Un détail non négligeable, d’autant que le chantier du Grand Paris Express ne doit en rien perturber la circulation des RER, Transilien, TER, Intercités, Eurostar et Thalys. Avant d’entamer les travaux de la gare, une barre de béton a été coulée pour bien isoler l’emprise SNCF et éviter la déformation des voies. Ce faisceau sera par la suite franchi par une nouvelle passerelle pour connecter la gare Stade-de-France du RER D à Pleyel et recréer du lien au cœur de Saint-Denis. Mais la largeur du faisceau, pas moins de 300 m, impose de poser les piles de l’ouvrage entre les voies. Une mission a priori impossible et écartée par la SNCF qui n’en veut pas. C’est tout aussi délicat sous terre puisque ce sont quatre lignes, 14, 15 et 16-17 (en tronc commun) qui doivent franchir ce même faisceau. Il y aura donc prochainement trois tunneliers à l’œuvre dans ce secteur à environ 20 m sous les voies.
Pour l’heure, cette gigantesque gare de Carrefour-Pleyel est au stade des parois moulées. Les ouvriers réalisent une boîte de 110 m de long sur 80 m de large à 23 m de profondeur. Commencée en décembre 2018, sa construction devrait s’achever à la fin 2019. Ensuite, les engins de terrassement entreront en action. Malgré la proximité des voies SNCF, les déblais ne seront pas évacués par le rail mais par camions, en raison de la complexité du site.