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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Concertation pour l’extension du T 8 vers Rosa-Parks
Le tram T 8 qui dessert Épinay et Villetaneuse depuis Saint-Denis n’est pas achevé. En service depuis 2014, la ligne doit se poursuivre au sud à travers La Plaine-Saint-Denis et Aubervilliers pour rejoindre la gare du RER E et le tram T 3 b à Rosa-Parks. Cette extension de 5,5 km comportera une dizaine de stations et sera également en correspondance avec la ligne 12 du métro, la 15 du Grand Paris Express et le RER B. La concertation sur ce prolongement sera ouverte au printemps 2019, débloquant enfin un dossier à l’arrêt depuis plus de cinq ans. 88 000 nouveaux voyageurs par jour sont attendus qui viendront s’ajouter au 64 700 déjà transportés par la ligne.
Saint-Lazare se ferme
D’ici 2021, dans le cadre de la lutte contre la fraude, 34 gares Transilien vont bénéficier du programme d’installation de nouveaux dispositifs de contrôle d’accès. Le taux de voyageurs Transilien contrôlés passera de 80 à 90 %. Cela concernera des gares déjà équipées de modèle ancien à renouveler mais aussi des gares nouvelles comme Saint-Lazare, la dernière grande gare parisienne libre d’accès avec la ligne R à Gare-de-Lyon.
Sur un investissement de 55 millions d’euros, IdFM va en consacrer 14 sur ce site, qui voit défiler 450 000 voyageurs chaque jour. La pose en cours par l’entreprise Spie Batignolles de 140 portes de validation va sécuriser l’espace Transilien en fermant les arcades face aux voies 1 à 21, le quai transversal côté TER, le passage souterrain côté TER et rue de Rome.
Cette nouvelle génération de portique est adaptée à la zone dense et doit permettre le passage de 35 personnes par minute au lieu de 21 aujourd’hui. Intelligents, ils détecteront le passage d’un adulte, d’un enfant, de bagages ou d’un fauteuil roulant pour comparer avec le titre de transport présenté. La mise en service doit intervenir à l’été 2019. Les portiques comportent des portes hautes et sont compatibles avec la future billettique (code-barres, smartphones). Saint-Lazare connaît déjà un système de contrôle automatique de billets depuis le début 2018 avec ceux installés côté TER-Intercités à la demande de la région Normandie.
MP 14, les premières rames arrivent
Les premières rames du nouveau métro MP 14, d’une longueur inédite de 120 m, sortent d’usine. Les essais ont commencé sur la ligne 1 du métro en attendant de se poursuivre sur la 14.
C’est à l’été 2020 que la ligne 14 sera prolongée de Saint-Lazare vers Mairie-de-Saint-Ouen. La mise en service, annoncée pour fin 2017 puis fin 2019, a été reportée de six mois après un incident de chantier à la station Porte-de-Clichy. Désormais, toutes les équipes sont à l’œuvre pour tenir cette date impérative de l’été 2020. On s’est beaucoup focalisé sur le calendrier des travaux, cherchant à comprendre pourquoi il était si difficile à respecter. On s’est moins intéressé au matériel roulant, pourtant tout aussi important. Impossible de mettre en service les nouvelles stations si les rames destinées à l’exploitation ne sont pas livrées dans les temps. Il y a donc une course contre la montre engagée chez Alstom, le constructeur. D’autant que le MP 14 ne circulera pas uniquement sur la ligne 14.
Aujourd’hui, cette ligne est équipée de rames MP 89 CA complétées par des rames MP 05 de six voitures formant des trains de 90 m. Mais la longueur des stations de 120 m permet d’utiliser des rames plus longues. C’est l’option qui a été retenue pour les nouvelles séries commandées. De Saint-Lazare à Olympiades, la ligne 14 transporte actuellement 500 000 voyageurs par jour. Après son extension au nord à Mairie-de-Saint-Ouen, elle sera prolongée au sud vers Aéroport-d’Orly. Les travaux sont engagés et l’un des deux tunneliers est en cours de montage pour permettre une mise en service à l’horizon 2024. Ensuite, c’est au nord que la ligne sera à nouveau prolongée vers Carrefour-Pleyel quand la gare de correspondance du Grand Paris Express sera achevée. Du nord au sud, la ligne 14 sera la colonne vertébrale du métro du Grand Paris, en correspondance avec les lignes 15, 16, 17 et 18. Les voyageurs à Carrefour-Pleyel continueront vers l’aéroport de Roissy grâce à une correspondance quai à quai avec la 17. Dans cette configuration, la ligne devrait transporter un million de voyageurs par jour, presque autant que le RER A. Il est donc indispensable de disposer du matériel le plus capacitaire possible. Compte tenu du gabarit étroit du métro, 2,40 m, les seuls gains envisageables portent sur la longueur et la fréquence des rames. C’est précisément sur ces points que le MP 14 est appelé à apporter des solutions innovantes. Les rames en cours d’assemblage à Valenciennes ont une longueur inédite de 120 m répartis sur huit voitures. Les trains sont à intercirculation totale, à l’image de tous les nouveaux matériels. Grâce à leur longueur inédite, ils offriront 25 % de capacité supplémentaire. La conduite automatique permettra de réduire l’écart entre chaque train à 85 s porté à terme à 80 s. Le débit de la ligne passera ainsi de 30 000 à 40 000 voyageurs par heure et par sens. Bien sûr, ces rames capacitaires vont entraîner des flux supplémentaires sur la ligne 14, qui a dû être adaptée. De nouveaux accès ont été ouverts sur les stations déjà en service tout comme des zones sécurisées en cas d’incidents pour les personnes à mobilité réduite. Progressivement, à mesure des livraisons, les nouvelles rames MP 14 vont venir remplacer le parc actuel de la ligne. Il y aura donc une phase transitoire où circuleront des rames de 90 m et des rames de 120 m. L’information voyageurs permettra de savoir si le train qui entre en station est court ou long, toutes les portes palières étant actives.
Un quatrième tunnelier prêt au départ pour la ligne 15 sud
Après Steffie et Malala, lancés au printemps et à l’été, un troisième tunnelier, Ellen, est parti de Bagneux en décembre 2018. Et ce n’est pas fini puisqu’une nouvelle machine est en cours d’assemblage à Arcueil-Cachan aux pieds du RER. Après le ripage d’une partie des quais de la gare du RER à la Toussaint 2017, les travaux de creusement de la station ont commencé. C’est dans la partie est de ce puits que se termine la préparation d’un quatrième tunnelier. Pour l’heure, la machine n’a pas encore de nom, les enfants des écoles ayant été mis à contribution. Rappelons que sur la seule ligne 15 sud, une dizaine de tunneliers sera en action d’ici une année pour creuser 33 km de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs.
Vers le prolongement du tramway d’Édimbourg
Depuis sa création en 2014 le tramway qui relie l’aéroport international à York Square au centre d’Édimbourg ne cesse de voir sa fréquentation augmenter : 6,6 millions de voyageurs en 2017, soit une hausse de 19 % par rapport à l’année précédente. Pour cette relation, Édimbourg avait commandé 27 rames à CAF, incluant 10 rames pour un futur tronçon poussant jusqu’à Newhaven et son terminal de ferry. Le projet est actuellement en débat et la décision finale sera examinée en 2019… En déplaçant le terminus actuel à Picardy Place, la ligne s’allongerait de 4,6 km et la construction de cette extension devrait s’étaler sur trois ans. Ainsi prolongé à Newhaven, le tramway transporterait près de 14 millions de passagers au cours de sa première année d’exploitation, soit plus du double de la fréquentation actuelle.
En 2018, le tramway d’Édimbourg a été récompensé aux Global Light Rail Awards en tant qu’opérateur de l’année, comme en 2015 et 2017 ! Souhaitons que cette distinction influe positivement sur la décision à venir…
Une gratuité limitée mise en place par la Ville de Paris
Après avoir lancé le débat, la Ville de Paris rend publiques ses mesures destinées à favoriser l’usage des transports urbains. Dans son rapport sur la gratuité, Paris recule sur la généralisation (évaluée à près de 3 milliards d’euros), avançant son peu d’efficacité, une conclusion déjà constatée dans le rapport publié par IdFM à l’automne. Au final, ce sont donc plutôt des mesures d’accompagnement pour les plus jeunes qui sont proposées. Les enfants de moins de 11 ans (avant le collège) pourront voyager gratuitement tandis qu’une prise en charge à 50 % profitera aux abonnements Imagin’R, destiné aux élèves du secondaire. En 2018, après l’avoir supprimée, la municipalité a rétabli la gratuité pour les seniors, un avantage mis en place à l’époque de Jacques Chirac et maintenu sous les différents maires. Pas sûr au final que ces mesures présentées comme une réponse aux défis du changement climatique et visant à favoriser la mobilité auront un véritable impact.
Les travaux du Réseau électrique métropolitain de Montréal sont engagés
Montréal se dote d’un nouveau réseau de transport léger sur rails entièrement automatique entre le centre et sa banlieue. Malgré la reprise d’infrastructures existantes, combinées à de nouvelles sections, les travaux en centre-ville s’avèrent complexes et coûteux. On espère cependant une première mise en service en 2021.
Pas évident de se déplacer à Montréal. La métropole s’étend sur une île de 70 km de long et 16 de large. Établie sur le fleuve Saint-Laurent, elle est reliée aux rives nord et sud par des ponts et des tunnels, des franchissements trop peu nombreux qui engendrent matin et soir d’importants engorgements routiers. Assez tôt, dès les années 50, les pouvoirs publics ont pris conscience de la nécessité de développer des transports urbains performants permettant de limiter la circulation routière. Après la suppression en 1959 du réseau de tramway, la ville s’engage dans la construction d’un métro. Réalisé en collaboration avec la RATP à travers sa filiale la Sofretu, il ouvre en 1966. Malgré les quatre lignes aujourd’hui en service, qui s’étirent sur 70 km, le réseau reste inachevé, et les derniers prolongements attendus restent à l’état de projet, à l’image de la ligne Bleue vers l’est, espérée depuis… 35 ans. Le métro peine à sortir de l’île de Montréal avec seulement deux courtes incursions des lignes Jaune au sud et Orange au nord. Une grande part des encombrements routiers découle directement de la faiblesse de ces liaisons entre le centre et les banlieues. Difficile dans ces conditions d’adapter l’offre de transports publics aux besoins des habitants.
En parallèle au métro, le réseau des trains de banlieue s’étend sur six lignes. Malheureusement, les horaires de ces trains sont mal adaptés, avec une offre réduite concentrée sur les pointes du matin et du soir. Bien souvent, les convois de fret restent prioritaires sur les trains de voyageurs. Dans ces conditions, le recours à la voiture particulière reste souvent la solution de repli.
Indéniablement, il existe un manque de volonté des pouvoirs publics, qui ne prennent pas la juste mesure des attentes des Montréalais. Ainsi la ligne de Deux-Montagnes, modernisée et électrifiée par caténaire en 25 kV, ne bénéficie que d’un train par heure et par sens. Elle circule pourtant en tunnel depuis Gare Centrale, fonctionnant comme un véritable RER. Le contre-exemple, c’est peut-être la dernière ligne ouverte en 2014, celle de Mascouche. Financée à grands frais pour desservir l’est de l’île, elle se heurte à un sous-dimensionnement chronique avec une seule voie non électrifiée et des horaires inadaptés. Là encore, la difficulté de concilier les convois de fret et de voyageurs limite les possibilités d’amélioration du service. Pourtant, quand la fréquence est cadencée, notamment aux heures de pointe, les trains sont chargés, pris d’assaut par les voyageurs.
Formation des conducteurs du tram de Caen
Depuis janvier 2019, la formation des conducteurs du tram de Caen a commencé. Pour l’heure, trois rames Citadis X 05 circulent au sud de la future ligne T 3 entre le site de maintenance et la station Poincaré. La mise en service du nouveau réseau est prévue pour le mois de septembre.
Premiers rails pour le tram T 9
C’est fin 2020 que le tramway T 9 sera mis en service entre Porte-de-Choisy et Orly-Gaston-Viens. Cette nouvelle ligne de 10 km qui remplacera le bus en site propre 183 (totalement saturé avec 58 000 voyageurs par jour) devrait permettre d’augmenter la capacité sur cet axe d’au moins 20 000 voyageurs supplémentaires. En attendant, les travaux avancent et c’est à Ivry que les premiers rails sont posés sur environ 200 m. Les opérations de voie devraient s’étaler durant toute l’année 2019, la première rame du nouveau Citadis X 05 étant attendue pour le début 2020. Particularité en Île-de-France, cette ligne de tram sera la première à être soumise à la concurrence ; son opérateur sera connu courant 2020.
Enfin le bouclage du tram des Maréchaux ?
Alors que le tram T 3 b est en service jusqu’à Porte-d’Asnières, les premiers travaux de déviation de réseaux commencent sur le prolongement vers Porte-Dauphine. Quand cette extension sera livrée fin 2023, il restera une section de 5 km entre Dauphine et Garigliano, terminus du T 3 a. La Ville de Paris vient de réaffirmer sa volonté de construire le tronçon manquant, demandant à IdFM de réaliser au plus vite une étude financière. Rien n’est joué pourtant malgré cette décision qui intervient dans un contexte préélectoral à un an des municipales. Jusqu’alors, la Ville a financé 60 % des prolongements et l’avenir du bouclage se jouera en fonction de la participation d’IdFM. Mais c’est là que le bât blesse puisque les études ont déjà montré l’insuffisance du trafic sur la section à construire. Du côté d’IdFM, on préfère de loin un BHNS en site propre qui relierait Garigliano à Dauphine et même au-delà vers Porte-Maillot, voire Place-de-l’Étoile. Si Paris veut boucler son tram, il va falloir mettre sérieusement la main à la poche.