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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Fin des travaux de creusement au tunnelier sur la ligne 14
Les travaux prennent une bonne tournure sur le prolongement de la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen. Le 3 mai, le tunnelier Yolène, parti de Pont-Cardinet, a terminé sa course à la future station Clichy-Saint-Ouen. En avril, c’est l’autre tunnelier, venu de Mairie-de-Saint-Ouen, qui a fini de creuser à quelques dizaines de mètres de cette même station. La toute dernière partie du tunnel doit passer à cet endroit sous le RER C dans les fondations même de la ligne, qui prendra appui sur l’ouvrage de la 14. Cette opération délicate sera réalisée avec de simples engins de terrassement pour éviter tout incident. Le génie civil du prolongement devrait s’achever d’ici une année pour une mise en service annoncée à l’été 2020.
MF 19, le renouveau des rames fer du métro
Après le MF 01 et en attendant le MP 14, le renouvellement des derniers trains à roulement fer du métro parisien est engagé. Le MF 19 chassera les MF 67, 77 et 88 sur toutes les lignes où ils circulent encore.
Le MF 01 ne sera pas généralisé à l’ensemble des lignes à roulement fer. Arrivé sur la 2 en 2006, il a ensuite équipé la ligne 5 puis la ligne 9 à partir de 2013. La dernière rame a été livrée en 2017. Aujourd’hui, le parc des 16 lignes et antennes est encore assez hétéroclite. Le pneu équipe les lignes 1, 4, 6, 11 et 14. Un nouveau matériel MP 14 est en cours de construction, la première rame est attendue cette année. Elle est destinée à la ligne 14, dont les trains partiront sur la ligne 4 automatisée. Le matériel de la 4 sera redéployé sur la 6 permettant de retirer les rames MP 73 de 1974. La ligne 11 recevra également des rames MP 14 à l’occasion de son prolongement vers Rosny-Bois-Perrier en 2022. La ligne 1 est équipée de MP 05.
Le reste du parc est doté de matériel fer parfois assez ancien. Le MF 67 est encore présent sur la ligne 3 (47 rames), la 3 bis (6 rames), la 10 (30 rames) et la 12 (50 rames). Le MF 77 équipe la 7 (71 rames), la 8 (59 rames) et la 13 (66 rames). Sur cette dernière ligne, la rénovation achevée en 2012, reste insuffisante au regard de son exceptionnelle fréquentation et de son mode de fonctionnement. La 7 bis est équipée de MF 88 (neuf rames dont une en réserve à Reims comme magasin de pièces détachées). Cette courte série a plutôt servi de prototype pour mettre au point les matériels suivants.
C’est donc sur ces toutes ces lignes qu’il est nécessaire de renouveler le parc. Il y a 338 trains à remplacer et le nouveau marché, d’un montant de 3 milliards d’euros, porte sur la fourniture de 416 rames (338 fermes plus 78 avec la levée des options). En décembre 2016, le Stif a défini les modalités du nouveau matériel, dont le marché a finalement été passé en mai 2017. Sa livraison devrait s’étaler jusqu’en 2032.
Avant même de lancer la construction de nouveaux trains, il a été décidé de rénover les MF 77 des lignes 7 et 8. Cette opération, réalisée par série de trois, permettra de prolonger leur durée de vie jusqu’en 2029 pour la ligne 8 et 2031 pour la ligne 7. Il s’agira essentiellement d’une rénovation technique avec une possible reprise de l’aménagement intérieur, a priori limitée aux rames de la ligne 7. Les opérations commenceront en 2018 et s’étaleront jusqu’en 2022.
Des Combino XL pour Potsdam
Pour faire face à une fréquentation en hausse, les ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) aménagent l’agrandissement de huit tramways Combino (sur les 16 à l’effectif) mis en service en 2000-2001 : les rames 409 à 416, qui passeront de 30 m à 41,6 m. Les Combino n’étant plus en construction, ce sont des caisses d’Avenio M. qui ont été rajoutées, créant un décrochement en hauteur qui vaut déjà aux rames rallongées le sobriquet de « baleine à bosse » ! Les nouveaux modules ont été construits à l’usine de Siemens à Vienne et assemblés dans celle de Wegberg Wildenrath. Démarrés en 2017, les travaux d’allongement s’achèvent cette année. Ces rames sont déployées sur les lignes 92 et 96, les plus fréquentées du réseau. Les premières étaient opérationnelles lors de l’inauguration le 9 décembre dernier du prolongement de la ligne 96 vers le campus de Jungfernsee. Aux côtés des Combino, Potsdam aligne également des Variobahn Stadler et 12 tramways Tatras KT 4 D rénovés récemment à Prague, qui circuleront au maximum jusqu’en 2025 et qui seront ensuite remplacés par du matériel à plancher bas intégral.
Île-de-France Mobilités : un premier bilan sur l’amélioration de l’offre de transports
IDFM rend publique une enquête sur 12 projets d’amélioration de l’offre de transports en Île-de-France. Ce bilan sera désormais annuel et rendra compte des avantages obtenus et des modifications à apporter.
Les projets de transports sont nombreux en Île-de-France. Certains pourraient estimer qu’ils sont même insuffisants au regard des besoins identifiés. Pour autant, les investissements ont atteint ces dernières années des niveaux records et les nouvelles lignes comme les prolongements se sont multipliés. De nouveaux matériels roulants sont entrés en service et les horaires comme les dessertes ont été adaptés. Ces opérations qui semblent nécessaires sont-elles toujours justifiées ? Les solutions mises en œuvre sont-elles les bonnes et les résultats obtenus sont-ils toujours proportionnels aux coûts engagés ? Peut-on faire aussi bien pour moins cher ?
Jusqu’à présent, ces questions restaient sans réponse, alors que la demande de crédits et de moyens nouveaux ne cesse de croître. Pour y voir plus clair, Île-de-France Mobilités a décidé la mise en place d’un comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre de transports. Composé de personnalités indépendantes, il a été chargé de passer au crible les nouveaux projets selon différents critères pour juger la manière dont ils ont été menés et les résultats obtenus. Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP, Yves Ramette, ancien directeur de SNCF Réseau Île-de-France et ancien directeur général adjoint de la RATP, Yves Crozet, professeur à l’université de Lyon, et Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Île-de-France, ont été chargés de ces évaluations. Leur étude a porté sur 12 projets mis en œuvre au cours de l’année 2016. En dehors du registre purement ferroviaire, ils se sont penchés sur la mise en service du bus 20 sur le barreau de Gonesse, le prolongement en site propre du bus 91.06 à Saclay, la restructuration des trois lignes de bus 163, 258 et 259, le renouvellement du parc de bus régional, le schéma directeur d’accessibilité volet gares, l’intermodalité et l’équipement des gares et des pôles d’échanges ou encore le pass Navigo toutes zones.
Pour le rail, la commission a retenu la mise en service du T 6, l’ouverture de la gare de Rosa-Parks, l’amélioration de l’offre sur les lignes L et U, les nouveaux trains de la ligne K ou encore l’arrivée du MF 01 sur la ligne 9. Différents critères ont été pris en compte, la maîtrise des coûts, le respect du calendrier, le nombre de voyageurs concernés, le gain de temps, le gain de l’offre ou la qualité de service.
Valérie Pécresse visite un PC du 3117
C’est au sein même de la gare Saint-Lazare qu’est installé l’un des PC du 3117, le numéro d’urgence des transports franciliens. Des opérateurs sont présents pour répondre aux appels des voyageurs victimes d’agression ou simplement témoins d’une situation à risque sur les réseaux RATP et SNCF. Le 20 mars, Valérie Pécresse, présidente d’IdF Mobilités, s’est rendue sur place pour découvrir de l’intérieur le fonctionnement de ce service. Cette visite est intervenue en parallèle à une campagne d’affichage consacrée à l’application dédiée qui a connu un boum avec près de 6 000 téléchargements. Le 3117 compte environ 150 appels par jour, en nette progression. Selon la nature de l’urgence et si une intervention est justifiée, les agents sur place avisent la Suge ou le GPSR.
Cologne : les 50 ans d’un réseau de « métro-tram » atypique
Il y a 50 ans, le premier tunnel du U-Bahn de Cologne était livré aux tramways. Depuis, le réseau, qui cumule les avantages des deux modes métro et tram, n’a cessé de s’étendre. Mais sa dernière liaison nord – sud a tourné au fiasco après un scandale politico-financier qui a secoué toute l’Allemagne.
Quelle place donner en ville au transport public ? Cette question s’est sérieusement posée en France lors de la réintroduction du tramway amorcée par Nantes en 1985. Le choix du site propre intégral en chaussée s’est finalement imposé sur tous les réseaux après le contre-exemple de Rouen, qui opte en 1994 pour un tramway enterré en centre-ville. Le débat s’est rapidement déplacé sur le choix des modes, tram ou métro, considérant qu’en surface le tramway est roi.
Chez nos voisins européens, l’approche a été différente. De nombreuses agglomérations possédaient toujours leurs tramways au début des années 60, alors que l’automobile semblait partout triompher. Enterrer les tramways en centre-ville est apparu alors comme une solution efficace pour lutter contre la concurrence routière et pérenniser les réseaux. C’est la voie choisie par Bruxelles avec son prémétro, suivi de près par Anvers et Charleroi. Dans la capitale belge, le tram en tunnel n’est d’ailleurs qu’une phase intermédiaire avant le basculement en métro lourd.
Parfois, la nécessité de construire des tunnels est justifiée par la topographie de la ville. C’est l’argument avancé à Toulouse ou à Rennes pour le choix du VAL, métro automatique léger. D’autres comme Strasbourg ou Bordeaux hésiteront longtemps entre les deux modes. Cette approche doctrinale fortement teintée d’idéologie environnementale ne se pose pas dans les mêmes termes chez nos voisins. En Allemagne, plusieurs réseaux ont été construits en souterrains pour des raisons pratiques. C’est le cas à Cologne, où le conflit mondial a eu des conséquences profondes sur la ville, détruite en grande partie par les bombardements alliés. Peu de bâtiments historiques sont restés debout, à l’image de la cathédrale de style gothique accolée à la gare. Cette dernière n’a été sauvée que parce qu’elle servait repère aux avions alliés au milieu du champ de ruines de la ville. À l’heure de la reconstruction, le choix a été fait de conserver la structure ancienne des rues du centre malgré son étroitesse. La configuration de la voirie a donc été reprise à l’identique, des bâtiments modernes remplaçant les constructions détruites. La ville y a gagné en âme, mais a perdu en fluidité. Si Cologne est largement étirée sur un axe nord – sud le long du cours du Rhin, sa voirie en revanche se concentre sur des liaisons est – ouest. Le centre-ville étriqué constitue au final une entrave à la bonne circulation des différents modes de transport. Les flux se reportent sur les boulevards de contournement situés en périphérie à l’ouest.
Le transport urbain vient donc buter sur cette difficulté qui rend complexe la mise en œuvre de liaisons nord – sud pourtant plus conformes à la géographie de la ville. Dès lors, la question du maintien tel quel du réseau de tramways s’est posée et sa suppression sérieusement envisagée. À la place, on pense à un métro (U-Bahn) pouvant établir de façon plus efficace les liaisons nord – sud qui font défaut. Néanmoins, il n’est peut-être pas nécessaire d’opposer trams et métros et une complémentarité est possible. L’idée qui s’impose progressivement est de faire circuler les tramways en souterrain dans le centre-ville, sans pour autant prévoir à court terme une conversion en métro lourd. La solution comporte plusieurs avantages. Le réseau utilisé par un tramway est plus simple à réaliser sans interdire une conversion ultérieure.
Une étude sur la gratuité des transports parisiens
Est-il possible de rendre gratuit l’ensemble des lignes du réseau parisien ? Anne Hidalgo, maire de Paris, a souhaité lancer une étude sur le sujet invitant IdF Mobilités à soutenir son initiative. La part versée par le voyageur, tickets et pass Navigo (environ un tiers du coût réel du transport), s’élève tout de même à 2,8 milliards d’euros. Valérie Pécresse, présidente d’IdF Mobilité a demandé, sans rejeter le principe de la gratuité, que tous les Franciliens puissent en bénéficier, et que le manque à gagner soit compensé à l’euro près. Début avril, elle a décidé la mise en place d’un comité d’experts chargés d’étudier la faisabilité d’une telle mesure et les modes de financements possibles. De son côté Catherine Guillouard, présidente de la RATP, interrogée sur la question, n’a pas caché son hostilité, tout comme Stéphane Baudet, vice président de la région Île-de-France.
Fin du génie civil à la station Bagneux
C’est à la mi-2021 que sera mis en service le prolongement à Bagneux de la ligne 4 du métro. Il y a 1,8 km de tunnel à construire avec deux nouvelles stations à Verdun-Sud et Bagneux. Alors que Verdun est toujours en chantier, les travaux de génie civil sont désormais achevés à Bagneux, le futur terminus, en correspondance en 2024 avec la ligne 15. Pour fêter l’événement, Valérie Pécresse présidente d’IdF Mobilités, Catherine Guillouard présidente de la RATP, Patrick Devedjian à la tête des Hauts-de-Seine, et le sous-préfet Philippe Maffre se sont rendus sur place le 20 mars pour une visite de chantier. Avec cette extension, qui coïncidera avec l’automatisation de la ligne 4 en cours, le trafic devrait passer de 740 000 à 777 000 voyageurs par jour, 37 000 de plus sur le seul prolongement.
Les trolleys lyonnais en cure de rajeunissement
L’opérateur Sytral, qui exploite les transports de l’agglomération lyonnaise, est à la tête d’un des plus importants réseaux de trolleybus d’Europe. Avec ses 130 véhicules articulés de 18 m, standards de 12 m ou encore « midi » de 9,70 m, la flotte avait besoin d’être rénovée. L’essentiel des trolleybus acquis entre 2003 et 2011 entament une cure de jouvence leur permettant de prolonger leur durée de vie d’une vingtaine d’années. Cette rénovation, qui va s’étaler jusqu’en 2020, nécessitera entre 12 et 18 semaines par véhicule. 15 techniciens répartis sur sept postes sont affectés à temps plein à cette tâche au centre bus de Villeurbanne. À l’heure des bus électriques sur batteries, Lyon réaffirme ainsi son choix pour le trolleybus à captage de courant par perche.
Une ligne E pour le métro lyonnais
Les études menées entre 2016 et 2018 sur l’opportunité de créer une nouvelle ligne de métro à Lyon viennent d’être publiées. Deuxième réseau après l’Île-de-France, celui de l’agglomération lyonnaise transporte 1,7 million de voyageurs quotidiens. La ligne E servirait à améliorer la desserte de l’Ouest lyonnais tout en limitant le recours à l’automobile. Après divers scénarios, l’hypothèse la plus probable concerne une infrastructure de 6 km avec six nouvelles stations qui relierait Hôtel-de-Ville et le quartier de l’Alaï. Il faudra être un peu patient puisque cette nouvelle ligne E est attendue à l’horizon 2030.