Catégorie : Transports urbains

En décembre 1992, la ligne T 1 Saint-Denis – Bobigny est mise en service en intégralité. 25 ans plus tard, la RATP, devenue leader mondial du tramway, est en charge de huit des 10 lignes du réseau.

Difficile d’imaginer au début des années 90 le succès qui s’annonce. Alors que le tramway s’apprête à faire un retour en Île-de-France après 54 ans d’absence, les avis restent partagés sur ce nouveau mode de transport. Les plus optimistes espèrent 30 000 voyageurs par jour. Après pro­longement, il en transporte aujourd’hui plus de 216 000. Au niveau régional, c’est un million de voyageurs qui utilisent au quotidien le troisième réseau européen de tramways. C’est dire si la success story en a surpris plus d’un. C’est sans doute ce qui explique un certain sous-dimensionnement de cette ligne du T 1 entre Saint-Denis et Bobigny. Ses rames TFS (Tramway français standard) de GEC-Alsthom de moins de 30 m à plancher bas partiel se révèlent aujourd’hui totalement inadaptées au trafic de la ligne. Ses portes mal disposées créent des congestions en stations qui ralentissent l’exploitation. 31 rames sont nécessaires (sur 35 au parc) pour exploiter les 16,7 km de la ligne. Le succès du T 1 (plus de 52 000 voyageurs par jour après trois mois d’exploitation) imposera le tramway en Île-de-France.
Les 25 ans du T 1 coïncident avec les 20 ans du T 2, mis en service en 1997. Équipé des mêmes rames TFS, il reprend l’infrastructure SNCF de la ligne Puteaux – Issy-Plaine prolongée à La Défense. Son succès est aussi flagrant que celui du T 1, qui continue son extension, atteignant Noisy-le-Sec fin 2003. En 2012, il pousse à l’ouest vers Les Courtilles à la rencontre de la ligne 13 du métro. Le T 2 est à son tour prolongé une première fois au sud vers Porte-de-Versailles en 2009, puis en 2012 vers Pont-de-Bezons. Le parc TFS est finalement réaffecté au T 1 alors que le T 2 reçoit de nouvelles rames Citadis 302. Sa forte fréquentation conduit à allonger ses quais pour circuler en unités doubles, formant des rames de 64 m, un record de France. La ligne transporte aujourd’hui 212 000 voyageurs par jour.
En 2006, c’est dans Paris même que le tramway T 3 est inauguré entre Pont-du-Garigliano et Porte- d’Ivry sur le tracé du bus PC de ceinture. Comme toujours, le succès est au rendez-vous, anticipé cette fois avec des rames Citadis de 43 m sur 2,65 m de large, le plus capacitaire de la gamme. En décembre 2012, la ligne est prolongée à Porte-de-la-Chapelle, scindée pour l’occasion en deux branches, T 3 a et T 3 b à Porte-de-Vincennes. Là encore, la fréquentation est élevée, 211 000 voyageurs par jour sur le T 3 a et 117 000 sur le T 3 b, 328 000 sur l’ensemble du T 3. Si l’on compare avec les records de fréquentation de province comme la ligne 1 à Montpellier qui fait des pointes à 130 000 voyageurs par jour, le succès parisien est impressionnant. Le mouvement d’extension surfe sur cette réussite et les prolongements comme les nouvelles lignes se succèdent.

Véritable révolution en 1977 à l’époque des trains de banlieue bondés et poussifs, le RER est devenu à son tour saturé et à bout de souffle 40 ans plus tard, totalement dépassé par un afflux continu de nouveaux voyageurs. Les infrastructures offrant peu de marges de manœuvre, les acteurs du transport parisien tentent d’agir sur deux variables : du matériel modernisé et des méthodes d’exploitation innovantes. Sans compter, bien sûr, avec le gros coup de pouce que constituera la mise en place du Grand Paris Express, soulageant les lignes existantes et favorisant le maillage des réseaux et l’intermodalité.

La date du 8 décembre 1977 est unanimement retenue pour marquer le démarrage du réseau express régional (RER) en Île-de-France. Car ce jour-là, trois événements majeurs ont lieu : la ligne de Sceaux devient RER B à l’occasion de l’ouverture du tronçon reliant Luxembourg à Châtelet-Les Halles ; la transversale est – ouest devient RER A avec l’ouverture du tronçon central entre Nation et Auber ; l’inauguration de la section du RER A reliant Vincennes à Noisy-le-Grand-Mont- d’Est.
Ce réseau est le fruit de plusieurs décennies de réflexion pour contrôler au mieux la croissance de la Région parisienne. Cela commence réellement le 1er janvier 1959 avec la création du Syndicat des transports parisiens (STP) constitué par l’État, majoritaire, la Ville de Paris et les départements de l’époque (Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne). En 1968, il se réorganise pour prendre en compte les nouveaux départements des petite et grande couronnes. Il évoluera en Stif en 2000 lorsque la région Île-de-France entre au conseil d’administration. Le STP doit organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs avec les entreprises SNCF, RATP et bus. Pour moderniser ce réseau, il doit coordonner les grands projets de développement.
Dès 1965 est publié le premier schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (Sdau) de la Région parisienne sous la plume d’un certain Paul Delouvrier, délégué général au district de la région de Paris. Le Sdau lance les projets de huit villes nouvelles, du Réseau express régional (RER) et d’autoroutes de banlieue. De huit, le nombre des villes nouvelles est ramené à cinq en 1969 : Évry, Melun-Sénart, Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy-Pontoise et Marne- la-Vallée. Le Réseau express régional est constitué de lignes à grand gabarit (train et non pas métro), avec interstations longues, vitesse minimale de 90 km/h, liaisons nord – sud et est – ouest pour en finir avec les gares terminus en cul-de-sac. Ce schéma comprend les dessertes des aéroports d’Orly et de Roissy. Outre de nouvelles lignes, il prévoit la modernisation des axes existants destinés à être incorporés au RER, comme la ligne de Sceaux, celle de Saint-Germain-en-Laye ou celle de la Bastille. En lignes nouvelles, on trouve une ligne reliant Melun à Lieusaint, Évry, Orly puis Paris, une ligne de Trappes à Saclay, Igny puis Paris, une ligne de Cergy à Ermont, une autre de Roissy au Bourget puis Paris. Les grands pôles de connexion parisiens sont Châtelet, Étoile et Gare-de-Lyon. L’histoire montrera que ce schéma a fortement dérivé.
Les travaux des premiers maillons démarrent même juste avant la publication de ce Sdau. En 1962, cela concerne la liaison entre la Folie (Nanterre) et Étoile avec dès 1963 son prolongement à Auber. En 1963 se décide la modernisation de la ligne de la Bastille entre Saint-Mandé et Boissy-Saint-Léger avec abandon de la partie parisienne entre la Bastille et Saint-Mandé, qui est remplacée par une liaison souterraine entre Nation et Saint-Mandé. Les travaux se déroulent jusqu’à la fin 1969 : renouvellement de voies, électrification, signalisation, postes d’aiguillage PRS, nouvelles gares. La nouvelle exploitation débute le 14 décembre 1969 avec les modernes rames neuves MS 61 spécialement construites par la RATP pour le RER.