Catégorie : Transports urbains

Pour répondre aux nouvelles attentes de transports dans le respect de l’environnement, les constructeurs développent des véhicules innovants en complément des modes lourds. On en distingue deux grandes catégories en cours d’expérimentation : la première destinée à des missions de rabattement, la seconde à la desserte fine du parcours terminal.

La plupart des exploitants ont bien conscience qu’une véritable révolution des transports est en train de s’opérer. Les habitudes des voyageurs évoluent dans un contexte de respect environnemental. Si le recours à l’automobile est encore massif, y compris dans les agglomérations bien desservies, il est davantage contraint que véritablement souhaité. Malgré la diversité des réseaux, il apparaît bien que deux tendances se dégagent :
– il faut concevoir des véhicules respectueux de l’environnement complémentaires, après la descente ou avant la montée, du train, du métro ou du tramway. Ils doivent être capacitaires quand ne se justifie pas la construction d’un mode lourd ;
– il est également nécessaire de développer des transports de proximité, assurant le dernier kilo­mètre, quand les autres modes s’arrêtent. Ces deux objectifs ne sont pas forcément compatibles et deman­dent la mise en œuvre de véhicules différents. L’offre apportée jusqu’alors dans ces domaines est restée imparfaite. Durant un temps, il a semblé possible de mettre en place des lignes de navettes en correspondance avec des modes lourds, trains, métros ou tramways. De nombreuses agglomérations ont développé des minibus de centre-ville destinés à une desserte de proximité. Le « microbus » de Gruau, véhicule d’une dizaine de places, a été commercialisé pour répondre précisément à cette demande.
Par la suite, le développement du tramway a conduit à redéfinir l’espace urbain. Plutôt que de contourner l’hypercentre, le tram s’y engage, favorisant la création de zones piétonnes. Son alimentation électrique est respectueuse de l’environnement et favorise une baisse de la pollution en cœur de ville. À Bordeaux, où le tram traverse un centre historique dédié aux piétons, la ligne aérienne de contact a cédé la place à l’alimentation par le sol, plus respectueuse du patrimoine architectural. Cette technique développée pour ce réseau a depuis été reprise à Angers, Orléans ou encore Reims. Plus encore, le métro se fait discret, permettant d’accéder directement au cœur des agglomérations sans modifier le tissu urbain. Alors que l’accent est mis sur le faible impact carbone de ces transports, comment accepter que les liaisons de rabattement sur le métro ou le tramway soient exploitées par des autobus diesels polluants ? Les lignes du cœur de ville qui assurent une desserte fine complémentaire peuvent-elles pareillement ignorer cette exigence environnementale ? Une navette, si légère soit-elle, exploitée par un minibus diesel sera jugée comme polluante, même si sa mise en œuvre retire du pavé une dizaine de véhicules. Désormais, tous les nouveaux transports se doivent d’adopter une énergie non polluante à l’impact carbone quasi nul. Une part de leur succès est en effet liée à leur mode d’alimentation.

Le réseau de transports de Toulouse, qui combine métros, tramways, autobus et TER, devrait bientôt compter une nouvelle ligne de métro complétée par une rocade en téléphérique. Un exemple de multimodalité.

Jusqu’en 1957, Toulouse disposait d’un important réseau de tramways, longtemps filiale du réseau parisien. Après la liquidation des trams dans la capitale, la guerre constituera un faible sursis, avant qu’un pareil mouvement ne s’amorce dans la Ville rose. Pourtant, le parc a été parmi les rares à être dotés de Satramo, matériel moderne de nouvelle génération destiné à renouveler les motrices hors d’âge des réseaux français. La disparition des tramways coïncide avec la période de reconstruction d’après guerre alors que la France connaît une forte croissance économique. Toulouse développe d’ambitieux programmes d’urbanisation en périphérie portés par le nouveau quartier du Mirail, aussi étendu que la ville-centre. Pendant de nombreuses années, l’accent est mis sur la desserte automobile au détriment des transports collectifs, qui ne cessent de régresser. Dans les années 60, l’autobus est en déclin, peinant à accompagner le développement extraordinaire de l’agglomération. Des communes qui connaissent de très fortes croissances ne sont desservies que par quelques rotations d’autobus. Pour l’essentiel, la trame du réseau est restée identique à celle des anciens tramways, tout juste modifiée en périphérie. Les nouveaux services coûtent cher et l’exploitant rechigne à les développer. Logiquement, l’automobile connaît dans le même temps une très forte croissance qui conduit les pouvoirs publics à tenter d’adapter au mieux les infrastructures routières. En ville, rues et boulevards sont élargis tandis qu’on construit de nouvelles voies rapides pour rejoindre les banlieues. On envisage même la transformation du canal du Midi en voie routière dans sa traversée du centre-ville !

La situation change au début des années 70 avec un retour de l’autobus. L’offre est étoffée en parallèle à la réorganisation de l’administration des transports de l’agglomération. Néanmoins, il apparaît bientôt que le bus à lui seul ne pourra pas remplir toutes les missions et on commence à réfléchir à la mise en place d’un transport en site propre. Il y a bien sûr à pareille époque l’appel lancé par le secrétaire d’État Marcel Cavaillé pour une réintroduction, sans le nommer du tramway. Toulouse, qui fait partie des huit agglomérations concernées, commence à sérieusement envisager de nouveaux modes de déplacement. L’exemple donné à partir de 1985 par Nantes puis Grenoble laisse entrevoir de nouvelles possibilités. Mais, depuis 1983, Lille s’est également lancé dans l’aventure du VAL, le métro automatique qui apparaît à cette époque totalement révolutionnaire. Matra, qui développe le nouveau système, se lance dans une vaste opération de séduction auprès des agglomérations qui désirent construire un réseau en site propre. L’un des arguments, qui fait mouche auprès des villes qui ont supprimé les tramways pour dégager leur centre-ville, est justement d’établir ce métro en souterrain sans gêner la circulation en surface. Son faible gabarit réduit les coûts et le rend accessible à des agglomérations moyennes, à la différence des métros de Marseille ou de Lyon, hors d’atteinte financièrement. Plusieurs villes hésitent entre tramway et VAL : Strasbourg, où la traversée du centre doit s’opérer en souterrain quel que soit le mode ; Rouen, qui souhaite maintenir la circulation routière ; Bordeaux, Rennes ou encore Toulouse, où le VAL paraît assez séduisant. La frontière est également politique, comme à Toulouse, où les élus de droite se prononcent pour le VAL, ceux de gauche étant partisans du tramway. La question est en réalité difficile à trancher dans la mesure où chacun des modes a ses avantages et ses inconvénients. Une étude comparative est finalement lancée en 1984 et les élus se rendent en voyage d’étude sur le réseau de tramways de Hanovre et sur le VAL de Lille.

Si les deux systèmes permettent à 40 % de la population de se trouver à moins d’un quart d’heure d’une station, les différences sont notables sur plusieurs point.