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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Aptis, un concept concurrent du bus et du tram
Alstom et NTL (qui produit le tram sur pneus Translohr) ont présenté en mars à Duppigheim (région Grand Est) Aptis, une solution inédite de mobilité qui a notamment retenu l’attention du Stif, lequel a décidé de lancer deux essais, dont un avec la RATP.
Aptis sera testé à Paris et dans la région Île-de-France au cours du second semestre 2017. 100 % électrique, le concept d’Aptis s’inspire du tramway et intègre un accès par un plancher bas intégral et une vue à 360°. Avec quatre roues orientables contre deux dans les bus, Aptis occupe 25 % de surface en moins dans les virages et s’intègre mieux dans la ville.
Alstom et NTL fourniront, outre Aptis, l’ensemble du système incluant les options de charge, l’infrastructure routière, le leasing et des options de garantie.
Le RER A entièrement en rames à deux niveaux
Depuis le 27 février, la ligne A du RER, la plus fréquentée d’Europe avec 1,2 million de voyageurs quotidiens, est désormais entièrement desservie par des rames à deux niveaux. Avec la fin des livraisons par Alstom- Bombardier des rames MI 09 en mars, après le retrait en avril 2016 des rames MS 61, présentes depuis la création de cette ligne en 1969, les MI 84 ont quitté la scène à leur tour. 73 éléments ont été construits entre 1985 et 1989.
Cette évolution était nécessaire pour tenter de répondre à l’augmentation de la fréquentation : + 20 % ces 10 dernières années. L’exploitation va donc faire appel aux 43 rames MI 2N et aux 140 rames MI 09. Les premières sont apparues en 1996 puis livrées en trois vagues (17, 12 et 14 rames) jusqu’en 2005. Les secondes sont apparues fin 2011. Ainsi, l’offre globale de places assises augmente : 200 dans un MS 61, 312 dans un MI 84 à l’origine (256 après retrait de travées), 528 dans un MI 2N et 508 dans un MI 09.
La prochaine grande étape du RER A sera l’installation du pilotage automatique en zone centrale, prévue pour 2018.
Lyon, un réseau multimodal en plein développement
La capitale des Gaules dispose d’un réseau multimodal unique en France. Métros, tramways, trolleybus, funiculaires, sans oublier les autobus, offrent des connexions multiples tandis que plusieurs lignes sont en chantier ou en projet.
Quand Lyon supprime son dernier tramway, en 1957, c’est dans l’idée de construire rapidement un métro. Mais ce vieux rêve que la ville partage avec Marseille tarde à se concrétiser. En attendant, le trolleybus se taille la part du lion devenant dans les années 60 le premier réseau de France. Néanmoins, Lyon est aussi la ville de Berliet, le constructeur d’autobus et son modèle PCMR est retenu comme autobus standard (tout comme le Saviem SC 10) par la RATP en 1965. Ce choix ouvrira largement les portes du réseau lyonnais à l’autobus diesel qui gagne progressivement du terrain. Il sera même décliné en version articulée, le PH 12-180, surnommé la bétaillère par les usagers en raison de son inconfort. À la différence d’autres agglomérations, où il est progressivement supprimé, le trolleybus perd du terrain mais sans totalement disparaître.
Durant toute la décennie 1970, c’est le bus qui assure l’essentiel des déplacements sur des axes où les tramways rencontraient des fréquentations records. C’est le cas de la ligne 7 de Perrache à Cusset, longtemps considérée comme la plus forte ligne de France avec sa desserte assurée à la minute.
Après divers projets, la ville se lance en 1973 dans la construction de son métro. En grande partie en tranchée couverte, le chantier commence entre Bellecour et Victor- Hugo. Mais avant son ouverture, une première étape est franchie avec la transformation du funiculaire de Croix-Paquet en système à crémaillère. Lyon et ses hauteurs disposaient à l’origine de cinq « ficelles », dont deux ont disparu, la dernière, celle de la rue Terme, transformée en 1967 en voie routière. Celle de Croix-Paquet est modernisée pour une intégration future au réseau de métro. Trois motrices à crémaillère entrent en service en décembre 1974. À brève échéance, il est prévu de prolonger cette ligne vers le sud.
Après cinq ans de travaux, le métro est enfin ouvert le 2 mai 1978. Plus qu’une simple ligne, il s’agit d’un véritable réseau, déployé en trois nouvelles lignes, A, B et C. La ligne A relie sur un axe essentiellement est – ouest Perrache à Laurent-Bonnevay en intégrant l’itinéraire de l’ancienne ligne 7. La ligne B s’étend sur un axe nord-sud de La Part-Dieu à Charpennes. La ligne C reprend l’ancien funiculaire de Croix- Paquet prolongé au sud vers Hôtel-de-Ville en correspondance avec la ligne A du métro. Les lignes A et B sont en correspondance à la station Charpennes. Ce réseau prolongé à plusieurs reprises ne cesse depuis son ouverture de se développer. S’il s’inspire de son cousin parisien, il adopte également ses propres solutions techniques. Il est à roulement sur pneus (comme Marseille) à une époque où la RATP vient d’engager des MP 73 sur la ligne 6 malgré les bonnes performances des rames fer MF 67. Les rames MPL 75 (métro sur pneus de Lyon) qui seront déployées sur les lignes A et B sont au gabarit de 2,90 m (plus large que les 2,40 m parisiens) composées de trois voitures de 18 m, deux motrices encadrant une remorque formant des rames de 54 m. Comme à Paris, ce matériel permet la conduite semi-automatique avec conducteurs. La longueur des quais est de 70 m sur les lignes A et B, un peu plus sur la ligne D avec 72 m. Sur la ligne C, les quais sont longs de 40 m. Autre particularité, le métro roule à gauche.
Le matériel MF 77 des lignes 7 et 8 du métro rénové
De 2018 à 2022, les 71 rames de la ligne 7 vont faire l’objet d’une rénovation qui devrait être suivie par celle des 59 rames de la ligne 8. Une opération nécessaire en attendant l’arrivée encore lointaine du matériel de nouvelle génération…
Envisagée dans le schéma directeur, la rénovation des rames MF 77 circulant sur les lignes 7 et 8 du métro parisien a été actée le 17 janvier 2017 par le Stif. Les 197 rames, construites entre 1978 et 1986, dont il reste 196, sont réparties entre les lignes 7 (71), 8 (59) et 13 (66). Elles ont toutes à cinq caisses. Entre 2007 et 2010, les rames de la ligne 13 ont fait l’objet d’une rénovation lourde.La décision de 2017 prévoit une première étape de 59 millions d’euros cofinancée à 50/50 par le Stif et la RATP. D’ici l’été 2018, 15 trains de la ligne 8 Balard – Créteil-Pointe-du-Lac auront une remise à niveau technique comprenant notamment le remplacement des planchers. De l’été 2018 à 2022, les 71 trains de la ligne 7 La Courneuve-8-Mai- 1945 – Mairie-d’Ivry/Villejuif- Louis-Aragon auront la même remise à niveau technique que les 15 trains de la ligne 8 ainsi qu’une rénovation light des espaces voyageurs sans doute assez proche de celle de la ligne 13 : remplacement des sièges, nouveaux coloris, nouveaux luminaires avec remise à neuf de l’éclairage, reprise des résilles du plafond, mise en peinture intérieure, pelliculage intérieur et extérieur. Le communiqué du Stif évoque une modernisation de la livrée extérieure, mais nous n’avons pas d’informations plus détaillées sur le rendu final. Ce ne serait pas la livrée Stif des dernières rames MF 01 ou MP 05, mais une livrée plus marquée Stif qui équipera aussi le MP 14 d’Alstom.
La RATP a choisi l’entreprise ACC (les Ateliers de construction du Centre) Ingénierie et Maintenance, basée à Clermont-Ferrand. Ce fournisseur a déjà réalisé une partie de la rénovation des rames MF 77 de la ligne 13. Il était en attente de contrat après la fin de la rénovation des MI 79 du RER B. La cadence des MF 77 sera de deux à trois rames par mois, immobilisation maximale selon la RATP.
Une seconde étape pourrait être décidée ultérieurement par le Stif pour une vingtaine de millions d’euros supplémentaires et concernerait le traitement similaire des 59 rames de la ligne 8. Cette opération de remise à niveau doit permettre aux voyageurs de ces deux lignes d’attendre le renouvellement du matériel. Dénommé MF NG, voire MF 19, il n’en est encore qu’au stade des intentions. En première phase, il devrait remplacer les rames MF 67 des lignes 10 et 12 et peut-être 3 bis. 80 rames de ce type sont encore en circulation. La substitution pourrait démarrer vers 2021. Ensuite, seulement, en seconde phase, il permettrait le retrait des rames MF 77. Devant une échéance aussi lointaine, la remise à niveau engagée est bien nécessaire.
Cinq idées pour changer le réseau RATP
La RATP vient de publier le résultat d’un appel à idées lancé auprès de ses voyageurs. Cinq projets ayant obtenu le plus grand nombre de suffrages ont été retenus et seront prochainement réalisés. En tête, la création d’espaces verts dans le métro, suivie de l’indication des numéros de sortie sur les recherches d’itinéraires de l’application RATP. Viennent ensuite la mise en place de purificateurs d’air, un mode hors connexion de l’application RATP ou encore l’amélioration de l’accès aux gares. 48 000 votants ont participé à cette consultation.
Le REM révolutionne les transports publics de Montréal
Face au métro et aux trains de banlieue, Montréal devrait bientôt compter un tout nouveau mode de transport. Le Réseau électrique métropolitain (REM), transport sur rails léger automatisé, pourrait compléter l’offre dès 2020 dans une perspective aux effets multimodaux limités.
L’agglomération de Montréal, qui s’étire sur une Île de 70 km de long, n’est accessible qu’après la traversée de ponts ou de tunnels sur le Saint-Laurent au nord et au sud. En parallèle, un important réseau routier est pris d’assaut par un grand nombre de véhicules aux heures de pointe à l’image de la « métropolitaine 40 », qui permet une traversée de la ville. Le quadrillage rectiligne de la voirie, avec ses longues avenues dont seules certaines donnent accès aux ponts, conduit à des saturations très en amont de ces ouvrages. Ainsi, les traversées fluviales constituent autant de goulots d’étranglement impossibles à éviter.
Après la suppression du très étendu réseau de tramways en 1959, la ville s’est lancée dans la construction d’un métro avec l’aide de la Sofretu, filiale de la RATP. Ce système de transports novateur pour l’époque s’appuie sur la technologie du métro sur pneus, exporté pour la première fois à l’international. Le gabarit étroit de 2,50 m est retenu sur des rames allongées à 152 m offrant une capacité de près de 1 000 voyageurs. Après une première ligne ouverte en 1966, le métro, exploité par la STM (Société des transports de Montréal), se développe d’abord rapidement se déployant sur des axes nord – sud et est – ouest.
Malheureusement, cette dynamique est progressivement ralentie à mesure que les financements passent de l’autorité municipale au pouvoir provincial. Le réseau de quatre lignes s’étend aujourd’hui sur 70 km, ne franchissant le fleuve qu’au sud avec la courte ligne Jaune et au nord sur la ligne Orange vers l’île de Laval. En dehors de cette desserte concentrée sur le coeur de la ville, le métro peine à créer des pénétrantes vers l’est de l’Île. La ligne Verte amorce cette desserte au sud-est, mais le prolongement de la ligne Bleue vers Anjou au nord-est est en panne depuis près de 30 ans.
Face à ce réseau de métro qui reste inachevé, les autobus n’offrent qu’une réponse partielle. Les voies réservées sont peu courantes et le parcours tortueux de certaines lignes comme leurs cadences nuisent à l’efficacité du service.
Choix du design des rames des lignes T 9 et T 10
À quoi ressembleront les rames des nouvelles lignes de tramway francilien T 9 et T 10 ?
Les nouveaux Citadis X 05 succéderont aux très belles rames des T 7 et T 8. Le Stif a ouvert une grande consultation, proposant aux Franciliens de choisir entre trois options sur la face avant et l’aménagement intérieur de ces nouveaux tramways. L’opération, qui s’est déroulée sur un mois à partir du 18 janvier, est une première en Île-de-France, alors que les agglomérations de province y ont régulièrement recours.
200 millions d’investissements sur le réseau marseillais
Le 23 janvier dernier, la RTM, l’exploitant du réseau de transports marseillais, a annoncé la prolongation de sept ans jusqu’en 2025 de son contrat avec Métropole Aix-Marseille-Provence, l’autorité organisatrice des transports. 200 millions d’euros seront investis sur cette période dans l’extension et l’amélioration du réseau. En vrac, on peut citer le déploiement de portes palières sur le métro en prélude à son automatisation, le réaménagement et l’extension de l’atelier La Rose du métro ou encore la modernisation de la station Saint-Charles. Côté tramways, de nouvelles rames viendront compléter le parc pour le prolongement de la ligne T 3.
La RATP expérimente la navette autonome
Après un premier essai en septembre sur les quais de Seine, la RATP se lance dans l’expérimentation grandeur nature d’un service de navettes autonomes. Du 23 janvier au 7 avril, deux navettes sont mises en service avec voyageurs sur le pont Charles-de- Gaulle entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Circulant tous les jours de 14 à 20 h, elles doivent encore, pour des raisons juridiques, être accompagnées d’un agent garantissant la sécurité. Après cette phase d’expérimentation, la navette pourrait être mise en place entre le métro Châteaude- Vincennes et le parc Floral mais aussi en desserte interne du site de Saclay.
Alstom: un contrat pour le métro de Hanoï
Alstom, leader d’un consortium avec Colas Rail et Thales, a signé le 17 janvier 2017 un contrat avec le Hanoï Metropolitan Railway Management Board (MRB) afin de fournir un système de métro pour la ligne 3 de Hanoï, qui devrait entrer en service commercial avant la fin de l’année 2021. Il s’agit du premier contrat de système de métro intégré remporté par Alstom au Vietnam, pour un montant de 190 millions d’euros.
La ligne 3 du métro de Hanoï est la seconde ligne de métro en construction dans la ville ; elle s’étendra sur 12,5 km et devrait transporter 8 600 passagers par heure et par direction. Dans le cadre de ce contrat, 12 stations et un dépôt de maintenance des trains, à Nhon, seront construits. Alstom va fournir et intégrer le système de métro qui comprend 10 rames Metropolis et Urbalis 400, sa solution CBTC de contrôle du mouvement des trains