Catégorie : Transports urbains

Sérieusement remis en cause après les dernières élections municipales, le tramway d’Avignon est relancé dans une forme allégée. La nouvelle ligne est attendue pour juin 2019.

Il s’en est fallu de peu que le tramway d’Avignon ne passe à la trappe. Fortement soutenu par l’équipe municipale alors en place, il était contesté par l’opposition qui arrive finalement aux affaires après les élections municipales de 2014. Officiellement, plus de tramway, la taille de l’agglomération ne permettant pas un tel investissement. Pourtant, la voie avait été ouverte par Besançon et Aubagne, qui ont inauguré tous deux en 2014 un réseau dans une agglomération d’à peine plus de 100 000 habitants. À Aubagne, il est même gratuit, cas unique au monde. Avignon s’était tout de même largement impliqué dans le dossier en définissant un tracé pour les deux lignes envisagées et en choisissant son matériel roulant, le Citadis Compact d’Alstom, déjà en service à Aubagne. Les habitants avaient été consultés pour la livrée et le design des rames. Après le choix inattendu de CAF pour le tram de Besançon, les autres constructeurs avaient réagi en proposant des versions courtes de leurs tramways, voyant dans le marché des moyennes agglomérations un nouveau débouché pour leur matériel roulant. Le tramway d’Avignon était attendu en première phase pour l’été 2016.

Les élections municipales ont marqué un sérieux coup de frein à de nombreux projets de trams qui ont été supprimés ou revus à la baisse. Le tramway d’Avignon, déjà largement engagé, ne pouvait être abandonné sans une importante perte financière, 48 millions d’euros. Après concertations au niveau de l’agglomération avec les autres communes, c’est un projet moins ambitieux qui a été retenu, tout en laissant la place à des développements ultérieurs si les conditions le permettent. À l’origine, le tramway devait comporter deux lignes sur 14,7 km desservant 22 stations. La fréquentation attendue était de 40 000 voyageurs par jour. La ligne A devait relier l’île Piot au Pontet en longeant les remparts tandis que la B prenait naissance à l’intérieur du coeur historique devant l’hôtel de ville pour rejoindre le quartier de Saint-Chamand. Les deux lignes se croisaient aux pieds des remparts.

Le 24 septembre, sur les quais de Seine rendus aux piétons, la RATP a présenté l’expérimentation d’une navette électrique autonome sans conducteur. Le véhicule développé par Easy Mile en partenariat avec Ligier est destiné à assurer de courtes liaisons transportant une dizaine de voyageurs sur un parcours protégé. Après l’expérimentation d’un système identique à Lyon Confluence, c’est au tour de la RATP d’envisager la mise en service d’une navette sur le pont Charles-de-Gaulle entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Pour des raisons de sécurité, ces premières circulations avec voyageurs seront opérées par un agent chargé de donner le départ des navettes, qui circuleront séparées du flux automobile.

La période estivale a été mise à profit pour expérimenter un allongement des rames de la ligne D du métro. Exploitée en trains à deux caisses, la ligne D, entièrement automatique, a vu circuler un ensemble de deux rames offrant quatre voitures durant une partie de l’été. Cette composition s’inscrit dans le cadre du développement du réseau de métro dont la capacité pourrait être augmentée sur les lignes A, B et D (la ligne C, de faible longueur, n’étant pas concernée). Les rames de 72 m expérimentées sur la ligne D peuvent transporter 750 voyageurs sur un axe fréquenté actuellement par 270 000 voyageurs par jour.

Depuis sa mise en service, en 2002, le succès du Val de Rennes, préféré au tram en raison de la configuration de la ville, ne se dément pas. Dès 2020, une seconde ligne viendra compléter l’offre avec une fréquentation attendue de 250 000 voyageurs par jour.

Avec Lille et Toulouse (sans compter les deux lignes des aéroports parisiens OrlyVal et CDGVal), Rennes est la troisième agglomération française à avoir opté pour le Val (véhicule automatique léger, conçu par la société Matra Transport International, reprise en 2001 par Siemens). Un choix pas si évident au regard des 28 réseaux de tramways de l’Hexagone. L’écrasante majorité des villes moyennes a opté pour le tram, sorti largement vainqueur de la guerre qui l’a un temps opposé au Val dans les années 80-90. Après l’abandon des projets de Bordeaux, Strasbourg, Rouen ou Nice, le choix du métro automatique de Rennes peut paraître surprenant. À Bordeaux comme à Strasbourg, l’argument principal a été de pouvoir construire un réseau plus étendu en tramway, permettant à budget égal de développer plusieurs lignes. La capitale bretonne a pourtant elle aussi étudié son tramway. Dès le milieu des années 80, il apparaît nécessaire de développer un TCSP (transport en commun en site propre) pour faire face à la croissance rapide de la ville et à la saturation du réseau d’autobus. Les deux modes tramway et métro sont comparés en tenant compte des particularismes locaux. Le centre-ville étroit de Rennes ainsi que la difficile desserte de la gare sur un dénivelé important imposent, quel que soit le projet, un passage en souterrain sur au moins 3,5 km. Le même problème s’était posé pour le tram de Strasbourg, qui a opté pour un franchissement en tunnel du secteur de la gare. Ces contraintes conduisent à faire le choix du Val, dont les avantages par rapport à un tramway en partie souterrain compensent largement l’augmentation des coûts. C’est en octobre 1989 que le métro automatique est définitivement retenu, avec un tracé finalisé un an plus tard. La déclaration d’uti l ité publique est prononcée en février 1993 et les travaux, qui vont durer cinq ans, commencent en janvier 1997. L’infrastructure, essentiellement souterraine, comprend également des sections en viaduc. La galerie est creusée à l’aide du tunnelier « Perceval », qui entre en action début 1998. Le chantier s’achève en 2001 avec une longue phase d’essais de près de six mois, dont trois mois de marches à blanc. Le 15 mars 2002, la ligne est inaugurée, s’étendant sur un axe essentiellement nord – sud entre J.-F.-Kennedy au nord-ouest et La Poterie au sud-est. La particularité de cette ligne est de se situer essentiellement sur le territoire de la ville de Rennes, à la différence de nombreux projets de transport qui reposent généralement sur toute une agglomération. Longue de 9,4 km, la ligne

Depuis le 2 juillet, Montpellier est la première agglomération à posséder une ligne de tramway circulaire. La ligne 4, qui assure une desserte du centreville, est désormais achevée après la mise en service d’un court tronçon de 1,2 km entre les stations Saint-Denis et Albert-Ier. Depuis le nouveau terminus de Garcia- Lorca, la ligne 4 a tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, la 4 b en sens contraire, assurant le tour complet des 9,7 km en 35 min. 25 000 voyageurs par jour (contre 21 000 auparavant) sont attendus sur la ligne. Le tronçon central de la ligne 4 pourrait également être utilisé par la future ligne 5 pour l’heure en attente de financement.

Après la livraison de l’infrastructure de la nouvelle ligne de tramway francilien T 11 (ex-tangentielle légère nord), c’est au tour du nouveau matériel roulant d’effectuer ses essais à l’occasion de multiples AR quotidiens entre Le Bourget et Épinay-sur-Seine. Ce matériel de type Citadis Dualis d’Alstom est semblable aux rames circulant déjà à Lyon et à Nantes.