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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
La SNCF et les JO : un pari réussi
Pari réussi pour la SNCF ! Unanimement saluée par la presse, l’exploitation des trains a été un succès. La bonne tenue des Jeux dans les trains de la SNCF est avant tout le résultat de la préparation minutieuse à tous les niveaux de l’entreprise, quelle que soit la filière, qui a concouru à faire de cet événement mondial un sans-faute dans les transports publics.
Au même titre que de grands groupes industriels du secteur, la SNCF s’est préparée depuis 2017 à la réussite du plus grand événement sportif mondial. Le dossier de la candidature française déposé en 2017 avait mis l’accent sur une mobilité facile des participants aux JO (spectateurs, accrédités, sportifs). Trois avantages avaient été mis en avant : un réseau francilien, fortement maillé par les modes lourds, contribuerait à faciliter les déplacements vers les lieux des différentes épreuves proches les unes des autres (80 % des lieux de compétition sont dans un rayon de 10 km).
La desserte de sites olympiques par de nouvelles infrastructures de transport devait compléter le réseau de 2017. Enfin, la tenue d’épreuves délocalisées dans plusieurs villes de l’Hexagone (à Marseille, Saint-Étienne, Châteauroux, Lille, Bordeaux, Lyon, Nice ou encore Nantes) toutes desservies par le train confortait la place centrale des transports publics dans le dossier et devait permettre aux JO de Paris de diviser l’empreinte carbone des Jeux par deux par rapport aux éditions précédentes avec un objectif de 100 % des sites olympiques accessibles en transport en commun.
On comprend mieux pourquoi la mobilité pendant les JO allait devenir « l’affaire » de la SNCF. Logiquement, le groupe noue en
Terminus Orly pour la ligne 14
Depuis le 24 juin, la ligne 14 s’étire sur 28 km de Saint-Denis-Pleyel à Orly. Pour la première fois, un aéroport parisien est desservi par le métro à moins d’un quart d’heure des portes de Paris.
Quand le général de Gaulle inaugure la nouvelle aérogare d’Orly en 1961, la question de la desserte en transports n’a pas été négligée. Fidèle à son époque, le gouvernement a réalisé la construction de… l’A 106, une bretelle d’autoroute de 5 km depuis l’A 6, qui permet d’accéder directement à la plateforme aéroportuaire. Prévoyant que bientôt toute la population disposera de son automobile, cette nouvelle voie rapide permet de résoudre (penset- on) la question de la desserte. Deux ans plus tard, le bus 215 entre Paris et Orly est créé pour ceux qui n’auraient pas encore acheté leur voiture…
La question de la desserte restera en réalité problématique jusqu’à cette fin juin 2024. Durant plus de 50 ans, on élabore projets sur projets, comme la création d’une antenne depuis le RER B à Antony ou depuis le RER C à Pont-de-Rungis, ou encore de prolonger la ligne 7 depuis Villejuif en ligne droite… Et pour finir, on construit la calamiteuse ligne Orlyval (avec une rupture de charge et une tarification spéciale), dont l’objectif principal semble de servir de vitrine à Matra pour son VAL.
12En 2013, le tram T 7 arrive à l’aéroport avec une station excentrée, un tracé tortueux et là encore, une rupture de charge avec Paris et son métro. Finalement, la voiture et le taxi sont restés les moyens les plus efficaces pour aller à Orly, pour autant que l’A 6 ne soit pas trop embouteillée, ce qui malheureusement arrive très souvent. Au nord, Roissy n’est pas mieux loti, avec un RER B dont les temps de parcours n’ont cessé de s’allonger depuis la mise en service de Roissy Rail en 1976, passant de 19 à 35 min. Depuis plus de 60 ans que ça dure, tout le monde semble s’être fait à l’idée que les aéroports parisiens sont mal desservis. Sans entrer davantage dans
Des Regio supplémentaires en Île-de-France
Pour améliorer le service sur la ligne D sud (étoile de Corbeil- Essonnes) et reprendre les trains Paris – Montereau (rive gauche) que TER Bourgogne-Franche- Comté abandonne, Île-de-France Mobilités a commandé en deux levées d’option des rames Regio 2N supplémentaires. D’abord, 11 rames Z 57000 répar- ties en huit pour la ligne R et trois pour la ligne D sud. La ligne R a reçu entre janvier et mars les rames 135 R à 142 R.
Deux rames sont aussi arrivées pour la D sud (143 R et 144 R), la troisième 145 R devait être livrée en juin. Ensuite, il y a une commande de sept rames pour la R (146 R à 152 R) dont la livraison est attendue début 2026. Selon la nouvelle norme en vigueur, ces rames seront équipées de construction du système ERTMS. De ce fait, elles seront numérotées en Z 57400. Pour l’exploitation, elles seront échangées avec sept rames équipées KVB de la D sud.
Avec les 61 rames (001 R à 061 R) reçues de 2017 à 2019, Villeneuve gérera donc début 2026 un parc de 79 rames: à terme, 57 pour R et 22 pour D. De son côté, Mont- rouge gère 73 rames (062 R à 134 R) reçues de 2020 à 2023.
Des gares aux couleurs des JO
Des millions de visiteurs sont attendus cet été à Paris durant les deux phases des Jeux olympiques dont près de 500 000 voyageurs supplémentaires chaque jour en Île-de-France. Les transports vont donc servir de mode de déplacement privilégié et de nombreuses gares vont être à proximité des 25 sites de compétition.
Une signalétique appropriée vient d’être déployée dans 34 gares de Transilien, trois gares souterraines et 60 stations de métro. L’objectif est de guider les spectateurs vers les lignes concernées, d’identifier les gares desservant des sites et les aménagements spécifiques. Imaginée par le Comité d’organisation des Jeux de Paris 2024, une signature graphique spécifique associée à la couleur unique rose fait son apparition en complément de la signalétique existante. Les inscriptions en français sont complétées par l’anglais et l’espagnol. Il y aura une centaine de stickers par gare. Rosa-Parks a été la première gare équipée mi-mars.L’investissement est de 10 millions d’euros financés par Île-de-France Mobilités (6,5 pour la SNCF et 3,5 pour la RATP). Notons que des gares de régions, environ 25, reçoivent aussi cette signalétique. Les Jeux sont également présents à bord des trains. Les plans de ligne intègrent par la couleur rose les gares donnant accès aux sites olympiques. L’information sonore et visuelle, en trois langues, reprend également le repérage des sites. Rappelons que l’offre de transport des lignes « olympiques » sera augmentée de 15 à 25 % au moment des épreuves par rapport à un jour normal d’été.
Des mesures d’urgence pour sauver la ligne 8
La ligne 8 du métro parisien connaît une inquiétante saturation aux heures de pointe. Île-de-France Mobilités et la RATP ont décidé de s’attaquer frontalement au problème.
Il suffit de se rendre aux heures de pointe sur le quai d’une des stations de la 8 pour comprendre que la situation est grave. Les voyageurs sont parfois si nombreux dans les rames qu’il devient impossible de monter à bord, laissant à quai un nombre toujours plus grand de voyageurs. Les échanges en station sont de plus en plus longs, et la fréquence élevée des rames ne parvient plus à transporter tout le monde. C’est l’effet de saturation, qui ne fait que s’amplifier à mesure que les trains perdent du temps lors de leurs arrêts. Les voyageurs de plus en nombreux viennent s’entasser jusqu’au bord des quais, obligeant les conducteurs à une marche très lente en entrée et sortie de station pour éviter les accidents de personne… Comment en est-on arrivé là et pourquoi la ligne 8? D’abord, la 8 n’est pas la seule à connaître de sérieuses difficultés, avec en janvier seulement 82% de l’offre effectivement réalisée. La 3 et la 13 avec 84%, la 6 (86%) ou la 12 (87%) font à peine mieux.
Parmi les causes identifiées, il y a d’abord le manque de conducteurs, qui empêche de réaliser l’offre contractuelle. Un certain nombre de courses sont annulées, augmentant l’écart entre deux trains. L’affluence à bord augmente progressivement, ralentissant la rame dont les temps d’échanges en station s’allongent…
T 12 ENFIN UNE VRAIE LIGNE DE TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE
Le 10 décembre, un nouveau tram-train est entré en service en Île-de-France. Cette ligne T 12 présente plusieurs particularités et notamment celle d’être une vraie ligne de tram-train.
S’il y a désormais 13 lignes de tramway en Île-de-France, il n’y a que quatre lignes de tram-train. Mais les lignes T 4 et T 11 ne voient circuler que des rames Citadis Dualis. Seule la ligne T 4 dispose d’une zone en RFN et une zone urbaine. Les deux utilisent aussi une partie du RFN « ouvert » pour des circulations techniques d’acheminement vers l’atelier de maintenance dédié de Noisy-le-Sec. Pour le T 13 qui comprend aussi une zone en RFN et une zone urbaine, il y a bien de potentielles circulations de trains de fret pour alimenter le site militaire de Versailles mais elles n’ont lieu qu’en période d’arrêt nocturne du tram-train.
Le T 12 coche la bonne case. La ligne d’une vingtaine de kilomètres comprend bien une zone d’environ 10 km où les tramstrains roulent sur les voies RFN de la Grande Ceinture. Sur cette ligne circulent en temps normal des trains d’autres activités ferroviaires comme le TGV, Ouigo Train classique et fret. D’où la notion d’une vraie ligne de tram-train. Il en est de même en régions à Nantes et à Lyon. Mais sur ces deux lignes, il n’y a pas de zones urbaines. C’est le cas à Mulhouse.
La nouvelle ligne relie la gare de Massy-Palaiseau (RER B et C, TGV, Ouigo) à celle d’Évry-Courcouronnes (RER D). Elle répond à un engagement de la ville nouvelle d’Évry dès 1978. Elle émane de la transformation de la tangentielle sud en 2001. À Massy, le tram utilise l’une des voies à quai côté RER C. Cette voie dédiée dispose de deux positions de stationnement. Celle côté nord, destinée au départ des tramways vers Évry-Courcouronnes, est située au niveau des accès depuis la nouvelle passerelle. Celle côté sud est destinée à l’arrivée des tramways venant d’Évry et à la descente des voyageurs, qui se retrouvent donc assez éloignés des accès vers la sortie ou les RER B et C. Compte tenu de la fréquence du tramway (10 min au lieu de 15 en RER C), le plan de voies a été remodelé sur une vingtaine d’aiguillages, la signalisation et les caténaires. Les deux anciens postes d’aiguillages mécaniques régionaux ont cédé la place à un moderne poste informatique type PAI. Pour la circulation des rames Dualis équipées de roues mixtes, les aiguillages ont reçu des contrerails adaptés et rehaussés au niveau des lacunes des coeurs. Cependant, ces rames n’ont pas accès à tout le RFN. Des balises et la transmission sol-bord les limitent aux seuls itinéraires autorisés.
Un réseau gratuit et des investissements records pour les transports de Montpellier
Depuis le 21 décembre 2023, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier voyagent gratuitement sur les bus et les tramways. Une facilité qui s’accompagne de très lourds investissements pour de nouveaux matériels et de nouvelles lignes.
La mesure faisait partie du programme électoral du maire Michaël Delafosse lors des élections de 2020 : rendre les transports publics totalement gratuits pour tous les habitants de la métropole. À l’échelle de Montpellier, cela représente un bassin de population d’un demi-million d’habitants. Du jamais vu en Europe. Jusqu’à présent, la gratuité s’est appliquée dans des villes moyennes comme Dunkerque ou Châteauroux. Avec Montpellier, c’est un très vaste réseau de transport qui devient accessible avec ses quatre et bientôt cinq lignes de tramway, et plus d’une quarantaine de lignes de bus. En 2025 s’y ajoutera un nouveau réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) appelés « trambus » poussant jusqu’aux quatre coins d’une métropole de 31 communes. Dès lors se pose la question de la mise en oeuvre de la gratuité à une telle échelle et de son coût pour la collectivité. Autrement dit, est-ce une bonne ou une mauvaise idée ? À dire vrai, le sujet fait largement débat et la mesure compte quasiment autant de partisans que de détracteurs. Du côté des soutiens, il y a bien sûr les habitants, premiers concernés, pour qui la gratuité offre un intérêt pratique (plus de titre à acheter) et bien sûr financier. Pour l’exploitant, la gratuité permet d’économiser sur l’impression des titres et leur mise en vente.
Regio/Omneo : une actualité riche
Nous avons évoqué dans le précédent numéro de Rail Passion la première rame Omneo pour Transdev et la dernière rame Omneo de Centre-Val de Loire accompagnée d’une commande complémentaire. La fin de l’année 2023 a connu d’autres événements sur cette plateforme Regio/Omneo.
Le 12 décembre dernier, Alstom livre la 400e rame du programme en cours. Il s’agit de la rame 151 XL (Z 55801/02), 17e rame d’une commande de 19 pour la région des Hauts-de- France. Elles sont engagées sur des relations autour de Paris-Nord vers Amiens, Saint-Quentin, Maubeuge et Cambrai.
Fin 2023, pour ce marché de 2010 passé par la SNCF comprenant au maximum 860 rames, les régions françaises ont commandé 528 rames qui se répartissent en 403 rames Regio 2N en configuration périurbaine ou régionale ainsi que 125 rames Omneo Premium. Pour être complet, il faut ajouter les 16 rames Omneo pour Transdev (région Provence-Alpes-Côte d’Azur). Soit un total de 544 rames. Au terme des livraisons, cette série d’automotrices deviendra le deuxième parc français derrière l’AGC de Bombardier produit à 700 exemplaires entre 2004 et 2011.
Sur les 400 rames déjà livrées, la répartition est de 327 rames Regio 2N et 73 Omneo Premium. Le détail des commandes et des livraisons réalisées et à venir est repris dans le tableau en annexe. La première mise en service remonte à 2014, 10 ans déjà.
Première circulation du métro du Grand Paris Express
Le 28 novembre, la première rame de la ligne 15 Sud a circulé avec des voyageurs. Une première à moins de deux ans de l’ouverture au public.
C’est un symbole fort qui a été célébré le 28 novembre au SMR de Champigny. Pour la première fois de façon officielle, une cinquantaine de voyageurs triés sur le volet, ont embarqué à bord d’une rame de la ligne 15 du métro, pour une circulation d’une dizaine de minutes. Un premier tour de roues auquel étaient conviés le ministre des Transports, Clément Beaune, la présidente de la région, Valérie Pécresse, ou encore Jean-François Monteils à la tête de la Société du Grand Paris. Autour d’eux, des élus comme Stéphane Troussel président de la Seine-Saint-Denis mais aussi des acteurs de premier plan comme quelques-uns des chefs de projet des lignes du Grand Paris Express. Ils sont les tout premiers voyageurs à découvrir cette rame longue de 108 m pour une largeur généreuse de 2,80 m. On est bien loin des dimensions du métro parisien historique avec ses 75 m de long pour un gabarit de 2,45 m. En réalité, ce sont quasiment les valeurs du matériel de RER MI 79 avec 104 m de long sur un même gabarit de 2,80 m. On peut d’ailleurs s’interroger sur la qualification de « métro », alors que ce train des lignes 15, 16 et 17 possède toutes les caractéristiques du train de banlieue ou du RER. À la différence, le matériel de la ligne 18 est quant à lui plus proche de celui du métro « historique ». Si la SGP parle de « métro » depuis l’origine du projet, il faut tout de même garder à l’esprit cet aspect technique qui ouvre des perspectives bien plus larges que sur le réseau historique, étriqué en gabarit comme en longueur.
Après les traditionnels discours, les invités ont été dirigés vers le hall du centre de maintenance où cette première rame était en place sur une des voies du vaste atelier encore désert. Ce train aux couleurs bleue, grise et blanche d’Îlede- France Mobilités occupe toute la longueur de la voie. À l’avant, son design choisi par un vote des futurs voyageurs adopte des courbes douces et rassurantes. Sur les flancs de la rame, un pelliculage rappelle que ce matériel destiné aux lignes 15, 16 et 17 est en phases d’essais. Conviés à monter à bord, les quelques voyageurs ont eu le plaisir de découvrir les aménagements intérieurs.
L’Île-de-France s’offre une ligne V
Les élus régionaux et locaux ont inauguré le 4 décembre dernier une nouvelle ligne de Transilien en Île-de-France. Dénommée « V », elle a pour objectif de relier Versailles-Chantiers à Massy-Palaiseau.
La création de la ligne V découle de la mise en service de la ligne T 12 entre Évry-Courcouronnes et Massy-Palaiseau le 10 décembre. Ce tram-train emprunte les voies de la Grande Ceinture entre Épinay- sur-Orge et Massy. De ce fait, la branche du RER C qui connectait Versailles-Chantiers à Versaille-Château via Juvisy et Paris est supprimée et rendue origine/ terminus à Juvisy. Pour les cinq gares intermédiaires, il fallait imaginer un nouveau service. Ce sera donc une navette autonome du reste du réseau et déconnectée du RER C. Ce dernier point permet d’espérer une régularité exemplaire.
La desserte sera au quart d’heure en heures de pointe et à la demi-heure en dehors. Les heures de pointe sont élargies : jusqu’à 10 h 15 ou 10 h 45 selon le sens le matin, jusqu’à 21 h 15 ou 21 h 30 le soir. Un train supplémentaire est ajouté à 23 h 15 au départ de Versailles. Soit 11 trains en plus chaque jour. Les demi-tours en gare sont programmés voie 1 à Massy et voie J à Versailles.
Pour commencer, la desserte sera assurée par cinq rames Z 5600 à quatre caisses du RER C. Dédiées à cette ligne V, elles auront deux aménagements spécifiques. Tout d’abord, un pelliculage intérieur pour valoriser les sites culturels et le patrimoine des villes traversées au niveau des plateformes et extrémités. Ensuite, en milieu de rame, dans les deux voitures intermédiaires, l’un des espaces voyageurs d’extrémité recevra quatre emplacements pour vélos en lieu et place des sièges et cloisons.