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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles rames en exploitation commerciale
La saison hivernale 2022-2023 du Tramway du Mont-Blanc s’est ouverte avec les premiers tours de roues des nouvelles rames Stadler remplaçantes des anciennes automotrices Marie, Anne et Jeanne de 1957.
Samedi 17 décembre 2022, alors que la vallée de Chamonix se réveille sous une bonne mer de nuages, le ciel était pleinement dégagé en altitude avec un ressenti glacial pour le premier train commercial de la saison du Tramway du Mont-Blanc assuré par la toute nouvelle Marguerite, quatrième automotrice Stadler portant le prénom de la quatrième fille du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB.
Inaugurée la veille avec ses trois autres soeurs et livrée au dépôt du Fayet le 28 novembre dernier, Marguerite démarre du terminus hivernal de Bellevue en direction de col de Voza.
? Retrouvez cet article dans le Rail Passion n°304 : https://rp.europechina.net/magazines/RP304/
FRANCILIEN – Le train qui a révolutionné l’Île-de-France
13 ans séparent les livraisons de la première et de la dernière rame du Francilien. 13 ans pour produire 360 rames. 13 ans pour redonner des couleurs, de la modernité et de la qualité aux transports du quotidien en Île-de-France. 13 ans pour éliminer les séries les plus anciennes de la banlieue parisienne. Le Francilien est devenu le symbole du réseau Transilien. Voici son histoire.
La genèse
L’idée de la commande d’un nouveau train pour l’Île-de-France germe dès 2002. La dernière grosse commande remonte au début des années 80 avec la gamme des automotrices à deux niveaux type Z 2N : 52 rames Z 5600 livrées entre 1983 et 1985, 58 rames Z 8800 livrées entre 1985 et 1988, 194 rames Z 20500 construites entre 1988 et 1998 suivies d’une courte série de 54 rames Z 20900 réceptionnées entre 2001 et 2003. Pour compléter ce tableau, il convient de citer les 82 rames MI 79 Z 8100 livrées entre 1980 et 1983 en commun avec la RATP pour la ligne B du RER et les 53 rames MI 2N Z 22500 livrées entre 1996 et 1999 pour assurer la desserte de la nouvelle ligne E du RER. D’une façon générale, ces livraisons ont eu pour but de répondre à la création de nouvelles dessertes comme les lignes C et D du RER.
Dans le cas présent, la réflexion porte sur un matériel destiné à remplacer le matériel existant sur des lignes existantes et notamment les fameux « petits gris », ces rames en acier inoxydable type Z 6100, Z 5300, Z 6400 ou RIB/ RIO, à bout de souffle aussi bien sur le plan technique que sur le plan du confort. Les plus anciens datent de 1965 et représentent tout de même encore 30 % du parc de la région capitale : 45 ans déjà de bons et loyaux services… en attendant le sauveur !
Intercités dévoile son nouveau train
Le renouvellement massif du matériel Intercités est engagé afin d’en améliorer l’offre et la qualité de service. Les futures automotrices CAF « Oxygène » pourraient entrer en service à l’été 2024 pour Paris – Toulouse et à l’été 2025 pour Paris – Clermont-Ferrand.
La nouvelle automotrice Intercités a été dévoilée, enfin presque… car il ne s’agissait que d’une maquette à l’échelle 1 présentée à Brive du 5 au 7 décembre et à Clermont-Ferrand du 15 au 17 décembre derniers.
Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice pour les Intercités ou Trains d’équilibre du territoire, a entièrement refondé cette offre depuis une dizaine d’années : suppression de certaines lignes, transfert aux régions de certaines relations, remodelage de certaines dessertes notamment en trains de nuit. Pour les trains de jour, l’offre s’est donc stabilisée aux relations suivantes : Paris – Clermont- Ferrand, Paris – Limoges – Toulouse, Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon, Toulouse – Hendaye, Bordeaux – Marseille et l’Aubrac. Une nouvelle convention a été signée en mars 2022 pour la période 2022 à 2031 avec l’opérateur historique SNCF. Avec un objectif clair et ambitieux, augmenter la fréquentation de 20 % : pour moitié grâce à l’offre renouvelée et pour moitié par la qualité du service.
Et la qualité de service passe d’abord par un renouvellement massif du matériel roulant constitué pour l’essentiel de rames tractées de voitures Corail qui ont en moyenne 40 ans de durée de vie. Malgré plusieurs rénovations plutôt réussies à l’exemple de Téoz, il est temps de passer à un matériel plus moderne. Les deux transversales de Nantes et celle de Toulouse – Hendaye roulent désormais en rames Coradia Liner construites par Alstom.
Pour les trois autres lignes dont les deux grandes radiales, le matériel existant (gamme Régiolis ou Regio 2N) ne répondait pas à tous les critères retenus ni aux fonctionnalités choisies.
Provins reçoit le Francilien
Depuis le 5 octobre dernier, tous les trains entre Paris et Provins sur la ligne P de la banlieue sont assurés en Francilien. Prenant le relais des AGC bibi, ce matériel plus capacitaire enregistre de bonnes performances en termes de régularité.
Dans le paysage de l’Île-de- France, la ligne P de la banlieue Est fait un peu bande à part car c’est la seule ligne qui dispose de deux branches non électrifiées : Paris – Provins et Trilport – La Ferté-Milon. Ce qui implique bien évidemment l’emploi de rames autonomes à moteurs diesels. L’arrivée de rames AGC bibi depuis fin 2007 améliore un peu la situation puisqu’elles utilisent la caténaire de Paris à Gretz-Armainvilliers où la caténaire 25 kV arrive en janvier 1974.
L’électrification vers Provins est dans les cartons depuis longtemps et apparaît dans le contrat de plan État-Région 2007-2012 et même celui de 2000-2006 pour Champagne- Ardenne (liaison Paris – Troyes). Le financement est difficile à boucler notamment pour la part de l’État et les travaux ne démarrent que fin 2016. Et il faudra attendre le 2 juillet 2022 pour que la caténaire toute neuve soit bien alimentée en 25 kV.
Île-de-France Mobilités anticipe bien en finançant l’acquisition de 18 rames du Francilien en juillet 2018. Livrables d’octobre 2020 à juin 2021, elles n’arriveront à l’atelier de Noisy qu’entre février 2021 et juillet 2022 (rames 296 HE à 313 HE). Elles sont similaires aux 46 autres rames de Paris-Est. Il s’agit de rames longues (huit voitures pour 112,50 m) quand l’AGC comprend quatre caisses pour 72,80 m. Le Francilien peut circuler en UM 2 (225 m) et l’AGC en UM 2 (145,60 m) ou UM 3 (218,40 m).
Île-de-France : bilan annuel 2022-2023
Le dynamisme de la région capitale se confirme en matière de transport public, en particulier dans le domaine du matériel roulant qui poursuit sa mue. Nous vous proposons ici un bilan de la modernisation en cours qui accompagne l’arrivée de matériels nouveaux ou rénovés sur le réseau francilien.
La ligne A
Sur la ligne A du RER, nous sommes toujours en attente de la sortie de rénovation des rames MI 2N type 1500 en cours depuis de nombreuses années à l’usine CAF de Bagnères-de-Bigorre. Les 43 rames du parc sont à rénover selon le processus mi-vie à la fois technique et confort. L’objectif est notamment de les rapprocher du standard des 140 rames MI 09. Les premières rames devaient être livrées fin 2019 début 2020. Lors d’une visite de mai 2021, selon Île-de-France Mobilités (IdFM), deux rames étaient annoncées pour début 2022 puis deux par mois ensuite. Six rames sont actuellement immobilisées pour ce chantier. À ce jour, aucune date n’est reprise. Au mieux parle-t-on d’un prototype pour l’été 2023.
La ligne B
Sur la ligne B, le parc SNCF passe de 51 à 50 rames après la radiation fin 2021 de la rame 8141/42 accidentée lors du glissement de terrain de Courcelle-sur-Yvette en juin 2018. La motrice 8215 accidentée à Denfert-Rochereau en juin 2020 est en attente de réparation à Saint-Pierre-des-Corps pour fin 2023. En attendant, la rame restante a reçu la motrice RATP 8115. La prochaine étape est l’arrivée à partir de 2025 des nouvelles rames MI 20.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles soeurs sont arrivées
Commandées en 2020 par le département de la Haute- Savoie pour un montant de 30 millions d’euros, les nouvelles automotrices à crémaillère du Tramway du Mont-Blanc (TMB) dessinées par MBD Design et construites en Suisse dans les ateliers de Stadler sont arrivées au cours de l’année 2022. Avec un design délibérément moderne et des formes arrondies, elles remplaceront les automotrices de 1957 avec une capacité d’emport de voyageurs inchangée : 130 places assises et 70 places debout.
Les automotrices garderont leur identité : Jeanne, Anne et Marie, les prénoms des filles du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB. Une dernière rame est venue compléter le parc et porte le nom de sa quatrième fille : Marguerite. Les performances des nouvelles rames sont améliorées et permettent d’augmenter la cadence des circulations en passant de 11 à 13 trains par jour. La nouvelle Marie, avec sa robe bleue comme l’ancienne, est arrivée au Fayet le 23 mars. Jeanne, la rouge, est arrivée le 4 mai. Elles ont subi de nombreux tests en statique jusqu’au milieu de l’été avant d’attaquer leurs tests en ligne jusqu’au terminus du Nidd’Aigle avant l’automne. La verte, Anne, a été livrée le 28 septembre puis la nouvelle, Marguerite, le 28 novembre.
Le parc est au complet pour la saison hivernale 2022-2023 qui a commencé le 17 décembre. Ces quatre nouvelles rames permettront des évolutions importantes pour transformer l’expérience client et l’exploitation, en matière de :
• temps de trajet : moins d’une heure, avec une vitesse maximale pouvant atteindre 20 km/h alors qu’elle n’est que de 15 km/h aujourd’hui ;
• développement durable : les nouvelles motrices électriques sont « vertueuses » et bénéficient d’un système de recharge à la descente, pour optimiser leur consommation d’énergie ;
• garantie supplémentaire de sécurité, avec deux postes de conduite ;
• accessibilité aux personnes à mobilité réduite avec un accès de plain-pied aux rames ; • transmission d’information et d’animation : les rames disposeront d’écrans et de systèmes de sonorisation pour donner de l’information aux clients et animer les trajets.
Rive droite du Rhône La revitalisation de la ligne
Une portion de la ligne de rive droite du Rhône a rouvert et accueille des circulations TER depuis la fin août 2022. La desserte des trains régionaux devrait s’étoffer dans un proche avenir. Nous revenons ici sur l’histoire de cette artère longtemps cantonnée à un rôle d’itinéraire alternatif.
S’embranchant à Givors-Canal sur la ligne historique de Moret à Lyon via SaintÉtienne, la ligne de rive droite du Rhône qui aboutit à Nîmes est longue de 260 km. Implantée sur les départements du Rhône, de la Loire, de l’Ardèche et du Gard, elle est numérotée 800 au catalogue du RFN et gérée par les régions SNCF de Lyon et Montpellier avec limite au Km 698,900 au nord de Pont-Saint-Esprit. Son parcours moyennement pittoresque avec les contreforts du massif du Pilat, la corniche du Rhône plantée de vignobles réputés, les falaises ardéchoises, les vergers et la garrigue gardoise, reste proche du grand fleuve au tracé quelquefois tortueux sans le recouper. Elle dessert plusieurs gros bourgs ramassés à l’habitat typique. Par contre elle traverse une quantité d’affluents, tels le Gier, la Cance, l’Ay, le Doux, le Mialan, l’Eyrieux, l’Ouvèze, la Lavézon, l’Escoutay, l’Ardèche, la Cèze, la Tave, le Gardon au tempérament cévenol prononcé.
Suisse : Nyon – St-Cergue Rétro rapatrie la voiture B23 de 1915
L’association Nyon – St-Cergue Rétro (NStCR) a rapatrié le 17 août 2022, depuis Saint-Georges-de-Commiers (Isère, France) jusqu’à Givrins (Vaud, Suisse), la voiture B23 fabriquée par SIG en 1915, un an avant l’ouverture de la ligne de Nyon à St-Cergue qui sera prolongée jusqu’à La Cure (1917) et Morez (1921).
La B23 (30 places, 8,3 t) avait à l’origine deux essieux, avant d’être transformée pour recevoir des bogies récupérés sur une exvoiture française en provenance de Haute-Saône. C’est une 2e classe fumeur/non-fumeur qui appartient à une série de trois véhicules. Elle est partie en Isère en 1986 où elle sera quelque peu adaptée et utilisée en exploitation, contrairement à l’ABDe 4/4 10 transférée en 1991 et récupérée en avril 2010 par NStCR. Elle possède aussi le wagon couvert G 36 et le tombereau E 43 (dons du NStCM). La B23 a donc été entretenue. Après l’arrêt de l’activité, elle a par ailleurs été garée dans le tunnel qui se situe entre les parties basse et haute de l’ex-gare de Saint-Georges. Ainsi a-t-elle été protégée, contrairement à la 24 littéralement « bouffée » par les champignons. « Elle nous a été donnée par le département de l’Isère, les frais se limitant à la manutention et aux péages autoroutiers, le transport a été offert par l’entreprise mandatée », rapporte le trésorier de NStCR, Yvan Baumgartner.
Allemagne : Erfurter Bahn, du réseau industriel au transport régional
À l’occasion des 10 ans d’exploitation des relations Elster Saale Bahn, l’opérateur Erfurter Bahn s’est vu attribuer en juin 2022 directement un petit contrat, avant le lancement prochain d’un appel d’offres pour renouveler les contrats d’exploitation de ces relations. Grâce à des faibles coûts d’exploitation, Erfurter Bahn et sa filiale STB ont permis de maintenir une desserte ferroviaire sur des petites lignes menacées de fermeture dans l’est de l’Allemagne en Thuringe, en Saxe et Saxe-Anhalt.
Déjà 110 ans
Erfurter Bahn (EB), opérateur ferroviaire allemand, appartient à la ville d’Erfurt située en Thuringe.
En 1912 Erfurt met en service un réseau industriel de 13 km à écartement normal, qu’elle exploite directement jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle sont détruites de nombreuses installations. Du temps de la RDA, après leur remise en état et une période de transition, ce réseau est administré à partir du 1er janvier 1952 sous le régime d’une VEB (Volkseigener Betrieb), forme d’entreprise publique: la VEB (K) Industrie-bahn.
En 1970 son réseau atteint 40 km, et en 1975 la traction diesel remplace la traction vapeur. En 1980 avec la mise en service de la centrale thermique d’Erfurt Est le trafic augmente pour atteindre 200 wagons par jour, dont deux trains entiers journaliers. Après la réunification est créée en 1990 la compagnie Erfurter Industriebahn GmbH (EIB) pour assurer la pérennité de l’exploitation de ce réseau industriel appartenant toujours à la ville d’Erfurt. En mars 1997 la compagnie Erfurter Industriebahn GmbH est renommée Erfurter Bahn.
NANCY – Les occasions manquées
Par deux fois déjà, Nancy est passé à côté du tramway. Pourtant, après la calamiteuse aventure du TVR, la cité lorraine avait promis qu’on ne l’y reprendrait plus.
En 1980, Nancy est à la pointe du transport urbain. La ville fait un choix étonnant et très novateur, construire un réseau de trolleybus. Face à la montée de la circulation automobile dans les années 60 et 70, l’agglomération cherche des solutions innovantes. C’est l’époque où l’on étudie toutes sortes de nouveaux moyens de transport qui feront table rase des solutions passées. Ainsi, on envisage des modes « ultramodernes », à l’image du TRP (Transport rapide personnalisé), sorte de mini cabines sur coussins d’air.
À la fin des années 70, la ville s’oriente finalement vers des solutions plus classiques en retenant trois options, des bus articulés, des trolleybus ou un tramway. À cette époque, le bus s’est imposé dans la quasi-totalité des agglomérations, et celles qui utilisent des trolleybus ou des trams n’ont fait que conserver d’anciens réseaux. Autant dire que choisir autre chose que l’autobus, même articulé, relève d’une grande audace. Et comme il est encore trop tôt politiquement en France pour choisir le tramway, c’est finalement le trolleybus qui est retenu.