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Mise en service du prolongement de la ligne 14
C’est la fin d’un long feuilleton qui aura duré presque 10 ans. Le prolongement nord de la ligne 14 entre enfin en service le 14 décembre. Les travaux lancés officiellement porte de Clichy en juin 2014 auront connu de multiples retards dus à des difficultés sur le terrain. Avec quatre nouvelles stations et 5,8 km, cette extension doit avant tout permettre de soulager la très chargée ligne 13 qu’elle double sur ses deux branches. En plus des nouvelles rames MP 14 qui arrivent sur la ligne, trois MP 05 ont été prélevés de la ligne 1 pour renforcer le parc. Cette extension n’est qu’une première phase puisque la ligne doit reporter ses terminus dès 2024 au nord à Carrefour- Pleyel dans la gare du Grand Paris Express et au sud à Aéroport d’Orly.
Les chantiers sont maintenus en Île-de-France
Malgré la crise sanitaire, le couvre-feu et finalement un nouveau confinement à dater du 30 octobre, les chantiers de travaux publics concernant les infrastructures de transport se poursuivent. Plus question de mettre en sommeil les nouvelles lignes et les prolongements en chantier comme au printemps dernier. Désormais, des procédures sanitaires ont été mises en place qui permettent de garantir la poursuite des travaux. Difficile en effet de reporter encore de plusieurs mois les mises en services attendues par les voyageurs et espérées pour les échéances olympiques. Le premier confinement avait déjà décalé deux inaugurations attendues, le prolongement nord de la ligne 14 de 2 mois et la mise en service du tramway T 9 d’un trimestre.
Ouigo : un modèle exportable
En huit ans, la marque Ouigo s’est imposée comme système de transport à part entière. Le programme de transformation des rames vient de se terminer. Et en 2021, Ouigo sera présent en Espagne. Retour sur un modèle très particulier.
L’idée du Ouigo germe en 2010 pour une mise en œuvre en 2012 alors que le modèle TGV traverse une crise financière. Source principale des revenus de la SNCF, la santé du TGV vacille et la rentabilité baisse depuis deux ans. L’entreprise lutte déjà pour une baisse des péages et pour la fin de l’encadrement strict des prix des billets. Comment mieux utiliser un parc qui devient pléthorique alors que l’entreprise mise à fond sur la rame à deux niveaux et comment faire venir au train de nouveaux voyageurs ? Il y a déjà les billets Prem’s et la formule iDTGV. Il faut aller plus loin. La SNCF va s’inspirer du modèle aérien et plus précisé- ment des compagnies low cost : un maximum de voyageurs, des services réduits ou payants, une grande rotation du matériel pour les rentabiliser. Une rame Duplex de 512 places coûte à l’achat environ 35 millions d’euros.
La réflexion arrive au moment où les premières rames de la série 200 se préparent à leur opération mi- vie. Elles ont été livrées en deux vagues : 30 rames entre 1995 et 1998 puis 59 rames entre 2001 et 2006. Leur passage au technicentre industriel de Bischheim est l’occasion de repenser l’aménagement dans l’esprit low cost (voir petit texte suivant).
Une utilisation intensive des rames impose aussi des réaménagements techniques. La maintenance est exclusivement assurée de nuit au technicentre de Lyon-Gerland, ce qui implique une des- serte adaptée avec des départs ou des arrivées à Lyon et un grand respect de ces rendez-vous de maintenance. Ensuite, il est indis-
Nouveau numéro disponible ! (Janvier 2021 : 279)
Il est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Colmar – Metzeral. À l’heure du train TGV Ouigo : un modèle exportable Le nouveau métro MP 14 est en service Suisse : à la découverte du Tessin ferroviaire Allemagne : les nouveautés du service annuel 2021 Vidéo en ligne : De Metz à Luxembourg, en ligne vers le Grand-Duché (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP279 : De Metz à Luxembourg – En ligne vers le Grand-Duché (2de partie)
À la suite des deux précédents films relatifs à l’étape de Paris à Metz par la ligne à grande vitesse Est-européenne, nous vous proposons aujourd’hui de repartir des installations ferroviaires du pays messin, cette fois par la ligne internationale en direction du Grand-Duché. Vous allez ainsi pouvoir visualiser ce que voit exactement le conducteur d’une rame TGV depuis son pupitre, tout au long de l’étape de Metz à Luxembourg avec, entre autres, le passage de la frontière entre les deux réseaux et la séquence finale d’arrivée en gare de Luxembourg. Le film restitue l’intégralité, en « live », du parcours de gare à gare, et comporte une information sur les points singuliers avec leur PK. Vous êtes maintenant assis à la place du conducteur, et laissez venir à vous un paysage de voies, d’aiguilles, de gares et de signaux…
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 21 min.
La Sarre favorable à une liaison Sarre - Moselle - Luxembourg
Les autorités du Land de Sarre verraient d’un bon œil la réalisation d’un lien ferroviaire unissant leur capitale Sarrebruck à Luxembourg via Dillingen, Bouzonville et Thionville. Cet itinéraire transfrontalier serait autrement plus court que les possibilités actuelles par fer qui transitent l’une au nord par Trèves, l’autre au sud par Metz et favorisent les acheminements routiers. Cette option envisagée à échéance dans la décennie en cours, aurait également des partisans en France côté Moselle dont la frange nord n’est plus irriguée par le rail, alors que la région Grand Est semble également s’y intéresser. La continuité ferroviaire de cet itinéraire en majeure partie électrifié est toujours d’actualité avec un petit trafic fret de Dillingen à Thionville et navettes d’autorails DB de Dillingen à Niedaltdorf, dernière localité allemande avant la frontière. Il suffirait donc d’électrifier le parcours à voie unique international tracé dans la vallée de la Nied de 21 km joignant Dillingen à Bouzonville via le point frontière de Guerstling et de réhabiliter les gares du tronçon SNCF de Bouzonville à Thionville, fermé au trafic voyageurs ces dernières années.
Le tram T 10 prolongé vers la ligne 15 du métro ?
Actuellement en travaux, le tramway T 10 reliera à terme la gare du RER B à Croix-de-Berny à Clamart-Place-du-Garde. Mais ce terminus n’est peut-être pas le plus indiqué alors que le tram sera quasiment aux portes de Paris. Le conseil départemental des Hauts-de-Seine et la région Île-de-France viennent d’approuver le lancement d’études sur un prolongement du tramway jusqu’à la ligne 15 (qui reliera Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs en 2025). Le tram pourrait arriver jusqu’à la gare de Clamart en correspondance avec la ligne N ou celle d’Issy en correspondance avec le RER C, de quoi doper sa fréquentation. Les études prévues pour durer 30 mois permettront de présenter les premiers projets de tracé fin 2021.
Allemagne : des opérateurs voyageurs privés dans la tourmente
Suite à la chute drastique, due à la crise sanitaire, du nombre de passagers transportés, plusieurs opérateurs voyageurs privés sont en grande difficulté financière. En Allemagne les opérateurs sont payés en fonction des km-trains réellement effectués, qui ont fortement chuté entre début mars et juillet 2020. L’opérateur Abellio, filiale à 100 % des chemins de fer néerlandais les NS, devrait être mis en faillite, devant même probablement cesser ses activités en Allemagne, en décembre 2020, si les NS ne comblent pas les déficits. Abellio, déjà en déficit de 33 millions d’euros en 2019, a subi des retards de livraison pour ses automotrices électriques Talent commandées au constructeur Bombardier Transportation, destinées à l’exploitation de relations régionales autour de Stuttgart, l’obligeant à sous-traiter certains trains. Dans la Ruhr, Abellio a été confronté au manque de conducteurs. Un renchérissement des coûts d’exploitation et une diminution des recettes ont conduit à cette situation. Abellio exploite 50 relations dans les États du Bade-Wurtemberg, Rhénanie-du-Nord-Westphalie et en Saxe-Anhalt. Certains Länder (États) compensent une partie des pertes d’exploitation liées au Covid-19, comme l’État de Bavière à hauteur de 90 % ou l’État de Saxe à 70 %, mais pour certains opérateurs cela ne suffira pas pour éviter la faillite. D’autres comme GoAhead ne vont plus répondre pendant un certain temps aux appels d’offres. La crise du Covid-19 a révélé la fragilité du modèle allemand d’ouverture à la concurrence, où les Länder attribuent souvent des contrats aux opérateurs les moins chers.
Nîmes-Pont-du-Gard monte en puissance
Ouverte 18 mois après Montpellier-Sud-de-France, la gare de Nîmes-Pont-du-Gard, au centre d’un nœud ferroviaire stratégique, s’installe comme une nouvelle grande gare régionale.
Mais à quoi sert donc le contournement Nîmes - Montpellier (CNM) ? La question, un peu provocatrice, n’est pas sans intérêt. Cette première section de la LGV entre Nîmes et Montpellier ne permet pas encore des gains
de temps très importants pour les TGV de l’arc méditerranéen, à peine 15 min sur un Paris - Montpellier. Tant que la seconde phase entre Montpellier et Perpignan
ne sera pas en service, ce premier tronçon pourrait paraître un peu cher pour les résultats obtenus. Mais ce n’est sans doute pas dans cette direction qu’il faut chercher, du moins pas avant les futurs prolongements. Cette nouvelle ligne est mixte fret et voyageurs, ce qui apporte un début de réponse. Entre Nîmes et Villeneuve-lès-Maguelone, la ligne classique en limite de capacité à certaines heures est ainsi délestée d’une part de son trafic fret et TGV au profit du CNM. De précieux sillons ont ainsi pu être réattribués au profit du trafic local.
En juillet 2018 ouvre la première gare du contournement, Montpellier-Sud-de-France. Malheureusement, cette mise en service a surtout mis en avant les défauts de cette gare excentrée, mal desservie par les transports en commun, en attendant le prolongement du tramway attendu au mieux pour 2022. Les véhicules se rendant sur le site ont découvert la faiblesse des voies d’accès, vite saturées à l’arrivée et au départ des trains. Pour les voyageurs, c’est pire encore, notamment ceux ne connaissant pas la nuance qui existe entre la gare Saint-Roch du centre-ville et celle excentrée de Sud-de-France. Descendant du Ouigo, ils sont nombreux à découvrir que leur TER en correspondance les attend dans l’autre gare. Une navette autocar et un tramway plus tard, il peut s’écouler près de 30 à 45 min avant qu’ils n’arrivent sur le quai de Saint-Roch où parfois le TER ne les a pas attendus…
Aussi l’ouverture du CNM a surtout démontré la globalité du projet avec ses deux nouvelles gares de Sud-de-France et Pont-du-Gard. D’ailleurs le trafic des TGV au départ de Paris s’articule bien sur 2/3 Montpellier, 1/3 Nîmes.
Avec la mise en service de la nouvelle gare de Nîmes-Pont-du-Gard fin 2019, c’est l’ensemble des circulations sur l’arc méditerranéen qui est repensé. Du côté de la trame TGV, la SNCF semble bouder un peu le CNM. Certes, il y a un gain de temps pour Nîmes, Montpellier et au-delà vers Perpignan, mais cet avantage n’est pas mis en avant dans les horaires et la tarification. Il ne coûte pas plus cher de faire un Paris - Sète en 3 heures 28 (le plus court) qu’en 3 heures 55 (le direct le plus long) malgré les 27 min d’écart. Sur les 11 trains par jour entre Paris et Montpellier, sept empruntent la ligne classique contre quatre pour le CNM.
Mais la gare de Nîmes-Pont-du-Gard a également une autre fonction qui est d’assurer la correspondance avec les liaisons TER. Le report d’un certain nombre de trains sur la nouvelle ligne a permis de mettre en place une nouvelle offre TER, avec un renforcement des circulations entre Nîmes et Sète. Des nouveaux trains origine-terminus entre Sète et Lunel sont venus s’ajouter à la grille.
Vu sous cet angle, les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et Nîmes-Pont-du-Gard apparaissent parfaitement complémentaires. L’impossible correspondance entre TGV et TER à Montpellier doit en fait s’effectuer à Pont-du-Gard.
La nouvelle gare a donc été pensée pour desservir la grande métropole de Nîmes ainsi que pour assurer les correspondances entre dessertes nationales et locales. Aussi le choix de son emplacement a été soigneusement étudié. Trois options étaient envisagées, Campagnol en correspondance avec la ligne du Grau-du-Roi, la rase campagne au sud de Nîmes et enfin Manduel proche de la halte de Manduel-Redessan. Offrant davantage d’opportunités, c’est ce dernier site qui a été retenu. Sa position stratégique place la nouvelle gare au cœur d’un nœud ferroviaire, avec la ligne TGV de Paris à Montpellier mais aussi l’axe TER entre Montpellier et les directions d’Avignon et Marseille. Un raccordement destiné aux trains de fret venant du CNM permet également de rejoindre la ligne de la rive droite du Rhône.
La SNCB reconduite pour 10 ans
Le nouveau gouvernement belge, formé le 1er octobre 2020 après près de 500 jours de négociations entre les différentes formations politiques, va attribuer à l’opérateur historique belge, la SNCB, l’accès exclusif au réseau d’Infrabel pour une durée de 10 ans pour exploiter tous les trains du service intérieur (InterCity, Suburbain, P : trains d’heure de pointe, L : omnibus et touristiques). Toutefois la SNCB, qui va recevoir des compensations financières à la suite de la crise sanitaire, devra se réformer et s’adapter pour l’ouverture à la concurrence. En particulier, un système de bonus/malus pour la qualité du service rendu sera créé, ainsi que des indicateurs de performance en matière de ponctualité et de confort dans les trains. La SNCB devra également assurer des dessertes plus tôt le matin et plus tard le soir. Le gouvernement souhaite également renforcer l’offre des trains de nuit et faire de la gare de l’aéroport de Zaventem un hub ferroviaire à grande vitesse avec les pays voisins. Deux projets pilotes seront lancés entre la SNCB et les régions de Flandres et de Wallonie pour évaluer la coopération entre la SNCB et les régions.