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Allemagne : les opérateurs fret privés en colère
Alors que l’opérateur fret historique DB Cargo reçoit des aides du gouvernement fédéral dans le cadre de la crise sanitaire, les opérateurs fret privés ont lancé le 28 septembre 2020 une opération de protestation, dénommée « Hör das Signal Berlin » (« Berlin écoute le signal »), faisant circuler un train de 400 m de long composé de 20 locomotives de 19 des 73 opérateurs fret membres de l’association NEE (Netzwerk Europäischer Eisenbahnen) pour protester contre le manque de soutien financier de la part du gouvernement allemand. Sous le slogan « 100 % d’engagement, 50 % de parts de marché et zéro aide Corona », le convoi a sillonné, en sifflant tout au long du parcours, la Stadtbahn et d’autres lignes du réseau ferré berlinois. Le convoi est parti de Wustermark à 11 h 20 pour atteindre Westhafen à 14 h 00, via Charlottenburg, Berlin Zoo, Berlin Hbf, où un arrêt a été marqué de 11 h 55 à 12 h 10, Ostbahnhof, Grünau, où a eu lieu un changement de sens et d’où il est reparti en traction diesel vers Westhafen via Neukölln, Tempelhof, Südkreuz et ICC Berlin. Le convoi était composé des locomotives 145.030 Press, 159.103 Captrain ITL, 185.685 IGE (en livrée NEE), 185.678 IGE, 189.286 Rail Cargo Austria, 145 CL 001 Arcelor, 241.007 « Bond » Hectorrail, 193.536 BoxXpress, 185.350 Rheincargo, 159.001 hvle, 186.258 Lineas, 187.511 Metrans, 192.104 EGP, 193.518 ELL-SBB Cargo, 186.423 RTB, 193.232 LTE, 193.996 Railpool, 186.531 Railpool, 192.001 e.g.o.o. et 285.104 Press, représentant une puissance de 100 000 kW. La manifestation s’est terminée à Westhafen avec un débat entre les organisateurs et des hommes politiques et des économistes.
RP278 : De Metz à Luxembourg – En ligne vers le Grand-Duché (1re partie)
À la suite des deux précédents films relatifs à l’étape de Paris à Metz par la ligne à grande vitesse Est-européenne, nous vous proposons aujourd’hui de repartir des installations ferroviaires du pays messin, cette fois par la ligne internationale en direction du Grand-Duché. Vous allez ainsi pouvoir visualiser ce que voit exactement le conducteur d’une rame TGV depuis son pupitre, tout au long de l’étape de Metz à Luxembourg avec, entre autres, le passage de la frontière entre les deux réseaux et la séquence finale d’arrivée en gare de Luxembourg. Le film restitue l’intégralité, en « live », du parcours de gare à gare, et comporte une information sur les points singuliers avec leur PK. Vous êtes maintenant assis à la place du conducteur, et laissez venir à vous un paysage de voies, d’aiguilles, de gares et de signaux…
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 23 min.
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2020 : 278)
Il est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le ciel s’assombrit pour THELLO Tempête Alex : le TER fait des merveilles La première rame du RER NG se dévoile Charleville-Mézières, pivot des Ardennes Le dernier train frigorifique du MIN de Rungis Italie : après le Swing et le Jazz voici le Pop et le Rock Vidéo en ligne : De Metz à Luxembourg, en ligne vers le Grand-Duché (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
DB Cargo va commander jusqu’à 400 Vectron bimodes
Suite à un appel d’offres lancé en octobre 2019, l’opérateur historique fret allemand DB Cargo a sélectionné le mardi 8 septembre 2020 le constructeur allemand Siemens Mobility pour la fourniture de 400 locomotives bimodes électriques-diesels de type Vectron DM. Le montant total du contrat est d’environ 1 milliard d’euros. Dans un premier temps, DB Cargo va commander 100 Vectron DM série 248, dont les premiers exemplaires devraient être livrés en 2023. Circulant en mode électrique sous caténaire, ces Vectron DM pourraient à terme faire économiser à DB Cargo 8 millions de litres de diesel par an, réduisant ainsi les émissions de CO2. Les Vectron bimodes proposées par Siemens, de type Bo’Bo’, sont équipées d’un moteur diesel de 2 400 kW et peuvent fonctionner sous 15 kV 16,7 Hz. Elles ont une puissance de 2 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse de 90 t et une longueur de 19,975 m. Elles disposent d’un réservoir d’une capacité de 2 500 l et d’un seul pantographe. Les Vectron DM sont équipées du système de sécurité PZB et préparées pour l’ETCS. Siemens a déjà construit deux prototypes les 248.001 et 002, qui effectuent des essais depuis août 2019.
DB Cargo veut réduire le nombre de locomotives diesels de ligne et de manœuvre représentant actuellement environ 50 % de son parc à 15 % en 2030, et éliminer la traction diesel en 2050. Deux opérateurs fret ont déjà commandé chacun deux Vectron DM, Railsystems RP GmbH en novembre 2019 et Mindener Kreisbahnen GmbH en mars 2020.
Retour de la CC 6549 sur les rails de la Maurienne
Après une carrière de 35 ans et 5,7 millions de kilomètres parcourus, la CC 6549 de la sous-série Maurienne (CC 6539 à 6559) a été radiée en juillet 2007 puis confiée à l’Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard (APMFS) en 2008. Depuis, elle a été restaurée, et réagréée pour de nouveau circuler sur le réseau ferré national. La CC 6549 vient compléter la collection de 6500 en état de marche, déjà bien représentée avec la 6558 en livrée verte Maurienne. Le 20 septembre 2020, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, l’APMFS a mis en circulation le premier train de la CC 6549 entre Chambéry et Modane après 13 ans de sommeil. À noter également qu’une Jacquemin, la BB 25188 bichonnée par l’association de Chambéry, a elle aussi été réagréée pour de nouveau circuler prochainement sur les lignes savoyardes.
Suisse : trois constructeurs présélectionnés
Trois opérateurs suisses, les CFF, Thurbo détenu à 90 % par les CFF et à 10 % par le canton de Thurgovie, et Region Alps, détenu à 70 % par les CFF, à 18 % par la compagnie Transports de Martigny et Regions SA et à 12 % par le canton du Valais, avaient lancé un appel d’offres commun en mai 2020 pour la fourniture de 194 automotrices électriques à un niveau destinées à remplacer celles en fin de vie affectées au trafic RER. 106 seront affectées aux CFF, 70 à Thurbo et 18 à Region Alps. Ce contrat, estimé à 1,5 milliard de francs suisses soit environ 1,42 milliard d’euros, comporte la maintenance de ces automotrices, qui devront également être aptes à circuler en Allemagne et en Autriche, leur équipement avec l’ETCS et des options pour la fourniture par étapes de 316 automotrices supplémentaires. Les constructeurs français Alstom, allemand Siemens Mobility, et suisse Stadler Rail ont été présélectionnés le 1er septembre. Ces derniers ont jusqu’à mi-2021 pour remettre leurs offres. Le constructeur retenu sera connu courant 2022. Les premières automotrices devraient être livrées en 2025.
Les travaux du pont ferroviaire de Sète ont commencé
Point stratégique du réseau ferré entre Narbonne et Montpellier, le pont ferroviaire mobile de Sète se lève trois fois par jour pour permettre aux bateaux de passer entre la mer et l’étang de Thau. Il est devenu urgent de réaliser des travaux d’entretien d’importance sur cet ouvrage inauguré il y a 88 ans, en attendant un futur remplacement. Début septembre, une première phase a commencé par l’intervention d’une grue pour le compte de SNCF Réseau. Le pont a été maintenu en position basse durant près de six semaines pour permettre à l’ouvrage de 1 600 t sur 58 m de recouvrer une certaine jeunesse.
Suisse : passage de témoin IC2000 versus duplex TGL sur l’IC 1
Des rames de type duplex TGL (duplex Train Grande Ligne) sont utilisées depuis le 6 juillet 2020 sur la ligne IC 1 Saint-Gall (SG) – Genève Aéroport (GEAP) des CFF. En l’état, environ 22 % (deux tournées ou tours sur neuf) des trains IC 1 sont assurés en duplex TGL. Ce pourcentage est graduellement augmenté, au fur et à mesure de la réception de nouvelles rames et de la formation des personnels. À partir de décembre 2020, cette part devrait être de 66 %. L’exploitation intégrale de la liaison IC 1 en duplex TGL est attendue dans le courant de 2021.
Les facteurs clés du programme duplex TGL (FV-Dosto en allemand et Twindexx auprès du constructeur) sont de pouvoir :
– disposer de plus de capacité, offrir plus de confort client (vis-à-vis des ondes de pression entre autres), être conforme à la BehiG (loi sur l’élimination de la discrimination à l’égard des personnes handicapées) ou encore bénéficier de performances accrues (ponctualité) à court terme ;
– rouler plus vite en courbe (réduction du temps sur Berne – Lausanne et Wil – Saint-Gall) ou encore circuler à l’étranger (par ex. jusqu’à Munich) à long terme.
Plusieurs fois retardées, les premières mises en service des duplex TGL (en 2018) ont été émaillées par toute une série de pannes (voir Rail Passion n° 247 et 261). Pour cette raison, les trains de Bombardier n’ont pas été d’emblée utilisés sur les grandes lignes. Assez rapidement toutefois, de nombreuses lacunes ont pu être corrigées et le matériel a progressivement atteint le niveau de fiabilité requis pour une utilisation sans restriction. La montée en puissance des duplex TGL date du changement d’horaire du 15 décembre 2019, avec davantage de véhicules utilisés sur les IR 13 Zurich – Coire, IR 37 Bâle – Zurich/Saint-Gall et un premier déploiement sur la ligne IC 3 Bâle – Coire. L’étape qui a été franchie durant l’année 2020 en direction de la Romandie atteste de la confiance accordée par l’opérateur à son nouveau matériel, car la mission à assurer sur SG – GEAP (375 km environ) n’a rien d’une sinécure. Les deux tours sont organisés comme suit : Zurich 704 GEAP 713 SG 722 GEAP 731 Zurich 736 Fribourg et Fribourg 705 SG 714 GEAP 723 SG 732 Lausanne 739 Zurich. Ils concernent l’une des liaisons les plus chargées du réseau CFF, certaines sections comme Zurich – Berne présentant une fréquentation bien supérieure à 100 000 voyageurs/jour. De fait, la configuration standard déployée sur la desserte IC 1 correspond à une unité multiple (UM) formée en principe d’une IC 200 (avec voiture-restaurant, fourgon et compartiment familial) alias RABDe 502 (470 t, 606 places assises) et d’une IR 200 alias RABe 502.2 (468 t, 682 places).
Bientôt un tramway à la gare centrale de Luxembourg
Il avait disparu voici près de 50 ans, mais il est revenu tout pimpant sous une forme moderne le 10 décembre 2017, avec un premier tronçon de 5 km au nord de la ville entre Luxexpo et Starplaz/Étoile à travers les quartiers du Kirchberg et de Limpertsberg, avec desserte du Parlement européen et de la gare CFL de Pfaffenthal-Kirchberg sur la ligne de Trois Vierges. Exploité par Luxtram avec un matériel CAF Urbos 3, son prolongement au sud sur 2 500 m jusqu’à la place de Paris et la gare centrale va intervenir pour la fin de cette année. Puis en 2023 deux autres sections sont programmées l’une au nord jusqu’à l’aéroport international de Luxembourg Findel, l’autre au sud dans le quartier de Gasperich avec terminus à La Cloche d’Or et desserte de la gare CFL d’Hohwald. Au total cette ligne désignée T 1 mesurera 16,4 km avec 24 stations. Nécessitant de gros travaux d’adaptation de la voirie urbaine, elle va permettre d’améliorer très efficacement les déplacements dans la capitale du grand-duché.
RER E : un chantier hors du commun
Sept semaines de travaux en continu durant la période estivale ont été nécessaires pour rendre les gares parisiennes du RER E, Haussmann-Saint-Lazare et Magenta, compatibles avec le futur matériel RER NG. Les opérations de rehaussement des voies ont notamment marqué cette nouvelle étape qui entre dans le cadre du prolongement de la ligne vers l’ouest.
Durant sept semaines, du 15 juillet au 30 août, environ 200 personnes travaillent 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 en 3 x 8 pour rendre les gares parisiennes de l’actuelle ligne E du RER compatibles avec le futur matériel RER NG commandé pour l’extension de cette ligne vers l’ouest.
Comme indiqué dans l’encadré, les quais seront trop hauts pour l’accessibilité à ce nouveau matériel dont le plancher sera à 970 mm. Traditionnellement, c’est l’infrastructure qui s’adapte au nouveau matériel. On l’a vu pour le TGV, le Francilien, le Régiolis ou le Regio 2N par exemple. Mais l’originalité du chantier du RER E réside dans le fait qu’on ne touche pas aux quais : il aurait fallu les raboter avec toutes les complications liées à l’espace contraint, aux différents équipements comme les ascenseurs et les escaliers mécaniques et à la durée incompatible avec une interruption courte. Ce sont donc les voies qui sont rehaussées… de 23 cm !
En règle générale, cette opération se réalise lors d’un relevage à l’aide d’une bourreuse sur une voie préalablement renforcée en ballast. Mais impossible ici car la hauteur à récupérer est trop importante et surtout, les voies sont posées sur dalles sans ballast.
D’importants travaux préparatoires ont été menés. De la fin 2019 au printemps 2020, ils concernent les installations caténaires pour les rendre compatibles avec le futur relevage des voies (remplacement d’ancrage et de suspension). Durant huit week-ends en mai-juin 2020, sont acheminés les matériaux nécessaires au chantier comme les traverses. Cette période est aussi mise à profit pour tester l’organisation du chantier et la sécurité des différents postes de travail dans cette période très particulière de l’après-confinement et de respect des mesures barrières.
Après l’arrêt des circulations et la coupure de la traction électrique, les rails existants et leurs traverses en béton bi-blocs sont déposés. La dalle est grattée et nettoyée. Puis vient le coffrage et le ferraillage.