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Hydrogène versus batteries en Allemagne
L’association allemande VDE (Verband der Elektotechnik Elektronik Informationstechnik) a conclu, dans une étude publiée le 21 juillet 2020, que sur une durée de 30 ans l’utilisation d’automotrices à batteries était moins chère que l’utilisation d’automotrices à hydrogène. L’étude montre que si les coûts (achat, entretien, énergie) d’une automotrice à batteries sont équivalents aux coûts d’une automotrice électrique, une automotrice à pile à hydrogène est 35 % plus chère, tout en ayant de moins bonnes performances. Au niveau énergie, le rendement de l’électrolyse pour fabriquer de l’hydrogène est de moins de 80 % en utilisant de l’électricité verte. L’hydrogène est converti dans la pile à combustible en électricité avec un rendement de moins de 70 %, si bien que le coût total de l’énergie consommée est nettement supérieur à celui d’une automotrice électrique ou d’une automotrice à batteries. De plus les piles à hydrogène doivent actuellement être changées au moins sept fois sur une période de 30 ans, ce paramètre étant susceptible d’évoluer suivant les avancées technologiques en la matière. Cette étude est issue de simulation de consommation d’énergie sur trois relations exploitées dans la région de Düren par l’opérateur Rurtalbahn sur la base du service annuel 2026, en intégrant entre autres les profils et les vitesses maximales des lignes concernées. Toutefois les trains à hydrogène comme les trains à batteries sont des alternatives à la traction diesel.
Le régulateur de la 141 R 420 ne veut rien savoir…
Aux chemins de fer, à l’heure actuelle, le régulateur est celui qui a une vision globale du trafic et qui le gère. Mais les vaporistes ont aussi leur définition du régulateur… et celui-ci n’a pas à être capricieux ou déréglé. Surtout quand un enjeu médiatique se présente. En l’occurrence, c’est du régulateur de la 141 R 420, préservée par l’association Train à vapeur d’Auvergne, dont il est question…
Cela fait partie des semaines qui passent plus vite que d’autres et pourtant, dans mon milieu professionnel, elles passent déjà bien rapidement. Mon job ? Journaliste à Radio Vinci Autoroutes : le 107.7 sur la bande FM. Je suis une des voix derrière les poids lourds en panne, les accidents, les obstacles et, bien sûr, les bouchons sur le réseau autoroutier que ce soit sur la route des vacances ou non. Avec tout ça, pas le temps de s’ennuyer derrière les écrans de contrôle et la bonnette du micro. Je suis donc presque à des années-lumière du milieu ferroviaire. Presque, car il y a de cela sept ans, ma route a croisé à Clermont-Ferrand celle de la 141 R 420. Coup de foudre instantané pour cette machine aux accents américains qui me permet encore d’assouvir ma passion pour le chemin de fer.
On le sait, quand on annonce dans notre association, Train à vapeur d’Auvergne, qu’une « grosse séance » de travaux se termine, c’est que c’est bon signe. Voilà deux ans que la 141 R 420 n’a pas bougé à cause d’entretoises articulées qu’il fallait changer sur la chaudière. Ce week-end d’octobre 2019, ce n’était pas un week-end à louper et je savais par avance que c’était pour une chauffe d’essais.
Ça s’est organisé un peu au dernier moment. Je n’ai même pas pris la peine de demander à mon chef, à la radio, de me libérer dès le jeudi. Question organisation à l’antenne, ça aurait été compliqué pour lui. Tant pis, je n’assisterai pas à l’allumage de la machine prévu le jeudi soir pour une mise en mouvement le samedi, c’est comme ça. Cela fait une semaine que j’ai invité les médias à assister à cet événement devenu rare. Seul le journal auvergnat La Montagne a répondu. C’est un peu décevant, j’aurais aimé plus. Mais La Montagne est le journal le plus publié à Clermont et en Auvergne, autant leur faire honneur. Nous avons préparé le terrain avec le chef du dépôt et le responsable communication de la SNCF. Nous avons leur accord pour un photoreportage au sein du technicentre. Il ne faut donc pas qu’il y ait un grain de sable qui vienne se mettre dans l’engrenage bien huilé de cette opération. D’une part pour l’image de l’association, d’autre part pour le moral des troupes.
Bien sûr l’objectif, c’est de valider les travaux et de se faire plaisir. Mais si en plus on peut au passage mettre en valeur le patrimoine auvergnat et faire connaître l’association dans la presse, c’est gagnant-gagnant.
Ce vendredi-là, je rends l’antenne à Radio Vinci Autoroutes à 15 h. J’ai grosso modo 5 heures de route, je préviens les amis de la 420 que je pars d’Avignon où se trouve la radio par un petit coup de fil.
« Bah, ne te presse pas trop, y’a un problème… On a le régulateur de la machine qui ne bouge pas. Rien à y faire, ça coince. », me dit-on. Quand il y a un chantier sur la machine, il y en a quelques autres qui s’invitent. Une pompe qui a besoin d’être révisée, des tubes de la chaudière à changer, un peu de peinture à faire çà et là… Il ne manque jamais de travail sur une vapeur ! Durant les travaux sur la chaudière, quelques-uns des membres ont changé les soupapes du régulateur. C’est un peu « l’accélérateur » d’une locomotive à vapeur, il permet d’envoyer plus ou moins de vapeur dans les cylindres. Forcément, pas d’accélérateur, pas de montée en vitesse… plus de chauffe d’essais et ma visite de journalistes qui tombe à l’eau ! Et c’est là que tout s’emballe dans ma tête.
Les locomotives de Trans Rail AG en livrée historique
Trans Rail AG est une entreprise ferroviaire suisse fondée en 2007, sous le nom de TR Trans Rail GmbH. Polyvalente, elle propose à la fois du génie civil, du transport de voyageurs, de marchandises et de convois spéciaux. Elle change rapidement de structure, passant d’une société à responsabilité limitée (GmbH) à une société anonyme (AG) en 2010. En 2016, elle implante son nouveau siège social à Frauenfeld. À l’automne 2019, la maison mère de Trans Rail AG, l’International Rolling Stock Investment GmbH (IRSI), achète deux Re 421 à CFF Cargo, aptes à la circulation en Allemagne et en Autriche. Les deux locomotives, numérotées 421.387 et 421.393, et respectivement construites en 1984 et 1985, prennent alors du service chez Trans Rail AG, alors encore en livrée CFF Cargo. Ce n’était que temporaire, puisqu’en février 2020 la 421.393 sort des ateliers de Bellinzona après révision, repeinte en livrée historique Trans Europ Express. Voilà qui sera plus attrayant une fois la locomotive en tête de trains touristiques… ou de trains de betteraves ! En effet, elle devrait assurer la campagne de betteraves 2020, desservant la sucrerie de Frauenfeld. En juin 2020, c‘est au tour de la 421.387 de sortir de révision. Elle n’arbore pas la livrée TEE, mais la livrée Rheingold, à base de beige et de bleu cobalt. Elle effectue sans tarder son premier service longue distance, en assurant début juillet un AR Constance – Berlin affrété par ZRT Bahnreisen.
Le Havre : un funiculaire tout neuf et une troisième ligne de tramway
Le Havre envisage la conversion du TER Lézarde en troisième ligne de tramway desservant les quartiers sud de la ville. Avant cela dès l’an prochain, les cabines du funiculaire seront reconstruites pour accompagner un trafic important.
En 1945, la ville du Havre est un vaste champ de ruines. Les bombardements du port ont largement débordé sur les habitations, obligeant à une reconstruction en profondeur. C’est une nouvelle cité qui est imaginée par l’architecte Auguste Perret avec de larges avenues ouvertes vers la mer. La gare, au centre de cet ensemble, est facilement accessible et permet une convergence des différents modes de transport. Mais la géographie particulière du Havre vient perturber ce bel équilibre, avec une ville dont les extensions progressives ont gagné les hauteurs d’une falaise, coupant l’agglomération en deux. Les quartiers bas, côté bord de mer, sont séparés par les quartiers hauts, plus difficilement accessibles mais où le foncier est disponible pour de nouvelles extensions. Cette césure constitue depuis longtemps une vraie difficulté et dès la fin du XIXe siècle, des escaliers puis en 1890 un funiculaire sont ouverts pour faciliter l’ascension. La route, sinueuse et au rude profil, est également parcourue par les tramways. En 1928, on inaugure même un escalier mécanique qui fonctionnera jusqu’en 1984. Mais tout cela reste insuffisant, et c’est finalement le tunnel routier Jenner qui assure une jonction efficace à partir de 1955. Cet ouvrage a l’inconvénient d’encourager le recours à l’automobile, déjà favorisée par les larges avenues du centre. La circulation routière ne cessera de croître en particulier à la faveur des nouveaux immeubles qui apparaissent sur les hauteurs au-delà de la zone pavillonnaire, repoussant plus encore les habitants de ces quartiers.
Durant les Trente Glorieuses, les transports publics sont en net recul, après la disparition du tramway en 1951 et du trolleybus qui l’a en partie remplacé en 1971. Comment donner un accès aux quartiers périphériques tout en recréant du lien entre la ville basse et la ville haute ? C’est de cette équation que naît le projet de tramway. Son objectif est multiple, desservir les quartiers excentrés, recoudre la ville et redessiner ses larges artères qui favorisent un usage important de l’automobile. Aussi génial soit-il, Auguste Perret a imaginé une cité fluide où les déplacements individuels sont favorisés. Le nouveau transport a donc l’opportunité de rectifier cette approche dépassée en redonnant sa place au transport public.
Le MFPN annonce un train spécial vapeur
Le MFPN (Matériel ferroviaire. Patrimoine national) mettra en circulation, le samedi 17 octobre, un train spécial vapeur au départ de Paris-Nord pour Reims avec la 231 K 8.
Ce train passera par Soissons et Laon.
Le train spécial du MFPN « le Champagne Express » (ci-dessus) à destination de Reims est vu après Vierzy (Aisne) au printemps 2019.
Ce site est malheureusement connu pour la catastrophe ferroviaire de 1972.Rens. : [email protected]
RegioJet lance sa relation Prague - Budapest
L’opérateur tchèque en open-access RegioJet a lancé le 31 juillet 2020 sa nouvelle relation Prague – Vienne – Hegyeshalom – Györ – Budapest Deli, proposant deux AR quotidiens (trains RJ 1031, 1035, 1032 et 1036), qui sont des Prague – Vienne prolongés vers Budapest. Ces trains, assurés dans un premier temps avec des Vectron de RegioJet, desservent les gares de Prague hl.n., Pardubice hl.n., Brno Zidenice, Brno hl.n., Breclav, Vienne Simmering, Vienne Hbf, Vienne Meidling, Hegyeshalom, Mosonmagyarovar, Györ, Budapest Kelenföld et Budapest Deli. En Autriche la conduite de ces trains est assurée par du personnel de l’opérateur autrichien Westbahn et en Hongrie par le personnel de l’opérateur hongrois Continental Railway Solution. Les trains RegioJet offrent quatre classes : low cost, standard, relax et business. Des voitures construites par le constructeur roumain Astra, équipées du wifi et d’écrans individuels, sont engagées sur ces trains. Les prix les plus bas sont fixés à 16 euros pour un Prague – Budapest et à 9 euros pour un Vienne – Budapest en classe low cost. Au service annuel 2021, RegioJet proposera de nouvelles relations au départ de Prague vers la Pologne et l’Ukraine et vers d’autres pays non connus à ce jour.
Réouverture de la section de ligne Île-sur-Têt - Prades
Depuis le 31 août la section Île-sur-Têt – Prades-Molitg-les-Bains (17,9 km) est rouverte. Le 21 mai dernier la partie Perpignan – Île-sur-Têt (21,9 km) avait rouvert. Entre Prades et Villefranche-Vernet-les-Bains (5,8 km) un glissement de terrain intercepte à Ria cette portion. La reprise est prévue à partir du 16 novembre et la desserte s’effectue actuellement par autocar. De Perpignan à Prades (39,8 km) il n’y a qu’un seul train engagé en ligne obligeant la refonte de la grille horaire qui passe de huit AR quotidiens à sept plus un AR les dimanches. On observe un cadencement toutes les deux heures. Les Z 2 qui avaient le monopole sont remplacées par des ZGC (Z 27500).
Plan d’investissements pour les transports publics de Berlin
La BVG (Berliner Verkehrsbetriebe), détenue à 100 % par l’État de Berlin, est la société qui exploite les réseaux de bus, de métro, de tramway et de bacs pour piétons dans l’agglomération berlinoise. Le 7 juillet 2020, le Sénat de Berlin a reconduit directement la BVG pour l’exploitation de ses réseaux pour 15 ans à compter du 1er septembre 2020. Le nouveau contrat pour la période 2020-2035 d’un montant de 12,7 milliards d’euros couvre entre autres les compensations pour certains tarifs sociaux pour un montant de 3,1 milliards d’euros, la construction de nouvelles lignes de tramway pour un montant d’environ 2 milliards d’euros, l’entretien et la rénovation des réseaux pour un montant de 1,7 milliard d’euros, l’achèvement de projets en cours comme le prolongement de ligne de métro U 5 pour un montant de 600 000 euros, et la décarbonisation du système de transport pour un montant de 2 milliards d’euros, dont 450 millions d’euros pour l’acquisition de 227 bus électriques. Au cours de la dernière décennie la BVG a investi environ 300 millions d’euros par an. Avec le nouveau contrat, 800 millions d’euros par an seront dépensés soit deux fois et demie de plus. D’ici à 2030, environ 3,14 milliards d’euros seront investis pour renouveler le matériel, dont 2,4 milliards pour le métro et 740 millions pour le tramway. Le réseau de tramway va être étendu d’environ 40 % pour desservir de nouvelles zones densément peuplées. Un cadencement aux 10 min en journée sera institué sur tous les réseaux.
METZ : un complexe ferroviaire majeur de la région Grand Est
Avec Lille, Strasbourg et Lyon, Metz est en France un des rares carrefours ferroviaires de la SNCF à disposer d’un contournement intégral. Implanté au cœur d’une région industrielle et disposant de solides installations, Metz a su s’adapter aux mutations économiques et aux évolutions de trafic. Le complexe mosellan, raccordé à la LGV Est-européenne en 2007, conserve un trafic fret actif et développe sa trame TER.
Hérité de la Compagnie de l’Est, le carrefour ferroviaire de Metz a été rapidement placé sous le joug de l’administration prussienne suite à la défaite de 1870. Il a gardé au-delà de l’armistice du premier conflit mondial en 1919 de nombreux témoins de cette époque dont certains sont encore visibles aujourd’hui, le bâtiment voyageurs monumental de Metz-Ville en est le symbole le plus marquant. C’est actuellement le plus bel édifice en l’espèce en France, ayant récemment détrôné celui de Limoges-Bénédictins. Au sud du riche territoire industriel du bassin mosellan avec ses mines de fer et la sidérurgie, sa prestance économique a justifié l’électrification des lignes convergentes au milieu des années 50.
Disposant de deux dépôts de locomotives, d’un triage et d’un grand atelier de réparations des wagons, son dispositif a connu de nombreuses restructurations pour faire face aux évolutions des trafics et à la modernisation des matériels.
Depuis 2007 avec la première phase de la LGV Est- européenne, Metz préfecture de la Moselle forte de 118 000 habitants n’est plus qu’à 1 heure 24 de la capitale. Avec la seconde phase touchant Strasbourg, les pôles majeurs de l’Alsace-Lorraine sont reliés en TGV en 55 min.
Aujourd’hui si les TGV ont balayé les derniers trains classiques Corail, la trame TER largement abondée permet des communications faciles avec Nancy, Strasbourg, Luxembourg et Sarrebruck. Bien qu‘en nette régression en raison de la désindustrialisation du quadrilatère lorrain, le trafic fret demeure actif en particulier avec le Benelux, l’Allemagne et la Suisse.L’électrification profite à tous les acheminements
La caténaire en provenance du Nord via Charleville, Longuyon et de Luxembourg atteint Metz-Ville en 1956 avec prolongation vers Réding et Forbach. Elle s’accompagne de l’introduction du BAL et d’un PRS remplaçant les quatre postes ex-AL et de l’allongement des quais côté sud, les quais 5 et 6 étant, eux, supprimés tout comme la troisième marquise, avec mise en place d’un plateau de remisage des rames désigné F 3. Les BB 12000, 13000, 16000, 16500, CC 14100 chassent alors les 241 A, 231 B, G, K, 230 B, 150 X et 141 P, R, le dépôt de Frescaty étant abandonné.
De 1957 à 1960 la caténaire s’étend à la fois vers Strasbourg, Nancy, Bar-le-Duc au compte des projets Réding – Bâle et Est – Paris. En mai 1962 Metz n’est plus qu’à 2 heures 58 de la capitale. Outre l’Edelweiss, un nouveau TEE dénommé Goethe relie Paris à Francfort en 1970, suivi d’un troisième en 1974 sous le nom d’Iris de Bruxelles à Zurich. Le trafic fret de la zone est alors à son zénith mais va décroître progressivement avec la fermeture des mines de fer et charbon et la déliquescence de la sidérurgie. Un supertriage destiné aux wagons du RO voit le jour en 1966 au nord de Metz, sur le site de Woippy. Il entraîne la fermeture de ceux vétustes de Florange, Conflans-Jarny, Sarreguemines et une réduction de l’activité de celui de Blainville.
Le 1er août 1973, le service voyageurs est supprimé sur la ligne Metz – Conflans-Jarny. Peu à peu les liaisons voyageurs entre Paris, Metz, Luxembourg et Francfort sont renforcées, celles de la transversale Nord-Est réduites à deux trains nocturnes (Calais – Bâle et Italia-Express) et deux trains de jour.
Événement. Les circulations du CFTSA reprennent
Le 15 août, le Chemin de fer touristique du sud des Ardennes (CFTSA) a organisé sa Fête du rail avec neuf AR entre Attigny et Amagne (Ardennes). Saisis à hauteur du village d’Alland’huy-et-Sausseuil, les deux Picasso X 3838 et X 3850 encadrent la remorque XR6241 remise en état.
Le CFTSA a commencé sa saison 2020 sur le réseau ferré national les 5 et 26 septembre avec la mise en circulation de deux trains spéciaux au départ d’Amagne pour Le Tréport au moyen de sa Caravelle modernisée X 4719.
Le 24 octobre, l’association prendra la direction de la baie de Somme avec un train spécial reliant Amagne à Noyelles. La dernière circulation de l’année est programmée le 5 décembre pour les marchés de Noël de Nancy et Metz.