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Mulhouse. Une nouvelle étape dans la modernisation
Le complexe ferroviaire de Mulhouse a connu des étapes capitales de modernisation avec l’apparition des TGV, la construction des lignes nouvelles Est-européenne et Rhin-Rhône et l’expansion remarquable des liaisons TER. Aujourd’hui Mulhouse-Ville bénéficie d’un important plan de modernisation qui lui permettra de poursuivre son développement et de répondre à la hausse de fréquentation.
Mulhouse compte 110 000 habitants, près de 230 000 dans l’agglomération. Cette localité dynamique, sous-préfecture du Haut-Rhin baignée par la Doller et l’Ill, traversée par le canal du Rhône au Rhin, est toute proche de l’Allemagne et de la Suisse.
Son passé historique est riche avec plusieurs monuments préservés et son activité industrielle a longtemps concerné les constructions mécaniques avec comme têtes d’affiche la SACM, les textiles et les gisements potassiques plus au nord dont l’exploitation a cessé en 2004. Depuis 1962 l’usine PSA établie à Sausheim constitue le pôle principal d’emplois de la métropole. Bien que ce soit la Compagnie de l’Est qui crée en 1839 les premières voies ferrées dans ce territoire du sud de l’Alsace, le complexe mulhousien qui comme Strasbourg dispose d’un anneau entourant la ville facilitant l’accès à la gare centrale située sur l’axe international nord - sud joignant le Benelux à la Suisse et à l’Italie de Luxembourg à Bâle, a changé de mains à plusieurs reprises. Il est passé en 1870 sous la coupe du réseau Elsass-Lothringen lors de l’occupation prussienne, puis sous celle de la compagnie Alsace-Lorraine, avant d’être repris par la région de l’Est de la SNCF à la nationalisation en 1938.
Durant son premier siècle d’existence le complexe ferroviaire n’aura subi, en dehors des reconstructions dues aux dommages engendrés par le grand conflit 1939-1945 avec l’Allemagne, qu’une seule profonde modernisation en 1957 lors de l’électrification en monophasé du programme Reding – Bâle. Ultérieurement les prolongements du 25 kV vers Belfort en 1970 et vers Neuenbourg en 1981 ne se sont pas entourés de remaniements au niveau de la gare principale de Mulhouse-Ville.
De grandes dates ont ponctué les multiples étapes de la vie du chemin de fer touchant Mulhouse, de son origine jusqu’aux années 50 (voir encadré page 45). Au-delà son fonctionnement n’a cessé d’évoluer avec la modernisation de la traction, des trains de voyageurs aux horaires toujours plus affinés, l’apparition tardive des TGV bénéficiant des lignes nouvelles Est-européenne et Rhin-Rhône, l’émancipation fantastique des liaisons TER et la disparition des trains de nuit.
A contrario les flux marchandises ont subi un recul notable comme malheureusement partout en France, qu’il s’agisse du transit et des transports chargés ou reçus dans les gares de l’agglomération.1957-2007 : l’évolution du chemin de fer touche tous les domaines
Grâce à des prêts consentis par la Suisse, le projet d’électrification Reding - Strasbourg - Bâle voit son aboutissement le 26 octobre 1957 avec électrification en 25 kV de Strasbourg à Bâle avec équipement du contournement nord de Mulhouse, y compris les raccordements de Dornach et de Wanne. À cette occasion la gare voyageurs de Mulhouse-Ville voit ses quais allongés, son plan de voies remanié avec un PRS opérationnel le 3 mai précédent. Le BAL remplace le block Alsace-Moselle de Lutterbach à Rixheim. Les nouvelles machines électriques s’implantent avec les BB 12000, 13000, puis 16000, 16500 et 20101-20104 en remplacement des 231 B, K, 141 P et 141 R.
Le trafic voyageurs est en augmentation. Il est couronné par les TEE Edelweiss, Arbalète et les trains de nuit Arlberg-Express, Alpenrose-Express, Italia-Express. Des RGP assurent les relations transversales Strasbourg - Lyon et Mulhouse - Lyon. Les liaisons omnibus de l’étoile couvertes par des autorails De Dietrich et X 3700 vont être confiés à des EAD X 4300. À partir de 1963 la diésélisation lourde s’implante sur la ligne 4 vers Belfort et Paris avec des engins puissants, tels des A1A-A1A 68000, 685000 et prototypes BB 69000, CC 70000 puis des CC 72000.
Europe : retour progressif à la normale des liaisons internationales
Avec la réouverture des frontières en Europe, de nombreuses liaisons ferroviaires internationales ont repris. Voici quelques exemples. Dès le 25 mai, les CFF rétablissaient tous leurs trains grandes lignes avec l’Allemagne à l’exception de la relation Zurich - Munich, qui n’a été rétablie que le 8 juin. Le 9 juin, 93 trains circulaient à nouveau entre la République tchèque et la Slovaquie. Le 10 juin la relation Berlin - Amsterdam était rétablie. Le 15 juin, le premier Railjet « Vindobona » en provenance de Prague arrivait à Berlin pour repartir le lendemain vers Prague, Vienne et Graz. La quasi-totalité des trains entre la Slovaquie et l’Autriche était également rétablie à cette date. À compter du 22 juin, toutes les liaisons internationales depuis la Pologne étaient rétablies, à l’exception de celles avec l’Ukraine. À partir du 26 juin, les relations NightJet des ÖBB reprenaient progressivement. Le 1er juillet, l’AR Belgrade - Sofia était rétabli, suivi le 6 juillet de l’AR Bucarest - Sofia - Thessalonique. Les relations Sofia - Istanbul et Sofia - Thessalonique sont actuellement toujours suspendues. Le trafic entre la Slovaquie et la Hongrie a été rétabli le 1er juillet.
Dans la quasi-totalité des pays d’Europe, le port du masque est obligatoire, les services de restauration toujours suspendus, les contrôles des titres de transport à vue et la distanciation physique maintenus, réduisant les capacités.
Finlande : HSL attribue aux VR l’exploitation des trains de la banlieue d’Helsinki
HSL, l’autorité gérant dans le Grand Helsinki les transports publics, dont les réseaux de tramway, de bus et de métro, a reconduit début mai 2020 après appel d’offres l’opérateur historique finlandais VR pour l’exploitation des relations de la banlieue d’Helsinki.
L’autorité organisatrice de transport d’Helsinki, dénommée HSL (Helsingin seudun liikkenne), a attribué le 5 mai 2020 à l’opérateur historique finlandais, les VR, l’exploitation du réseau de trains de la banlieue d’Helsinki pour une durée de 10 ans à compter du 27 juin 2021. Les VR, exploitant actuel, n’étaient face qu’au groupe britannique Go-Ahead, les autres préqualifiés, Arriva filiale de la DB, le britannique First Rail Holdings, MTR Nordic filiale du groupe hongkongais MTR, l’opérateur historique suédois SJ et Transdev n’ayant finalement pas déposé d’offres. Les critères de sélection étaient basés sur le prix, la qualité et des indices de performance comprenant la ponctualité, la propreté des trains et des enquêtes menées auprès de la clientèle. Le nouveau contrat, d’un volume annuel de 7 millions de km-trains, permettra à HSL de diminuer de 24 % les coûts par rapport au contrat actuel, soit une économie sur 10 ans de près de 275 millions d’euros pour HSL. Ce contrat comprend l’exploitation des relations de banlieue, A Helsinki – Leppävaara (11 km) avec six arrêts intermédiaires, E Helsinki – Kauklahti (24 km) avec neuf arrêts intermédiaires, I/P Helsinki – Lentoasema – Helsinki (49 km) avec 22 arrêts intermédiaires, K Helsinki – Kerava (29 km) avec 13 arrêts intermédiaires, L Helsinki – Kirkkonummi (38 km) avec 17 arrêts intermédiaires, U Helsinki – Kirkkonummi semi-direct d’Helsinki à Leppävaara avec 13 arrêts intermédiaires, et Y Helsinki – Siuntio (51 km) avec six arrêts intermédiaires Les trains relations A, E, L, U et Y empruntent la ligne de la Côte (Rantarata) Helsinki – Turku, et les trains de la relation K la Keravan kaupunkirata parallèle à la ligne Helsinki – Riihimäki et mise en service en 2004. Les trains des lignes I et P, qui desservent l’aéroport d’Helsinki – Vantaa, empruntent la ligne Kehärata, qui a été mise en service le 1er juillet 2015. Les travaux de construction d’un nouveau tronçon de 18 km de ligne comportant un de tunnel de 8 km sous l’aéroport d’Helsinki, s’embranchant à la gare d’Hiekkaharju située à 17 km d’Helsinki sur la ligne Helsinki – Lahti peu après Tikkurila, et rejoignant la gare de Vantaankoski, ancien terminus de la ligne de banlieue Helsinki – Huopalathi – Vantaankoski, avaient débuté en 2009.
Le premier vélorail de France reprend du service
Alors que les trains touristiques reprennent progressivement du service, il en va de même pour les vélorails. Le premier site de vélorails en France a rouvert le 8 juin.
L’association Vélorails Val de Mortagne (Meurthe-et-Moselle) a été fondée il y a 25 ans. L’idée remonte à juillet 1990. La ligne de Mont-sur-Meurthe à Bruyères à vu passer son dernier train de marchandises deux ans auparavant. Pour ne pas tomber dans l’oubli, une poignée de passionnés décide d’y ouvrir la première exploitation touristique et ceci trois ans avant son déclassement. Forts de leur succès, les vélorails du val de Mortagne envisagent de créer le plus grand parcours de France avec bientôt 32 km aller-retour.
Confinement oblige, les bénévoles n’ont pas pu travailler sur la voie ferrée afin d’y retirer la végétation qui a vite repris ses droits. Après une semaine d’ouverture, l’association a dégagé la section Magnières - Haudonville (24 km aller-retour). Un parcours déjà très satisfaisant, ponctué d’ouvrages d’art avec même une visite possible sur le site gallo-romain Lana au Km 13, uniquement accessible à pied et par le rail.
Pour satisfaire la demande (8 000 visiteurs en 6 mois), l’association dispose de 26 vélorails dont trois spécialement adaptés pour les personnes en fauteuil. Pour cette saison particulière, des dispositions sont prises pour lutter contre la propagation du virus.Renseignements : https://velorailsvaldemortagne.jimdofree.com/
Départ gare de Magnières
Tél. : 03 83 72 34 73
Eesti Raudtee va moderniser son réseau en Estonie
La banque européenne d’investissement (BEI) a octroyé début juin 2020 un prêt 95 millions d’euros à Eesti Raudtee, l’un des deux gestionnaires d’infrastructure estoniens. Ce prêt sur 25 ans est destiné entre autres à moderniser la ligne Tallin – Tartu, afin de porter dans un premier temps à 135 km/h sa vitesse maximale contre 120 km/h actuellement, ainsi que la ligne Tapa – Narva avec la rénovation de 54 km de voies et la reconstruction de deux ponts. Afin d’augmenter la sécurité, la signalisation sera remplacée sur une partie du réseau estonien et les systèmes d’exploitation des trains informatisés. Le 6 novembre 2019, le parlement estonien avait également approuvé le projet d’électrification d’ici à fin 2028 d’une grande partie du réseau estonien de 1 219 km, qui ne compte pour l’instant que 219 km de lignes électrifiées en 3 000 V courant continu dans la banlieue de Tallin. Les travaux de l’électrification du tronçon Aegviidu – Tartu, de la ligne Tallin – Tartu devraient débuter en 2022 pour s’achever fin 2024. En 2028, le réseau estonien devrait compter 900 km de lignes électrifiés, permettant de réduire d’un tiers les coûts d’exploitation et les émissions de CO2. Ces travaux, d’un montant d’environ 294,1 millions d’euros, seront financés en grande partie par l’Union européenne. En parallèle sera menée la construction du tronçon estonien de la ligne nouvelle Rail Baltica Bialystok – Kaunas – Riga – Tallin.
Le marché de génie civil de la ligne 18 du métro attribué
Le 14 mai, le marché des travaux de génie civil de la ligne 18 a été attribué. Le groupement autour de Vinci, Spie-Batignolles et Campenon Bernard réalisera le tunnel, les gares et les ouvrages de service entre Aéroport-d’Orly (en correspondance avec la ligne 14) et le plateau de Saclay, le tout au gabarit de 2,45 m du métro parisien. D’un montant de 799 millions d’euros, le marché comprend le percement de 11,8 km de galerie réalisé par deux tunneliers, ainsi que la construction des gares de Massy-Opéra, Massy-Palaiseau, la traversée de la gare d’Orly (hors marché) ainsi que 13 ouvrages de service. À sa mise en service espérée pour 2027, la ligne 18 reliera le pôle de Saclay à Orly en 20 min contre 50 aujourd’hui
Ouverture à la concurrence du réseau de S-Bahn de Berlin
Le sénat de Berlin a approuvé le 26 mai 2020 le processus de lancement de quatre appels d’offres concernant l’ouverture à la concurrence en deux lots de l’exploitation d’une partie du réseau de S-Bahn de Berlin, actuellement intégralement exploité par la DB. Le lot nord-sud comprend les relations S 1 Oranienbourg – Wannsee, S 15 Berlin Hbf – Frohnau, S 2 Bernau – Blankenfelde, S 25 Hennigsdorf – Teltow Stadt, S 8 Birkenwerder – Zeuthen, et S 85 Pankow – Grünau et le lot est-ouest les relations S 3 Erkner – Spandau, S 5 Strausberg Nord – Westkreuz, S 7 Ahrensfelde – Potsdam Hbf, S 75 Wartenberg – Warschauer Strasse et S 9 Spandau – Aéroport de Berlin Schönefeld. Deux appels d’offres concernent la maintenance du matériel des deux lots dans deux ateliers spécifiques seront aussi lancés. Les deux contrats d’exploitation seront attribués pour une période de 15 ans à compter de décembre 2027 pour le lot nord-sud et de février 2028 pour le lot est-ouest, et les deux de maintenance pour 30 ans aux mêmes dates. Une société à créer, dépendant de l’État de Berlin et peut-être de l’État du Brandebourg, sera propriétaire de 327 nouvelles rames de S-Bahn série 483/484 à quatre caisses, qu’elle mettra à disposition des opérateurs retenus. Dans le cadre de l’extension du réseau, 213 rames supplémentaires devraient être commandées à moyen terme. La filiale à 100 % de la DB, S-Bahn Berlin, avait déjà remporté en 2015 l’appel d’offres concernant l’exploitation des relations S-Bahn S 41, S 42, S 45, S 46 et S 47 de la ceinture de Berlin. D’ici à 2025, la ligne S 2 devrait être prolongée vers Rangsdorf, nécessitant la reconstruction de 5 km de la ligne abandonnée à l’occasion de la construction du mur de Berlin.
Versailles-Chantiers. Première étape d’une nouvelle gare multimodale
La deuxième gare d’Île-de-France est en pleine mutation. En travaux depuis 2013, elle se prépare à devenir l’un des plus importants pôles d’échanges de la région.
Pour comprendre l’ampleur du projet en cours à Versailles-Chantiers, il faut prendre de la hauteur et se projeter en 2030. À cette date, la gare sera au centre d’un important complexe de transports cumulant TGV, TER, RER, Transilien, métros, tramways, autobus et taxis. C’est cette fonction très particulière qui place le projet en cours au niveau d’une grande gare parisienne. Grande gare, Versailles-Chantiers l’est indéniablement. Avec plus de 500 trains et 85 000 voyageurs par jour, c’est la deuxième de la région, au même niveau que celle de Strasbourg. En plus des TGV Réseau, des TER des régions Centre, Haute et Basse-Normandie, la gare reçoit aujourd’hui les trains des lignes N et U et les RER C. En 2030 s’y ajouteront les tramways de la ligne T 12 Évry - Massy - Versailles en remplacement de la branche Massy - Versailles du RER C. La ligne 18 du métro arrivera également sur le site offrant des liaisons rapides vers Aéroport-d’Orly, Nanterre et Saint-Denis-Pleyel.
Le bâtiment reconstruit en 1932 en forme de locomotive dans un style Art déco n’avait pas autant d’ambition. Très moderne pour l’époque avec ses volumes généreux, il était devenu dépassé au fil du temps. C’est dans ce contexte qu’a été imaginé un projet d’extension pour redynamiser les circulations tout en facilitant la correspondance vers une vingtaine de lignes de bus.
La gare historique des années 30 souffre d’un premier handicap, sa linéarité. Son parvis s’ouvre sur un hall d’accueil qui distribue les voyageurs (en distinguant entrants et sortants) vers une passerelle au-dessus des quatre quais. Des escaliers permettent ensuite de rejoindre les trains. Cette conception très moderne pour l’époque limite les circulations en gare et concentre les voyageurs qui ne se répartissent pas sur la longueur des quais. Une première étape a consisté en 2010 à ouvrir un nouvel accès vers Porte-de-Buc (sortie 3) à l’extrémité de la passerelle rendant la gare traversante dans le sens nord-sud.
Progressivement, il est apparu que le bâtiment dans cette configuration n’était plus adapté. C’est donc un vaste projet qui est imaginé visant à transformer Versailles-Chantiers en véritable pôle multimodal. La réutilisation d’anciennes emprises ferroviaires marchandises à l’ouest va permettre de repenser l’ensemble du site.
Première étape, doubler le hall d’accueil d’origine pour permettre à la gare de fluidifier davantage les déplacements. Une nouvelle passerelle est installée au-dessus des voies côté ouest qui créé un second accès aux trains et permet une meilleure répartition des voyageurs sur la longueur des quais. Cet équipement est également doté d’escaliers fixes et mécaniques, complétés d’ascenseurs pour personnes à mobilité réduite. La passerelle vaste et lumineuse permet également aux voyageurs de patienter à l’abri en attendant leur train. À son extrémité côté nord, un nouveau hall 2 est créé avec des espaces de repos et de travail. Un commerce et un bureau SNCF sont également à la disposition des voyageurs.
Depuis le hall 2 une nouvelle coursive permet de rejoindre directement le hall historique. Elle donne également accès à l’espace des ventes volontairement en retrait des halls d’accueil. Mais l’intérêt principal de ces nouvelles installations est de donner un accès direct (sortie 2) à une toute nouvelle gare routière créée à l’emplacement des emprises marchandises. Ainsi, le voyageur qui sort par la nouvelle passerelle débouche par des escaliers fixes et mécaniques sur le terre-plein de la gare routière. Tous les bus du secteur, urbains et suburbains, y disposent de vastes quais aménagés. La redéfinition de l’ensemble de cet espace a permis de créer une nouvelle rue Alexis-de-Tocqueville (en prolongement de l’avenue de Sceaux) réservée aux bus et aux piétons. Cette voie ouvre la gare sur le quartier Saint-Louis jusqu’alors enclavé. Les bus circulent désormais avec une plus grande fluidité dans une gare routière accessible depuis le parvis ou la rue Tocqueville.
L’été en TER
L’ensemble des régions de France et la SNCF ont décidé de promouvoir le TER cet été avec plusieurs objectifs : faire revenir les clients dans les trains, faciliter la mobilité et promouvoir la destination France. L’opération baptisée « TER de France » est unique en son genre. Elle s’articule autour de quatre axes : plus de deux millions de billets à moins de 10 euros dès le 22 juin, création d’un Pass jeune TER de France pour les jeunes de 12 à 25 ans valable dans tous les TER au prix de 29 euros par mois en juillet et août, une extension en juillet et août à tous les TER pour les possesseurs d’un abonnement annuel TER et une carte touristique des meilleurs sites accessibles en train. Ces offres viennent s’ajouter aux offres de certaines régions dont le million de billets à 1 euro en Occitanie.
Avec le déconfinement de la population, les régions espèrent par ces offres donner un nouvel essor aux TER.
La construction des NBS sur le réseau de la DB se poursuit
Alors que la SNCF, pionnière en Europe en matière de LGV, semble confrontée à la volonté gouvernementale de mettre un terme à l’engagement de lignes nouvelles à grande vitesse, tout au moins de marquer une pause, de l’autre côté du Rhin, les travaux de l’espèce vont encore se poursuivre plusieurs années durant, renforçant la robustesse du réseau allemand réunifié.
La NBS Karlsruhe – Bâle, une réalisation qui n’en finit pas
Dans les années 70, face à l’augmentation des déplacements à moyenne et longue distance sur son réseau d’Allemagne de l’Ouest, la Deutsche Bundesbahn met tout en œuvre pour accélérer ses grands trains de voyageurs avec désaturation des lignes conventionnelles souvent engorgées aux abords des grands complexes. Mais pour courir à plus de 200 km/h, il lui faut recourir aux lignes nouvelles à grande vitesse (NeuBauStrecke).
Les deux premières NBS allemandes : Hanovre – Wurtzbourg (327 km) et Mannheim – Stuttgart (99 km) s’étaient déjà distinguées avec une durée de 18 ans pour leurs travaux d’infrastructure, qui avaient été contrariés par les acquisitions foncières, et comportant il est vrai une multitude d’ouvrages dans des environnements vallonnés. Leur 25e anniversaire a été souligné dans Rail Passion n° 237.
C’était à l’époque le double du temps mis par la SNCF pour la mise en service de la ligne nouvelle Paris – Lyon. Pour les suivantes relatives à Hanovre – Berlin, Rhein-Main de Cologne à Francfort et Wiesbaden, Nuremberg – Ingolstadt, tout comme celle d’Erfurt à Leipzig/Halle et Erford – Ebenfurth, la DB avait notablement raccourci les délais de construction.
Entre-temps celle de la rive droite du Rhin joignant Karlsruhe à Bâle est, elle, en travaux depuis 1987 et devait fonctionner à l’origine au tout début des années 2000. Des reports de crédits d’abord nécessaires au projet Hanovre – Berlin pour le désenclavement de la capitale, puis pour les suivants, avec ouverture repoussée à plusieurs reprises, font que la totalité du trajet ne semble guère devoir être exploitable désormais avant le début de la décennie 2030. D’ores et déjà, on a dépassé le cap des 30 ans et c’est donc en tout état de cause un record !
Destinée à soulager la Rheintalbahn faisant partie du corridor international Rotterdam – Gênes, courant à distance de la rive droite du Rhin, électrifiée entre 1952 et 1957 en monophasé 15 kV, connaissant un trafic approchant les 300 circulations et comportant un tronc commun jusqu’à Appenweier avec le courant Paris – Stuttgart – Munich, celle-ci présente plusieurs points singuliers abaissant la vitesse de fond de 160 à 110 à Rastatt, 80 à Offenbourg sud, et de 100 à 70 km/h de Bad Bellingen à Efringen-Kirchen. Apte à 250 km/h et longue de 182 km, elle doit permettre de raccourcir le temps de trajet des mouvements voyageurs de 31 min.
Le projet élaboré dès les années 70 consiste, à l’inverse des deux premières NBS et des suivantes, en profitant de la platitude de l’environnement, à créer deux voies supplémentaires parallèles de bout en bout, sauf au droit de quelques zones (traversée de Rastatt, d’Offenbourg, abords de Fribourg, nord de Bâle) formant ainsi un quadruplement. De cette façon de nombreuses connexions seront possibles avec l’infrastructure existante adaptée où tous les passages à niveau sont supprimés sur les voies ABS (Ausbaustrecke).