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Des retards de livraison pour Abellio RBW en Allemagne
Bombardier Transportation devait livrer à l’opérateur Abellio Rail Baden-Württemberg 52 automotrices électriques Talent 2 pour exploiter le lot 1 a « Vallée du Neckar » comprenant l’exploitation, à partir du 9 juin 2019 des relations régionales RB 17 a Stuttgart – Bad Willdbad/Singen, RE 17 b Stuttgart – Bretten – Heidelberg et RB 17 c Stuttgart – Bretten – Bruchsal, à partir du 15 décembre 2019 des relations RB 18 Stuttgart – Osterburken, RE 10 a Tübingen – Stuttgart – Eberbach – Mannheim et RE 10 b Tübin- gen -Stuttgart – Meckesheim – Mannheim, et à partir du 14 juin 2020 de la relation IRE 6 Stuttgart – Reutlingen – Tübingen. Début mars 2020, seuls 30 Talent 2 avaient été livrés, et les problèmes de charge de travail chez Bombardier ne permettaient pas de livrer les 22 manquants pour le 14 juin 2020. De plus l’homologation des Talent 2 en UM de trois rames ne devrait intervenir qu’en juin 2020. Afin d’honorer le contrat d’exploitation, Abellio RBW a annoncé le 25 mars 2020, qu’il allait sous-traiter à l’opérateur privé Wedler Franz Logistics (WFL) l’exploitation de la relation IRE 6 Stuttgart Hbf – Tübingen à partir du 15 juin et ce pour une durée de six mois, avec une option pour six mois supplémentaires, WFL fournissant le matériel et les conducteurs et Abellio RBW le personnel de bord. Suite au retard de livraison de Bombardier, Abellio RBW avait dû louer à DB Regio des automotrices électriques série 425 pour exploiter à partir du 15 décembre 2019 les relations RB 18 et RE 10. L’opérateur Go-Ahead avait déjà sous-traité du 15 décembre 2019 à fin avril 2020 à WFL l’exploitation de la relation RE 90 Stuttgart – Nuremberg en attendant la livraison par Stadler de ces Flirt 3 XL affectés à cette relation. WFL utilise deux rames réversibles de cinq voitures de type n, ex-DB, avec des Traxx louées.
Le système ferroviaire à l’heure de la pandémie (1re partie)
L’annonce du confinement en France à compter du 17 mars avec interdiction des déplacements non essentiels est assortie d’une réduction drastique de l’offre de transport. Si la chute du trafic ne fait que s’accentuer au fil des semaines, l’arrêt des transports publics n’est cependant à aucun moment envisagé. Retour sur une période au cours de laquelle le trafic voyageurs, tous modes confondus, est au plus bas. Le trafic fret se maintient, lui, à 60 % de son volume.
L’année 2020 démarre sur une fin de grève qui a déjà mis bien à mal l’offre ferroviaire et les résultats financiers, sans oublier les difficultés à se déplacer pour les voyageurs. On ne pense pas alors que la normalité sera de si courte durée. Venu des contrées lointaines, ce virus inconnu entraîne la nation tout entière dans une mise à l’arrêt quasi totale ; et les transports ne sont pas épargnés.
Lorsque le gouvernement active la phase 2 de son plan de lutte contre la propagation du Covid-19 fin février, les transporteurs s’organisent pour répondre à une éventuelle demande de réduction de l’offre de transport pour certains types de trains ou dans certaines zones, voire à définir certains trains prioritaires. En interne à la SNCF, les premières mesures concernent les TGV Paris – Milan avec remise de masques aux contrôleurs. Et dès le 24 février, par précaution suite à la progression du virus dans la péninsule, les agents français quittent ces trains à la frontière de Modane.
Le 9 mars, la SNCF annonce le remboursement ou report sans frais des billets jusqu’au 30 avril. Le 10 mars, suite à la mise en quarantaine des régions italiennes de Lombardie et Vénétie, Thello annonce l’arrêt de tous les trains de jour Marseille – Milan et de nuit Paris – Venise jusqu’au 3 avril. Le 13 mars, sans vraiment parler de phase 3, le gouvernement annonce la fermeture des écoles dès le lundi 16 mars pour une durée indéterminée. Avec une conséquence pour les transporteurs : la possibilité accordée à l’un des parents de rester à la maison pour garder les enfants de moins de 16 ans. La SNCF et la RATP listent donc tous les agents qui pourraient être concernés dans les métiers dimensionnants et préparent d’éventuelles réductions d’offres liées à ces absences… sans oublier que des agents peuvent aussi être malades.
Suite aux importants départs enregistrés le week-end des 14 et 15 mars, on parle notamment d’un million de Franciliens partis en province, le nombre de trains est réduit à SNCF et RATP dès le lundi 16 : 50 % de l’offre semaine du 16 au 21, 30 à 40 % en semaine du 23 au 28. La réduction est plus importante sur les longues distances. Les TGV Paris – Grenoble sont supprimés dès le 16. Les TER suivent la même tendance : 35 à 40 % d’offre voire 10 % en Hauts-de-France. Le nettoyage est renforcé. L’accueil embarquement est suspendu sauf pour Eurostar et Thalys. Idem pour les contrôles à bord. L’offre France – Suisse est réduite du 19 mars au 26 avril. En Île-de-France, la ligne U, déjà touchée par un effondrement de talus à Sèvres, ferme totalement le 16.
Le 16 mars, le président Macron annonce un confinement pour le 17 mars à midi pour au moins 15 jours. Les déplacements non essentiels sont interdits. Le gouvernement demande aux opérateurs d’accompagner ce confinement en réduisant drastiquement les moyens de déplacement. Le 20 mars, la chute de trafic est spectaculaire : 15 % des TGV (90 trains), 35 % des Transilien, 14 % des Intercités, aucun train de nuit, 25 % des TER, 20 % des Thalys et Eurostar.
Au moins 1 milliard d’euros de perdus pour IdFM
Conséquence prévisible de la crise sanitaire et du confinement, les Franciliens utilisent moins les transports publics. Si l’offre de la RATP et de la SNCF tourne autour de 30 % en moyenne, seuls 5 % des voyages sont assurés. Les passes Navigo n’ont pas été rechargés pour une grande majorité d’abonnés entraînant un manque à gagner important. Valérie Pécresse début avril estimait qu’environ 1 milliard d’euros n’avait pas été encaissé par Île-de-France Mobilités, une perte qui pourrait compromettre de futurs investissements.
Électrifications en série à la DB
Alors qu’en France les mises sous tension se font rares, nos voisins allemands mettent en œuvre un ambitieux programme d’électrifications qui concernera quelque 1 000 km de lignes en comptant l’ouverture de nouveaux tronçons de NBS (LGV).
En France, la SNCF, profitant des matériels hybrides bimodes, limite aujourd’hui au strict minimum les mises sous tension de lignes tant en banlieue parisienne qu’en province. Il n’y aura pas eu de nouveautés en 2019 alors qu’en 2020 seule sera bénéficiaire le tronçon Gisors – Serqueux, pour les besoins du fret en relation avec le port du Havre, et, un an plus tard, le parcours Gretz-Armainvilliers – Nogent-sur-Seine avec la courte antenne Longueville – Provins pour le trafic Transilien.
A contrario, le réseau de la DB mise à fond sur l’extension de son domaine sous caténaire équipé en monophasé 15 kV-16 2/3 Hz, qui, au début 2019, comprenait environ 20 000 km, soit 60 % du total. Par exception figurent deux réseaux de S-Bahn alimentés par troisième rail, l’un à Hambourg, sous tension 800 V, l’autre à Berlin, sous 1 200 V, et les 21 km de la voie unique de la Rübelandbahn dans le massif du Harz, exploités en 25 kV.
Fin 2018, les dernières mises sous tension réalisées ont concerné :
– le parcours en territoire saxon de Knappenrode à Horka Frontière (51 km) avec connexion au réseau des PKP, notamment pour le trafic fret de et vers la Silésie ;
– la ligne Regiobahn à double voie de la Rheinisch Bergische Eisenbahn (Transdev Rheinland GmbH) depuis Düsseldorf Gerresheim à Mettmann Stadtwald, prolongée à Wuppertal Nord soit 16 km (S-28 de la S-Bahn de Düsseldorf).
Les opérations en cours et à venir à court terme sont financées le plus souvent avec une participation des Länder traversés. Elles vont profiter selon les cas à des circulations Intercités, Regio, S-Bahn et fret.Quelques projets isolés en cours dans la moitié nord
Plusieurs lignes éparses sont concernées, avec application du monophasé 15 kV, dans ce vaste secteur peu accidenté. Il s’agit des lignes :
du Schleswig-Holstein :
– de Bad Schwartau (nord de Lübeck) à Puttgarden (Vogelfluglinie) à voie unique via Oldenbourg (Holstein), soit un ruban de 83 km, avec mise à double voie et rectification de tracé pour augmentation de vitesse en bordure de l’autoroute 1, dans le cadre du futur tunnel sous-marin du détroit de Fehmarn vers Rodby (Danemark), envisagé pour 2024 ;
– de Hambourg Eidelstedt à Kaltenkirchen (30 km), ligne privée d’AKN Eisenbahn AG devant intégrer la S-Bahn de Hambourg sous n° S-21 avec emploi de rames hybrides 491 déjà engagées sur la ligne S-3 de Hambourg Neugraben à Stade ;
de Basse-Saxe :
– d’Oldenburg à Wilhelmshaven à double voie (52 km) en 2022, pour desservir cette localité portuaire de 75 000 habitants sur le golfe de Jade communiquant avec la mer du Nord et bénéficiant aux trafics Regio et marchandises ;
de Rhénanie-du-Nord-Westphalie :
– de Wesel, gare de l’axe international Oberhausen – Emmerich, à Bocholt, localité de 74 000 habitants, en voie unique (19 km) ;
– de Düren à Juliers et Linnich, voie unique de 25 km exploitée par le réseau privé RTB (Rurtalbahn) ;
– de Neuss à Horrem via Grevenbroich et Bedburg (30 km), composée de tronçons à double voie et à voie unique ;
– de Herzogenrath à Alsdorf (6 km), voie unique exploitée par EVS (Euregio Verkehrsschiennetz GmbH), et, sur 7 km jusqu’à Landgraaf, gare NS de l’artère en 1,5 kV Heerlen – Kerkrade Centrum ;
de Hesse de Friedrichsdorf à Usingen sur 18 km, voie unique de la compagnie HLB (Hessenbahn GmbH), transformée en mission S-5 de la S-Bahn de Francfort (origine Francfort-sur-le-Main Sud) ;
de Sarre de Illingen à Lebach Jabach sur 16 km, voie unique avec trafic Regio depuis Sarrebruck Hbf.
La région Auvergne-Rhône-Alpes commande 19 Regio 2N
La région Auvergne-Rhône-Alpes vient de passer une commande à Bombardier, via la SNCF, pour la fourniture de 19 rames Regio 2N supplémentaires pour un montant d’environ 176 millions d’euros.
Le parc actuel comprend déjà 40 rames livrées entre octobre 2014 et janvier 2017 utilisées sur Mâcon – Valence, Saint-Étienne – Ambérieu et Lyon – Saint-André-le-Gaz. Dénommées Z 55500, elles seront toutes identiques : composition courte de 83 m à six caisses, aménagement périurbain en disposition 2+3 offrant 386 places dont 42 en 1re classe, six emplacements pour vélos, trois toilettes, elles seront équipées de la vidéosurveillance et du wifi. Construites sur le site Bombardier de Crespin, les 19 rames seront livrées en 2023 et 2024 pour renforcer l’axe Valence – Lyon – Mâcon.
Avec cette nouvelle levée d’option, Bombardier enregistre à ce jour la commande de 337 Regio 2N et de 91 Omneo.
Suisse : incidences de la crise sanitaire sur le Lötschberg
Le remplacement de la voie ballastée dans le tunnel de faîte du Lötschberg (14,6 km, 1913) par une voie sur dalle sera impacté en 2020 par la pandémie de Covid-19. Amorcé en 2018 et prévu pour durer jusqu’en 2022, ce chantier doit concerner cette année une section de 7 km – une voie est neutralisée tandis que l’autre demeure ouverte au service – et mobiliser une centaine de personnes. Mais l’exiguïté des lieux empêche le respect des règles édictées par les autorités fédérales en matière de distance entre collaborateurs. Aussi, le BLS a-t-il décidé de reporter le lancement de la phase 2020 des travaux au-delà de la date initialement prévue du 14 avril. Les travaux de préparation ont pu être menés de janvier à début avril 2020 par 20 à 30 personnes. Depuis le 19 mars, le service régulier repose sur un cadencement aux 30 min des navettes Auto Accompagnée Kandersteg – Goppenstein et un cadencement à l’heure des RE Berne – Brigue. Cependant les venues de boue (le 6 février et le 13 mars 2020) constatées dans le tube est de la section à double voie du tunnel de base du Lötschberg ont obligé le gestionnaire d’infrastructure à reporter massivement le trafic sur la ligne de faîte, tout particulièrement la première fois. Il a fallu une quinzaine de jours pour en revenir d’abord à une exploitation à un tube, puis à deux tubes, ce alors que la trame horaire n’avait pas encore été impactée par la crise sanitaire. Tandis que les IC Romanshorn – Brigue ont été limités à Spiez (avec correspondance sur les RE), les EC et les fret ont été détournés via Kandersteg avec à la clef des temps de parcours plus longs, des contraintes de production très élevées et… l’accomplissement de prodiges en termes d’exploitation. Le second épisode n’a pas eu le même impact pour la ligne de faîte dans la mesure où le nombre de trains encore en circulation s’accommodait mieux des contraintes d’exploitations prévalant dans le tunnel de base.
Le trafic Fret SNCF en ex-Midi-Pyrénées
Durant la crise sanitaire, SNCF Fret continue d’assurer des trains. Sur l’ex-région Midi-Pyrénées le trafic transitant par le triage de Saint-Jory est le suivant :
– un transport de quartz est assuré deux fois par semaine depuis les carrières embranchées à Thiviers (Dordogne), Saint-Denis-Catus et Thédirac-Peryilles (Lot) pour le client Ferropem à destination de Anglefort (Ain), Saint-Julien-Montricher et La Léchère (Savoie) et parfois Laudun-l’Ardoise (Gard) ;
– trois fois par semaine une desserte des Comminges est faite vers Boussens (Antargaz et BASF), Saint-Gaudens (Fibre-Excellence) et Labarthe-Avezac (Arkema). Il s’agit de produits chimiques sauf Antargaz ;
– une desserte hebdomadaire pour l’expédition de céréales est effectuée au départ de Baziège vers le port de Marseille et au départ de Castelnaudary vers Port-la-Nouvelle. Ce dernier trafic est suspendu depuis fin mars ;
– ne transitant pas par Saint-Jory on note un train sortant occasionnellement de la centrale nucléaire de Golfech vers Valognes via Bordeaux. Durant cette période de confinement le triage de Saint-Jory est fermé la nuit.
Quant aux autres opérateurs dont Europorte et Naviland-Cargo, ils assurent quelques trains.
Allemagne : HLB commande 30 Lint 41 à Alstom
Après appel d’offres européen, l’autorité organisatrice de transports Rhin-Ruhr, le RMV, avait attribué le 11 février 2020 à HLB Hessenbahn GmbH Start, filiale de la compagnie Hessische Landesbahn (HLB), l’exploitation à compter du 11 décembre 2022 pour une durée de 10 ans, du réseau Wetterau Ouest-Est, qui comprend les relations RB 46 Giessen – Gelnhausen, RB 47 Francfort-sur-le-Main Hbf – Friedberg – Wölfersheim-Södel et RB 48 Francfort-sur-le-Main Hbf – Friedberg – Nidda. Le contrat prévoit également l’exploitation, en cas de réouverture, des lignes Horloftalbahn Wölfersheim-Södel – Hungen (12,2 km) et Lumdatalbahn Lollar – Rabenau-Londorf (13,6 km). Ces relations, qui représenteront en 2022 un volume annuel de 1,596 million de km-trains et 2,1 millions de km-trains en 2027, étaient jusqu’alors exploitées par HLB. Les automotrices diesels GTW 2/6 actuellement utilisées sur ces relations par HLB seront remplacées par 30 automotrices diesels Coradia Lint 41 à deux caisses d’une capacité de 120 places assises, qu’a commandées HLB à Alstom le 30 mars 2020 pour un montant d’environ 120 millions d’euros. Ces Lint 41, aptes à 140 km/h, seront accessibles aux personnes à mobilité réduite et équipés entre autres du wifi, de prises électriques, de la vidéosurveillance et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Construits sur le site Alstom de Salzgiter, ils devraient être livrés en 2022. Ils seront les premiers Lint à satisfaire au critère Stage V en matière d’émissions. Dans le cadre du contrat, le gestionnaire du réseau DB Netz devra également moderniser la signalisation sur certains tronçons pour augmenter les capacités.
Un difficile objectif olympique pour les lignes du nouveau métro
Avec des Jeux olympiques à l’été 2024, la livraison des chantiers des nouvelles lignes, 14, 16 et 17 en particulier, est devenue une priorité. L’objectif est tendu, aggravé par l’arrêt des travaux durant la crise sanitaire.
La date est dans le viseur de tous les chefs de projet, mais a-t-elle vraiment un sens ? Juste avant l’été 2024, l’agglomération parisienne doit mettre en service de nouvelles infrastructures de transport. C’est l’un des aspects majeurs présentés dans le dossier de candidature pour les Jeux olympiques. On l’a répété, le projet parisien est solide, en partie grâce à son exceptionnelle offre de transport déjà en place. Pour autant, ces lignes qui constituent un maillage appréciable sont soumises à de fortes tensions. Un bon nombre en réalité est surchargé, dans la totale incapacité d’assurer au quotidien ses missions dans de bonnes conditions. Comment dès lors imaginer transporter des millions de voyageurs supplémentaires ?
Au-delà même du projet olympique, il est devenu indispensable de mailler davantage un réseau conçu pour l’essentiel en convergence vers Paris. Les lignes de RER apparues à la fin des années 60 reprennent ce schéma, même si les trains qui venaient buter dans la capitale poursuivent vers les banlieues. Ce réseau est toujours en cours de développement avec la création d’une branche ouest au RER E de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Mais depuis le début des années 90, la doctrine a changé et l’on cherche à présent à créer des relations de banlieue à banlieue. Timidement en 1992, le tramway T 1 a constitué la première vraie ligne de rocade au nord de la capitale. Son succès, avec un trafic en constante progression et des extensions multiples, montre la nécessité de poursuivre dans cette voie. Cependant les solutions proposées par le tramway restent insuffisantes pour modifier en profondeur un réseau constitué depuis plus de 150 ans en convergeant toujours vers le centre. Une remise à plat était nécessaire avec cette fois une vision multimodale globale prenant en compte tous les modes de transport ferrés et routiers. L’objectif est de créer une synergie permettant un maillage cohérent pour soulager les lignes de l’hypercentre dont la fréquentation ne cesse de croître.
C’est la mission assignée aux lignes 14, 15, 16, 17 et 18 du métro. Par le jeu de créations et d’extensions, elles viennent s’ajouter aux différentes infrastructures existantes en créant de nouvelles correspondances. Évidemment, l’élaboration de ce réseau de 200 km de lignes nouvelles pour 39 milliards d’euros (financés en grande partie par l’emprunt) s’est faite dans la douleur avec des batailles de tracés et de gares. En parallèle, Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports parisiens, a défini les lignes à créer et à prolonger en complément de ce nouveau réseau. Aujourd’hui, le métro est en cours d’extension sur les lignes 4, 11 et 12 avec notamment pour objectif de rejoindre les nouvelles lignes.
Une start-up envisage la réouverture de Bordeaux – Lyon
Avec son trafic interrompu depuis 2012, la ligne Intercités Bordeaux – Lyon via Limoges, Guéret et Montluçon pourrait bénéficier de l’ouverture à la concurrence. C’est la jeune société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), Railcoop, dédiée au ferroviaire, qui envisage la possibilité de cette transversale comme modèle économique de ses projets. Est-ce utopique ? Quoi qu’il en soit, la société fondée au printemps 2019 à Figeac (Lot) ambitionne d’aller là où les opérateurs privés ne voudront pas investir, sur les petites lignes qui offrent d’intéressantes perspectives. Railcoop table sur trois AR par jour, soit trois fois plus de circulations qu’à l’interruption de la relation. À cette époque la SNCF a profité des travaux sur la ligne pour interrompre la liaison Bordeaux – Lyon en dépit des tentatives formulées de réouverture comme celles de la région Nouvelle-Aquitaine qui sont restées vaines. Dès l’obtention de sa licence et du certificat de sécurité attendus en janvier 2021, Railcoop serait le 1er opérateur ferroviaire sous statut coopératif en France. Des perspectives qui seront rendues possibles à l’ouverture à la concurrence en décembre prochain. En attendant la start-up cherche de nouveaux sociétaires. Cette initiative est peut-être l’occasion unique de retrouver un service ferroviaire sur l’axe Bordeaux – Lyon avec des lignes dont certaines tombent en désuétude.