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Conducteur à l’établissement parisien d’Austerlitz, Emerick Quinonero prend son service à 4 h pour, ce jour-là, effectuer le train racleur entre Paris-Austerlitz et Toury avec la BB 22318. Récit d’une mission indispensable au bon fonctionnement de la caténaire en hiver. Rendez-vous est déjà pris avec d’autres cheminots de la Traction qui nous parleront de leur métier dans cette nouvelle rubrique « Des trains et des conducteurs ».

Jeudi 23 janvier 2020, 3 h 30, Paris dort, les quidams sont au chaud dans leur lit. Pour certains corps de métiers essentiels cela n’est pas toujours possible et mon rôle de conducteur de train m’impose un rythme de vie des plus aléatoires.
Peu de personnes seraient heureuses d’errer dans une ville vide, au cœur de la nuit par un froid mordant, pourtant, je me rends sur mon lieu de travail – une fois n’est pas coutume – tout sourire. L’un des avantages de mon métier est qu’aucune journée ne ressemble à une autre, et moi qui aime la variété, aujourd’hui, je suis servi ! Je suis commandé pour effectuer le train racleur entre Paris-Austerlitz (PAZ) et Toury. Sur la majorité des lignes électrifiées en 1,5 kV, c’est le PNI (Pôle national Infra, l’équivalent de la DDE ferroviaire, NDLR) qui est affecté à cette tâche, les conducteurs du dépôt parisien d’Austerlitz en sont chargés ici. Il est 4 h 00 du matin et je prends mon service à PAZ. Comme les rues, la gare, ses quais, ses halls ainsi que les immeubles de bureaux des alentours sont désespérément vides. Je consulte ma journée de service afin de l’analyser et je vérifie qu’aucune modification n’ait eu lieu en jetant un œil sur ma tablette et dans mon casier. En effet, des limitations temporaires de vitesse peuvent être mises en place suite à des travaux sur les voies ou à des dérangements de l’infrastructure et ce, de manière inopinée. Les documents reprenant ces données sont distribués au conducteur afin qu’il en prenne connaissance et qu’ainsi, en adaptant sa conduite il ne soit pas surpris une fois sur zone. Je dois filer car un taxi m’attend, direction le dépôt de Paris Sud-Ouest (PSO) à Ivry.
Il est 4 h 25, renseignements pris auprès du surveillant de dépôt, c’est la belle BB 22318, encore en livrée béton et parrainée par la ville de Carpentras, qui est affectée au raclage. Elle est pour cela équipée de deux pantographes 1,5 kV, comportant chacun un archet en acier permettant de racler la glace sur la caténaire et facilement identifiables à leur couleur jaune. Ils sont équivalents à ceux des BB 7200 ou CC 6500, un large archet « Midi » très différent de l’archet continu habituellement présent sur une BB 22200. Cette spécificité nous empêche cependant d’utiliser la machine en service commercial, les hautes intensités que nécessite la remorque d’un train feraient fondre ces archets si spécifiques. Comme aucune journée de service ne ressemble à une autre, celle-ci commence par un premier « couac ». La machine est en effet stationnée sur une voie non électrifiée, ce qui est, vous en conviendrez, fort peu pratique pour une locomotive fonctionnant à l’électricité… Je dois donc attendre que les agents habilités la manœuvrent avec le lorry sur le pont transbordeur afin de l’amener sur la voie de sortie. La manœuvre s’effectue, le pont transbordeur glisse lentement et amène la 22318 sous la caténaire. Je peux enfin effectuer la préparation courante ou PC. Cette opération dure généralement une vingtaine de minutes. Je vérifie tout, le fonctionnement de la locomotive : freins, traction, équipements de sécurité, organes de chocs et de roulement, et enfin l’état des pantographes.