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130 rames de tramway pour Bordeaux
Alstom vient d’annoncer la livraison de la 130e rame de tram Citadis à Bordeaux. L’agglomération prend ainsi la tête dans l’Hexagone, disposant du parc le plus important. Avec 118 rames de 44 m et 12 de 33 m, équipés de l’APS, alimentation par le sol, Bordeaux confirme son engagement en faveur du tramway. Une politique volontaire poursuivie avec la mise en service par étapes de la nouvelle ligne D.
Service annuel 2020. Les TGV régressent, les TER progressent
Appliqués le dimanche 15 décembre 2019, les nouveaux horaires pour le service 2020 réservent de nombreuses surprises, certaines ayant eu du mal à être digérées par la clientèle, comme celle des Hauts-de-France où une réduction drastique des courses TGV a eu lieu. Mais diverses améliorations sont cependant à noter dans l’architecture des dessertes intervilles radiales et intersecteurs notamment en faveur du Languedoc-Roussillon avec émancipation une fois encore des liaisons Ouigo qui ont plus que jamais le vent en poupe. Dans le domaine des Intercités la modernisation envisagée du matériel permet d’offrir sur l’axe Normandie un canevas et une structure renforcés. Au point de vue des TER, qui relaient et complètent efficacement l’offre des liaisons rapides, plusieurs régions affichent d’intéressantes nouveautés avec étoffement notable du volume des fréquences favorisant la mobilité de la clientèle.
Comme certains sujets sont lourds, nous avons choisi de les expliciter sous forme d’encadrés détaillés, avec tableaux et cartes à l’appui.Relations internationales par TGV
Les liaisons internationales n’offrent que peu de nouveautés. La trame des TGV Eurostar et Thalys depuis Paris-Nord ne connaît pas de modifications profondes vers la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. La relation directe Londres – Amsterdam sans arrêt en France (quatre fréquences) pourrait être complétée par un service équivalent dans l’autre sens les années à venir.
Pas de modifications non plus pour les TGV depuis Paris-Est vers Luxembourg, Francfort-sur-le-Main et Stuttgart, Munich et Fribourg. Côté Suisse, Lyria qui prend possession de 21 rames Duplex 4700 en remplacement des 19 rames ex-POS 4400 se sépare de la rame Paris-Lyon – Berne acheminée via Bâle par les 9225/9216, l’accès à la capitale helvétique nécessitant dès lors un changement dans cette dernière gare avec emprunt des trains CFF IC 989 à l’aller, de l’ICE 271 au retour, pratiquement sans allongement du temps de trajet. La réduction des dessertes franco-suisses ne s’arrête pas là et concerne le 9260 de matinée Lausanne – Paris et le 9273 d’après-midi Paris – Lausanne via Dijon – Vallorbe ramenant leur nombre de quatre à trois depuis 1984. Cette suppression a été assez mal ressentie par la clientèle des cantons de Vaud, du Jura et des habitants francs-comtois du haut Doubs.
Pour compenser en partie leur disparition, la SNCF et les CFF ont profité du cadencement aux deux heures de la trame Paris – Genève via Bourg, Bellegarde offrant huit fréquences en 3 heures 11 (3 heures 13 au retour), plus une périodique, pour en prolonger trois à Lausanne atteint en 3 heures 57 soit 15 min de plus que via Vallorbe (voir tableaux A et B page suivante). Les dimanches soir la dernière relation est prévue sans arrêt de Paris à Genève en 3 heures 03. Quant à la relation Genève – Marseille via Lyon Part-Dieu, sa circulation se limite dorénavant simplement à la période d’été du 4 juillet au 30 août avec horaires décalés pour le sillon Nord – Sud 9758/59 Genève 7 h 42 – Marseille 11 h 25.
Sur le front italien, les trois allers-retours Paris – Milan via Modane, Turin qui sont visés par une concurrence des FS, le statu quo est pour l’instant de mise. Mais à partir du 9 juin Trenitalia doit mettre en ligne deux fréquences sur cette relation via Lyon-Part-Dieu avec des rames Zefiro du dernier cri qui emprunteraient la ligne nouvelle Turin – Milan.
Côté Espagne pas de nouveau avec maintien des deux allers-retours TGV Paris – Barcelone (trois en été) et les courses d’AVE Renfe de Toulouse, Lyon-Part-Dieu sur Barcelone Sants, Marseille sur Madrid Atocha. Toutefois le 9715 d’après-midi est retardé d’une heure à 15 h 08 à Paris pour Barcelone, arrivée 21 h 46.
TER Hauts-de-France : vers l’ouverture à la concurrence
La région Hauts-de-France a dévoilé fin janvier les trois lots de lignes TER qui seront prochainement ouverts à la concurrence. L’appel d’offres européen – auquel pourront répondre des opérateurs publics comme la SNCF ou privés – sera lancé en juillet 2020. L’attribution des marchés est prévue pour fin 2021-début 2022. À partir de là débutera la phase éventuelle de transfert de personnels de la SNCF vers les nouveaux opérateurs. La mise en œuvre opérationnelle est prévue pour la fin de l’année 2023. Ces trois lots concernent 346 millions de voyageurs. « Nous ouvrons ainsi à la concurrence environ 20 % du réseau TER régional », a détaillé Franck Dhersin, vice-président de la région en charge des Transports. Le choix s’est porté sur trois lots aux profils très différents :
– l’étoile de Saint-Pol : ce lot concerne les lignes entre Saint-Pol-sur-Ternoise et Arras, Béthune et Étaples. Ce lot aura une infrastructure remise à neuf d’ici 2023 ;
– l’étoile d’Amiens : un réseau diversifié vers Abbeville, Laon, Creil, Compiègne, avec des voies neuves et secondaires ;
– Beauvais – Paris : une seule ligne. L’enjeu est l’amélioration de la desserte Sud-Picardie – Gare-du-Nord.
La commission Transports de la région doit saisir à nouveau l’Arafer pour obtenir de la SNCF la transmission des éléments indispensables à la rédaction du cahier des charges.
Allemagne : les nouveaux Coradia Continental de DB Regio se déploient
Depuis le 15 décembre 2019 des nouveaux Coradia Continental d’Alstom sont engagés par DB Regio en Sarre, en Rhénanie du Nord-Westphalie et dans le Bade-Wurtemberg.
Les automotrices électriques Coradia Continental, fabriquées sur le site de Salzgitter d’Alstom, sont inspirées de l’automotrice prototype Lirex série 618 de la DB et sont destinées au marché allemand. Les Coradia Continental de première génération, numérotés dans la série 440 ont été livrés à partir de 2008 aux opérateurs DB Regio, Agilis et NordWestBahn. Les Coradia Continental de deuxième génération, numérotés dans la série 1440, qui diffèrent principalement des précédents par des nouvelles cabines de conduite rallongeant un peu la longueur des rames, ont été livrés aux opérateurs DB Regio en 2014, Enno en 2015, MRB (Mitteldeutsche Regiobahn GmbH) en 2016 et HLB (Hessische Landesbahn) en 2018.
En 2012, DB Regio et Alstom avaient conclu un contrat-cadre pour la fourniture de 400 automotrices électriques Coradia Continental. Dans ce cadre, DB Regio, qui avait remporté des appels d’offres dans le Bade-Wurtemberg, la Rhénanie du Nord-Westphalie et la Sarre, a commandé 75 Coradia Continental à Alstom, dont la quasi-totalité a été mise en service dès le 15 décembre 2019. Les trois versions – trois, quatre et cinq caisses – ont été homologuées par l’EBA (Eisenbahn Bundesamt) le 28 août 2019. Fonctionnant sous 15 kV 16,7 Hz, leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h. Tous les Coradia Continental sont équipés de la vidéosurveillance, de prises électriques, du wifi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers, sont accessibles aux personnes à mobilité réduite et disposent également d’espaces pour les vélos, les fauteuils roulants et les poussettes.
Le ministère des Transports de l’État de Bade-Wurtemberg avait attribué début octobre 2016 après appel d’offres à DB Regio le lot 9s Brisgau-est-ouest du réseau de S-Bahn de Brisgau, représentant un volume annuel 2,9 millions de km-trains et comprenant les relations S 1 Endingen/Brisach – Gottenheim – Fribourg-en-Brisgau Hbf – Titisee – Seebrugg/Donaueschingen – Villingen et S 11 Fribourg-en-Brisgau Hbf – Kirchzarten – Seebrugg. Jusqu’au 14 décembre 2019, la relation Fribourg-en-Brisgau Hbf – Gottenheim – Endingen était exploitée par le BSB (Breisgauer S-Bahn) et le Sweg (Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft), la relation Fribourg-en-Brisgau Hbf – Gottenheim – Brisach par le BSB seul, DB Regio exploitant les relations Fribourg-en-Brisgau – Titisee – Neustadt – Donaueschingen – Villingen et Fribourg-en-Brisgau Hbf – Titisee – Seebrugg. Le BSB et le Sweg utilisaient en pool 21 RegioShuttle RS 1. Dans le cadre de ce contrat, DB Regio devait baisser son coût au km-train de 11,69 euros à huit euros, tout en améliorant la qualité du service rendu aux voyageurs. Pour cela, DB Regio a commandé, le 26 octobre dernier, à Alstom, pour un montant de 130 millions d’euros, 24 automotrices électriques Coradia Continental série 1440, dont 11 à trois caisses et 13 à quatre caisses, et par la suite deux supplémentaires à quatre caisses.
Le technicentre de Sotteville accueille son premier Omneo Premium
Commandées dès novembre 2016 par la région Normandie au nombre de 40, les rames de cette nouvelle série de matériel à deux niveaux Regio 2N à 10 caisses longues de 135 m, aptes à 200 km/h pour les Intercités Normandie rebaptisés Nomad, seront entretenues par le technicentre construit à partir de 2018 sur le site de l’ex-triage de Sotteville, près du poste F, financé par l’État, la région Normandie et SNCF Réseau et inauguré le 5 juillet dernier. Le bâtiment de 11 000 m2 à l’architecture résolument moderne et écologique avec des parois vitrées, des fosses de visite, des passerelles pour les organes en toiture et de puissants moyens de levage est raccordé aux voies du triage et accessible par la route depuis le pont des Quatre-Mares. Après ses essais sur diverses lignes du réseau national dont celle de Caen à Cherbourg pour vérifier sa compatibilité sur des courses à 200 km/h, le nouveau matériel au confort très sophistiqué se rapprochant des voitures Corail qu’il remplacera va sortir à rythme soutenu des usines Bombardier à Crespin (Nord) durant les exercices 2020 et 2021. Objet de curiosités, la première rame Z 56609/56610 XL est arrivée par ses propres moyens via Amiens, Serqueux et a été reçue le 15 janvier.
La première rame et les suivantes devaient être engagées en trafic commercial d’abord sur Paris – Caen – Cherbourg (4,2 millions de voyageurs annuels) courant février et sur Paris – Rouen – Le Havre (5,5 millions de voyageurs par an) dans la foulée. Elles ont fait l’objet d’une présentation au public le 8 février au Havre et à Yvetot, le 9 février à Rouen, le 15 février à Caen et Cherbourg, le 16 février à Évreux et Bernay.
Outre ces rames new-look, le technicentre gère la maintenance du parc TER Normandie qu’il s’agisse des Z 26500, 27500, B 82500, 85900 et X 73500, 76500. Il agira aussi à compter de 2022 sur 27 autres rames Omneo Premium récemment commandées par la région avec aménagements style TER pour se substituer aux 16 TER 2N NG Z 26500 qui rejoindront la Lorraine et aux 11 rames V2N employées sur la radiale Paris – Le Havre en fin de vie.
Suisse : la MGB commande des automotrices Orion à Stadler
La compagnie suisse Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) avait lancé en septembre 2018 un appel d’offres pour la fourniture de 27 automotrices électriques à voie métrique, dont quatre à trois caisses et 23 à trois caisses à crémaillère. Ce n’est que début février 2020 que le constructeur suisse Stadler Bussnang a reçu une première commande pour 12 automotrices électriques de type Orion (Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr). Ces dernières, qui seront livrées d’ici 2023, sont destinées à remplacer des voitures anciennes, ainsi que quatre fourgons automoteurs Deh 20 (21 à 24) et quatre locomotives électriques HGe 4/4 II. Les 15 autres, à commander, seront livrées d’ici 2029, et remplaceront les fourgons automoteurs Deh 50 (51 à 55) et Deh 90 (91 à 96). Ces Orion seront équipées entre autres de deux pantographes, de caméras de recul, d’espaces multifonctions et du système de sécurité ATO (Automatic Train Operation). Une option de la commande concerne la fourniture de 34 automotrices électriques supplémentaires dont 30 à crémaillère. La MGB exploite des trains de voyageurs et de fret sur les lignes appartenant à Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG, Brigue – Andermatt – Disentis, Andermatt – Göschenen et Brigue – Viège (Visp) – Zermatt, à écartement de 1 000 mm, électrifiées en 11 kV 16,7 Hz et équipées sur certains tronçons de crémaillère système Abt.
La Normandie commande des Regio 2N
Alors que la première rame de l’Omneo commence à circuler, la région Normandie a décidé de commander des rames Regio 2N à Bombardier.
Il s’agit d’abord de compenser la vente à Grand Est de 16 rames pentacaisses TER 2N NG Z 26500 et, dans un souci de simplification du parc, de procéder au remplacement des rames VO 2N soit 11 rames Regio 2N.
Ces 27 rames livrables en 2023 et 2024 seront très proches des Omneo : version XL à 10 caisses, apte à 200 km/h, même siège mais plus capacitaire avec un diagramme différent. Alors que la rame Omneo propose 505 places dont 59 en 1re, le Regio proposera 553 places dont 30 en 1re. Les bagageries seront moins volumineuses mais il y aura 12 emplacements pour les vélos.
Ces rames pourront circuler en UM entre elles et avec des Omneo, une configuration envisagée le week-end sur Paris – Deauville-Trouville.
Autriche : des Desiro ML supplémentaires pour les ÖBB
Les chemins de fer autrichiens, les ÖBB, ont commandé le 31 janvier à Siemens Mobility 11 automotrices électriques Desiro Mainline Cityjet, qui devraient être livrées fin 2021. Cette commande solde le contrat-cadre pour la fourniture de 200 Desiro ML à trois caisses, qu’avaient signé les ÖBB et Siemens Mobility en 2010. Ces Desiro ML seront fabriqués sur le site allemand de Siemens de Krefeld en collaboration avec les ateliers des ÖBB situés à Vienne Jedlersdorf. Ils seront équipés avec l’ETCS, les 165 déjà livrés devant en être équipés d’ici à fin 2023. Destinés au S-Bahn de Vienne, ces Desiro ML verront leurs plateformes d’accès modifiées, afin d’augmenter le flux de voyageurs à la montée et à la descente, permettant d’augmenter la ponctualité aux heures de pointe. Comme les 24 autres Desiro ML commandés par les ÖBB en mars 2019, des espaces seront réservés dans les véhicules pour leur transformation en version hybride à batteries dénommée Desiro ML Cityjet Eco. Immatriculés dans la série 4744 pour la version régionale et dans la série 4746 pour la version S-Bahn de Vienne, qui est également utilisée dans le Tyrol du Nord et en Haute-Autriche, les Desiro ML Cityjet des ÖBB, bicourant 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, développent une puissance de 2 600 kW et ont une vitesse maximale de 160 km/h.
TGV Sud-Est : la fin d’un règne de quarante ans
À l’image de Patrick, la motrice 01 photographiée pendant son tour d’honneur des centres de maintenance en février, les dernières rames TGV Sud-Est ont quitté la scène après 40 ans de service. Retour sur la genèse, la carrière et les succès d’une grande série de trains construits pour la SNCF et lancés sur la ligne nouvelle Paris – Lyon.
C’est bel et bien fini cette fois-ci : mi-décembre 2019, les dernières rames du TGV Sud-Est quittent la scène ferroviaire.
Elles ont fait durer le plaisir plus de 40 ans ! Presque un exploit compte tenu de l’utilisation intensive de ce matériel aussi bien en performance technique (300 km/h), en kilométrage et en nombre de voyageurs transportés. Alors que leur arrivée sur la scène ferroviaire se réalise avec un grand scepticisme vis-à-vis d’une quelconque réussite commerciale, ces rames changent le regard sur le train. D’ailleurs, on ne dit pas « je prends le train » mais « je voyage en TGV ». Ces trois lettres sont passées dans le langage courant. Preuve d’une présence incontournable dans le paysage de notre pays et même au-delà des frontières.
Le TGV est né dans les années 60 alors que le mode ferroviaire est jugé ringard, vieillissant et sans avenir… y compris au sein de certaines sphères de la SNCF ! C’est la grande époque d’Air Inter et des autoroutes : le futur du trafic des voyageurs n’est pas au fer. Cependant, c’est aussi le 200 km/h du Capitole, le début de la grande vitesse japonaise et de l’Aérotrain : une innovation plutôt bien accueillie par l’opinion et les pouvoirs publics, mais un projet clairement vu comme un concurrent pour la SNCF.
Un service de la recherche naît à la SNCF en 1966 avec une idée forte qui fera sans aucun doute le succès du TGV : ne pas développer un train à grande vitesse mais créer un système global incluant le matériel, l’infrastructure, l’exploitation, le commercial pour savoir vendre ce nouveau produit, voire l’exporter.
C’est donc un vrai défi de complémentarité dans une SNCF très cloisonnée.
La nécessité d’une ligne nouvelle apparaît rapidement avec le choix de l’axe Paris – Lyon au bord de l’asphyxie. Un autre choix pour la réussite est celui d’une totale compatibilité avec le réseau existant. Un premier rapport est publié en 1968. Des essais démarrent en 1969 avec le TGS, suivis par le RTG 01 puis le TGV 001 dès 1971. Tous sont propulsés par des turbines à gaz, système jugé novateur à cette époque. La crise pétrolière de 1974 provoque une réorientation vers une traction électrique.
Pendant ce temps, le projet de ligne nouvelle est approuvé en mars 1971 par un comité interministériel. Les pouvoirs publics prennent la décision de réaliser le TGV Sud-Est en avril 1974. La DUP est publiée en mars 1976 et les travaux démarrent à la fin de la même année. Pour des raisons financières, la ligne est construite en deux étapes espacées d’un an à l’origine. Dans un grand plan d’économie, le gouvernement veut supprimer le tronçon nord. La démonstration de sa rentabilité permet de le sauver mais au prix d’une année supplémentaire. Le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay ouvre en septembre 1981, celui du nord vers Lieusaint en septembre 1983.
Suède : Vy Tag AB reconduit pour des relations régionales
Après appel d’offres, l’autorité organisatrice de transport du comté de Värmland, Värmlandstrafik AB (VTAB), a reconduit le 5 février l’opérateur norvégien Vy Tag AB, ex-Tagkompaniet AB, pour une période de 9 ans, prolongeable un an, courant à partir du 13 décembre 2020 pour l’exploitation des relations régionales Karlstad C. – Kil – Sunne – Torsby et Örebro C. – Kristinehamn C – Degerfors – Karlstad C. – Arvika – Charlottenberg. Ce contrat représente un volume annuel d’environ 1,7 million de km-trains. Les week-ends, Vy Tag AB exploite également des trains depuis la Suède vers Oslo Sentral. Tagkompaniet, filiale des NSB devenue Vy Tag AB le 24 avril 2019, exploitait ces relations depuis 2009. Pour cette desserte, Vy Tag AB dispose d’environ 60 employés et de huit automotrices électriques Regina, dont deux X 52-2 à deux caisses (les 9066 et 9067), trois X 52-3 à trois caisses (les 9081, 9082 et 9083) et trois X 53-2 à deux caisses (les 9048, 9049 et 9050) et de cinq automotrices diesels Itino Y 31 à deux caisses (les 1414, 1415, 1416, 1420 et 1421) utilisées pour desservir la ligne Fryksdalsbanan Kil – Torsby non électrifiée. Ce matériel est loué à la société suédoise de location de matériel ferroviaire Transitio par l’intermédiaire de VTAB.