Votre panier est actuellement vide !
Blog
Suisse : d’importants travaux à Liestal et dans le nord-ouest du pays
La modernisation avec passage de trois à quatre voies de la gare de Liestal est engagée. Elle permettra de garantir le niveau des circulations voyageurs et fret et un cadencement au quart d’heure des liaisons S-Bahn avec Bâle.
Située à 14,38 km de Bâle CFF et à 24,8 km d’Olten, la gare de Liestal (alt 327,1 m, chef-lieu du demi-canton de Bâle-Campagne) sera jusqu’en 2025 le théâtre de travaux très importants. En effet, ce site ferroviaire majeur sera remodelé – le plan de voies va être revu afin de mieux gérer les circulations en provenance des lignes de Frenkendorf (1854), Sissach (1855) et Muttenz via le tunnel de l’Adler (2000) – et adapté pour recevoir trois quais, contre deux actuellement. L’enjeu est multiple :
– garantir la stabilité de l’exploitation. Plus de 429 trains quotidiens dont 321 voyageurs et environ 90 fret se sont croisés, à niveau sur trois voies en 2019, non sans se retarder mutuellement parfois ;
– améliorer l’ergonomie de la gare pour des utilisateurs nombreux (20 480 montées et descentes/jour du lundi au vendredi en 2018) et dont certains (au moins 1 000) sont en correspondance avec le Waldenburg Bahn (WB – 1880) ;
– cadencer au quart d’heure le RER sur Liestal – Bâle, grâce à une nouvelle voie en impasse et à d’autres réalisations.
Le projet implique de porter le nombre de voies de passage à quatre sur un linéaire de 1 600 m (Km 13,8 aux abords immédiats de la bifurcation nord au Km 15,4 en direction de Lausen) et donc d’élargir la plateforme ferroviaire dans un environnement particulièrement contraint. Cela nécessite de détruire des habitations ainsi que la gare actuelle, d’adapter différents réseaux et franchissements supérieurs ou inférieurs, de revoir certains ouvrages (talus, tranchée, murs antibruit) ou d’en construire de nouveaux (passerelle plus large, passages souterrains en gare, quai de 420 m). L’interface CFF-WB devra pour sa part être adaptée. L’opération sera menée en gare par la division Infrastructure des CFF alors que le BLT procédera au renouvellement complet de l’infrastructure (passage de 750 à 1 000 mm, nouvelles installations) et du matériel (commande de nouvelles rames à Stadler) du WB pour environ 325 millions d’euros. Ce projet spécifique aura pour conséquence un nouveau changement de tracé au niveau du Burggraben pour le WB qui a roulé de 1880 à 1923 sur la plateforme SCB/CFF, grâce à une section à double écartement, puis sur un itinéraire parallèle mais surélevé. À terme, la voie du WB sera au même niveau que les quatre voies CFF.
RP270 : Entre Paris et Dreux – En cabine d’une BB 27300 et d’une VB 2 (2e partie)
La conduite d’un train ne nécessite pas seulement des compétences techniques, une parfaite connaissance de la réglementation, des procédures, et de la manière de les appliquer. Elle requiert aussi un « savoir être », ou plus précisément la capacité de savoir développer, en toutes circonstances, le comportement de sécurité adapté à la situation rencontrée.
Cette dimension fondamentale du métier, que maîtrisent nos conducteurs d’aujourd’hui, Antoine et Pierre, nous allons plus particulièrement l’observer en compagnie de Florent, cadre Transport Traction, aux trains 165815 et 165842, entre Paris et Dreux. Les deux trains sont assurés par une rame réversible VB 2N attelée à une locomotive BB 27300. Voilà en tout cas un film qui met en lumière, s’il était encore nécessaire, le professionnalisme extrêmement pointu des métiers de la conduite.Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 25 min.
Fin des dernières E 10 de la DB
Les deux derrières locomotives électriques série 115 de DB Fernverkehr, les 115.198 et 115.261, basées au dépôt de Berlin Rummelsburg, ont été radiées des inventaires le 7 janvier. Elles n’assuraient plus que le préchauffage de rames voyageurs et quelques petits parcours de matériel vide à Berlin. À partir de 2005, 32 locomotives série 110 et série 113 avaient été transférées à l’activité DB AutoZug et renumérotées dans la série 115. Au 1er juillet 2018, il n’en restait plus que huit affectées principalement à la remorque des trains de matériel vide PbZ qui sillonnent le réseau allemand. Développant une puissance de 3 620 kW, elles étaient aptes à 140 km/h. Construites par Kraus Maffei, Krupp, Henschel, SSW, AEG et BBC en 415 exemplaires de 1952 à 1969, les E 10 ont été renumérotées suivant leur utilisation dans les séries 110, 112 (jusqu’en 1991), 113 (à partir de 1991), 114 (de 1988 à 1995) et 115 (à partir de 2005). La 115.114 est préservée au musée DB de Coblence.
Adaptation de la gare de Poissy pour la future desserte Eole
Implantée au Km 25,8 du groupe V de la banlieue Saint-Lazare, entre Paris et Mantes par la rive gauche de la Seine, cette gare du réseau Transilien dessert une commune des Yvelines comptant 37 000 habitants et l’importante usine d’automobiles Peugeot-Citroën. Son trafic voyageurs assuré à la demi-heure (au quart d’heure en pointe) par les rames RATP de la ligne A du RER terminus, à la demi-heure par celles de la SNCF (ligne J vers Mantes) est très important avec 11 millions de voyageurs annuellement. Ses installations électrifiées en 1966 comprennent trois voies principales à quai 1 bis, 1 et 2 bis (la voie 2 n’étant pas à quai) et deux en impasse 6 et 8 côté Mantes pour le stationnement des rames du RER A faisant demi-tour, les quais étant reliés par un passage souterrain débouchant sur le BV construit au niveau de la voirie côté impair. Le plan de voies commandé par un poste PRS datant de 1959 comporte plusieurs liaisons de report en vitesse entre les voies.
L’objectif des travaux entrepris depuis 2018 en partie la nuit est de simplifier le plan de voies avec notamment :
– la suppression de la traversée du faisceau impair vers la voie 6 ;
– la pose d’aiguilles franchissables à vitesse supérieure : 120 de voie 1 sur 1 bis, 2 bis sur voie 2, 90 de voie 2 sur 2 bis, etc. ;
– allongement de la voie 2 bis à quai avec entrée à 90, élargissement du pont-rail de l’avenue de la Gare, pose d’un mur de soutènement avec paroi antibruit au-delà de cet ouvrage vers Mantes ;
– création de jonctions voies 1-2 pour accès au pas d’IPCS crée entre Poissy et Vernouillet-Verneuil.
Au terme de longs mois de travaux, les nouvelles installations ont été mises en service avec un PAI remplaçant le PRS durant le week-end du 1er novembre, le trafic Transilien étant suspendu, les Intercités du Havre et Cherbourg étant déviés par le groupe VI via Conflans.
République tchèque : commande régionale de 37 RegioPanter
La région de Moravie-du-Sud a commandé au tchèque Skoda 37 automotrices électriques RegioPanter. Le contrat inclut la maintenance. Il s’agit en République tchèque de la première commande par une région de matériel dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Ces RegioPanter sont destinées dans un premier temps aux relations S2 Krenovice – Brno – Brezova nad Svitavou et S3 Vlkov u Tisnova – Brno – Breclav, pour l’instant exploitées par l’opérateur historique tchèque (CD), dont le contrat d’exploitation pouvant être prolongé de trois ans arrive à échéance en 2022. Ces 37 RegioPanter, dont 31 à quatre caisses et d’une capacité de 333 places assises, et six à deux caisses et d’une capacité de 146 places, devraient tous être livrées pour décembre 2022. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, ces automotrices seront équipées de l’ETCS, de la climatisation, de la vidéosurveillance, du wifi, de prises électriques et de ports USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un système de comptage des passagers. Skoda a déjà vendu plus de 100 RegioPanter en République tchèque aux CD, 31 en Slovaquie aux ZSSK, qui sont en cours de livraison, et 32 en Lettonie, dont la livraison à Pasazieru vilciens débutera en 2022.
Tramway de Caen, premier bilan après six mois de service
Depuis le 27 juillet, les trois lignes du nouveau tramway de Caen sont entrées en service. Le réseau équipé du Citadis X 05 vise à terme 60 000 voyageurs par jour.
C’est enfin l’épilogue d’un douloureux feuilleton commencé à la fin des années 90. Quand
l’agglomération de Caen décide de se doter d’un transport en site propre, les possibilités sont multiples. Alors que le tramway commence à s’imposer, ses coûts restent encore élevés pour des agglomérations moyennes. Beaucoup hésitent encore entre BHNS et tramway. L’une des solutions les plus intéressantes s’appelle GLT (Guided Light Transit). Développé par Brugeoise et Nivelles et reprise par Bombardier lors de son absorption, le GLT semble un bon compromis entre tramway et autobus. Bimode diesel-électrique, il peut circuler guidé par un rail central ou comme un simple bus, alimenté ou non par ligne aérienne de contact. Son roulement sur pneus offre une forte adhérence permettant de gravir des rampes jusqu’à 13 % et il peut facilement négocier des courbes très serrées. Sa plateforme plus simple à établir permet de réaliser des économies de construction. Pas besoin non plus de centre de maintenance spécifique, le GLT se remisant avec les autres bus.
Finalement, on le sait, ces belles promesses ne seront pas au rendez-vous. La solution GLT devenue TVR (Transport sur voie réservée) lors de sa mise en service à Nancy et à Caen, s’est révélée catastrophique. Les pannes à répétition, les déraillements, les impressionnants phénomènes d’orniérage engloutissent rapidement en maintenance les économies réalisées lors de la construction. Après 15 ans de (mauvais) services, Caen jette l’éponge et cesse l’exploitation du TVR le 31 décembre 2017. Pour le remplacer, l’agglomération choisit le Citadis d’Alstom, sur un tracé à peu de chose près identique au tram sur pneus.
Mais pourquoi le tram fer plutôt que le Translohr ou le BHNS ? Rodolphe Thomas, maire d’Hérouville-Saint-Clair et président de Viacités, le syndicat des transports de l’agglomération caennaise, s’explique : « Les études ont montré que le tram fer était la réponse en termes de fiabilité, de maintenance, de longévité et d’investissement à long terme. Choisir le tram fer plutôt qu’un BHNS, c’était investir dans un projet permettant de réduire les coûts de fonctionnement dans un contexte de baisses des dotations ».
Pour ne pas trop impacter les voyageurs, la conversion au tramway doit se faire le plus rapidement possible. La durée du chantier est fixée à (seulement) 18 mois, avec une ouverture du nouveau tram à l’été 2019. Mais est-ce réaliste d’autant que le réseau initial est prolongé au sud vers Fleury-sur-Orne et en centre-ville vers Presqu’île ? Il faut également construire un nouveau centre de maintenance.
Le chantier est complexe puisqu’il faut déposer l’ancien système avant d’engager les travaux du tramway. Dès l’arrêt des circulations du TVR, les ouvriers entrent en œuvre. Le rail unique est retiré et la piste de roulement détruite.
Il faut reprendre entièrement la plateforme avec parfois de mauvaises surprises. Rodolphe Thomas explique que les ouvriers sur le chantier ont ainsi découvert que pour livrer à temps le TVR en 2002, certaines déviations de réseaux ont été négligées. En clair, si un incident s’était produit sous la plateforme du tram sur pneus, il aurait fallu interrompre le trafic. La réalisation en 2018 de ces travaux non prévus a quelque peu compliqué un chantier déjà très tendu. L’autre difficulté a consisté à rendre cette plateforme compatible avec un matériel aux capacités bien différentes du TVR. Le tram sur pneus semblait en effet vouloir battre des records, notamment dans ses courbes et contre-courbes avec des rayons souvent à angle droit. Le profil est également assez rude avec des rampes dépassant parfois les 10 % comme rue des Muets.
Pourtant, la mission est largement remplie et ce 27 juillet 2019, les trois nouvelles lignes T 1, T 2 et T 3 sont opérationnelles. Le réseau comporte désormais six terminus avec cinq branches. Les trois lignes sont en tronc commun sur cinq stations en centre-ville avec un cœur d’échanges à Château-
Quatrans.
Les LVT/S ex-Burgenlandbahn radiés du parc de DB Regio
L’autorité organisatrice de transport de Saxe-Anhalt (NASA) avait attribué après appel d’offres en octobre 2018 à DB Regio l’exploitation à compter du 15 décembre 2019 des relations RB 76 Weissenfels – Zeitz (jusqu’en décembre 2024), et RB 78 Merseburg – Querfurt (jusqu’en décembre 2032), représentant un volume annuel de 800 000 km-trains. Ces dernières, ainsi que la relation RB 77 Naumburg (Saale) Ost – Wangen (Unstrut) assurée depuis le 9 décembre 2018 par Abellio Rail Mitteldeutschland, étaient exploitées auparavant sous la marque Burgenlandbahn, à laquelle début 2019 étaient encore affectés neuf autorails de type LVT/S VT3.01 série 672 à une caisse. Construits en 20 exemplaires de 1996 à 1999 par Deutsche Waggonbau AG (DWA), les LVT/S, à transmission mécanique, ont une puissance de 265 kW, une vitesse maximale de 100 km/h et une capacité de 45 places.
Retirés du service commercial le 13 décembre 2019, ils ont été remplacés par six autorails série 641, analogues au X 73500 de la SNCF, à savoir les 641.001, 002, 003, 005, 006, 007 et 011. Les LVT/S ont été dans la foulée radiés du parc de DB Regio et mis en vente. L’opérateur Hanseatische Eisenbahn (Hans) en avait déjà acquis dans le passé.
De la « Flèche-d’Or » aux Régiolis sur Paris – Boulogne – Calais
Le déploiement de Régiolis sur Paris – Boulogne – Calais en remplacement des diesels BB 67400 offre de nouvelles perspectives à cette radiale de près de 300 km qui a vu circuler les trains rapides de prestige au siècle dernier.
Troisième radiale de l’ex-réseau Nord, cet itinéraire long de 295 km vit au nouveau service horaire 2020 une modification profonde de son fonctionnement. Comme sur Paris – Troyes – Chaumont – Belfort – Mulhouse voici deux ans, elle voit disparaître les rames Corail au profit de rames automotrices bimodes. Cette transformation s’accompagne de sensibles gains de temps pour la clientèle et pour la SNCF de la suppression des manœuvres d’échanges machines électriques-thermiques en gare d’Amiens, avec ipso facto la disparition des locomotives diesels BB 67400 utilisées vers Boulogne et à bout de course.
Ayant connu une période des plus faste durant des décennies avec le trafic international franco-anglais traité par les ports de Boulogne et Calais, justifiant des trains rapides de prestige (Malle-des-Indes, Bombay-Express, Flèche-d’Or, Calais-Méditérranée-Express), l’ouverture du lien fixe transmanche en mai 1994 a mis un terme aux circulations internationales assurées par TGV et reportées par la LGV Nord Europe via Lille.
Depuis le tronçon septentrional Amiens – Calais (164 km) souvent désigné ligne de la Côte faisant l’objet d’un raccourci historique sur l’évolution de son exploitation au fil du temps, a été quelque peu délaissé, n’étant plus parcouru que par quelques express reclassés IC puis des TER Hauts-de-France, limités au trajet Paris – Boulogne (254 km). Au service 2019, cinq fréquences étaient prévues les jours ouvrables de base et les samedis (quatre les dimanches et fêtes) avec des temps de parcours oscillant entre 2 heures 43 et 2 heures 57.
Le renouvellement du matériel en service sur la relation Paris – Boulogne va mettre en jeu 10 rames Régiolis B 84500 hybrides bicourant-thermiques à six caisses aptes à 160 km/h, commandées par la SNCF (B 84701/84702-84717/84718) offrant 269 places assises dont 35 en première. Arborant une livrée gris, bleu et vert, les premières livraisons ont eu lieu fin avril 2019 à SPI avec les 84701/84702-84705/84706, permettant leur utilisation progressive à la place des rames tractées. Huit éléments ayant été livrés en juillet, une des fréquences a été prolongée à Calais selon l’horaire accéléré suivant :
– 2005 Paris-Nord 7 h 31 – Boulogne 10 h 06 – Calais-Ville 10 h 35 ;
– 2022 Calais-Ville 12 h 46 – Boulogne 13 h 11 – Paris-Nord 15 h 29.
Au 15 décembre la nouvelle trame non augmentée en volume, s’intégrant dans celle Paris – Amiens existante, mais prolongée en totalité jusqu’à Calais, apporte plusieurs modifications de sillons comme l’indique le tableau page suivante qui prévoit des gains de temps découlant du nouveau matériel très performant. Ainsi Paris – Amiens est couvert en 1 heure 07 avec arrêt systématique à Longueau (1 heure 06 voire 1 heure 05 au retour), Paris – Boulogne en 2 heures 27 et Paris – Calais en 3 heures 03. Dans le sens nord – sud Calais et Boulogne sont reliés avec Paris en 2 heures 53 et 2 heures 21. Entre Amiens à Boulogne la desserte continue à faire halte à Abbeville, Noyelles, Rue, Rang-du-Fliers et Étaples-Le Touquet.
Fourniture de 23 Intercity Hitachi à Avanti West Coast
Le consortium First Trenitalia a sélectionné le 6 décembre 2019 le constructeur japonais Hitachi pour la fourniture de 23 automotrices Intercity. Elles devaient compléter le parc de 56 Pendolino Class 390 hérité de Virgin Trains lors de la reprise le 8 décembre 2019 de la franchise West Coast Partnership exploitée désormais sous la marque Avanti West Coast. Construites sur le site britannique Hitachi de Newton Aycliff, ces 23 automotrices, dont 10 électriques à sept caisses fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et 13 bimodes électrique-diesel à cinq caisses, devraient être livrées pour 2022. Celles en version électrique, d’une capacité 453 places, sont destinées aux relations Londres – Liverpool et Londres – Birmingham, tandis que celles en version bimode, d’une capacité de 301 places, remplaceront les 20 Super Voyager Class 221 utilisés sur les relations entre Londres et le nord du pays de Galles. Les deux séries seront entre autres équipées du wifi, de prises électriques, de ports USB et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Elles seront entretenues par Alstom et Hitachi dans le dépôt d’Oxley à Wolverhampton. Ces rames appartiendront à la société Rock Rail West Coast, qui les louera à First Trenitalia.
La ligne Béziers – Neussargues sera préservée
Les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes ont conclu le 19 décembre dernier un accord avec l’État sur le financement d’une deuxième phase d’investissements sur la ligne des Causses (Béziers – Neussargues, 277 km) en faveur de la desserte à proximité de Saint-Chély-d’Apcher pour un montant de 11,46 millions d’euros. Ces investissements permettront d’assurer l’exploitation de la ligne de 2022 à fin 2024. Les deux régions en financent les 2/3 et l’État l’autre tiers. La desserte fret pour l’usine Arcelor Mittal à Saint-Chély-d’Apcher, seul embranché actif de la ligne, est ainsi assurée. Cette entreprise de 370 emplois assure s’engager dans le développement de la production de l’usine et augmenter l’utilisation du rail. En 2019 des premiers travaux d’urgence ont été réalisés entre Sévérac-le-Château et Millau, financés par la région Occitanie à hauteur de 3,57 millions d’euros. Cette dernière a adopté en octobre 2019 un plan d’urgence de 76 millions d’euros pour l’ensemble de la région dont 19 millions vont permettre de financer le maintien de l’exploitation entre Béziers et la limite entre les deux régions (PK 662,262 entre Arcomie et Loubaresse). Faute d’investissements importants la ligne des Causses était menacée de fermeture.