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La ligne A du tram de Grenoble prolongée vers Pont-de-Claix
Le 21 décembre 2019 a été inauguré le prolongement de la ligne A du tram de Grenoble, de la station Denis-Papin à Échirolles vers son nouveau terminus Pont-de-Claix-L’Étoile. Deux nouvelles stations, Edmée-Chandon et Pont-de-Claix-L’Étoile, ont été créées et 950 m de double voie construits. La station Pont-de-Claix-L’Étoile deviendra dans les prochaines années un pôle d’échanges multimodal permettant de combiner différents modes de déplacement, avec la création d’un parking-relais de 70 places, la pose de 50 arceaux et la construction d’une consigne permettant au total d’accueillir jusqu’à 150 vélos, avec sa proximité avec des lignes de bus Chrono et Express ainsi qu’avec l’autoroute à vélos Grenoble – Vizille en cours de réalisation. Par ailleurs, la gare SNCF de Pont-de-Claix sera déplacée dans quelques années au niveau de la station Pont-de-Claix-L’Étoile. Le coût des travaux financés par la Métropole s’est élevé à environ 40 millions d’euros. La ligne A Fontaine – La Poya – Pont-de-Claix-L’Étoile, qui dessert la gare SNCF de Grenoble, comporte désormais 29 points d’arrêts intermédiaires et est la plus fréquentée du réseau de tramway de Grenoble avec plus de 21 millions de voyageurs par an.
Juvisy : Mutation d’une gare en pôle multimodal
À la correspondance de deux lignes de RER et de 28 lignes de bus et figurant ainsi au nombre des plus importantes gares d’Île-de-France en termes de flux de voyageurs, Juvisy-sur-Orge achève sa mutation en pôle multimodal.
Située en Île-de-France dans l’Essonne, au carrefour des lignes C et D du RER, la gare de Juvisy-sur-Orge est la première gare de France hors gares parisiennes en termes de flux de voyageurs. Les 140 000 voyageurs quotidiens empruntent l’un des 1 000 trains de ces deux lignes ou l’un des 1 300 bus des 28 lignes.
Elle se reconnaît de loin, cette gare, avec son bâtiment historique entre les deux faisceaux de voies du sud-ouest et du sud-est repérables au campanile et avec son immense poste d’aiguillage de couleur rouge.
Or, avec des flux aussi importants comprenant notamment de nombreux échanges de voyageurs entre les deux lignes de RER, les installations deviennent trop étriquées. D’autant que cette gare dispose de trois entrées repérées Seine, Condorcet et Mairie et autant de gares routières.
D’origine, l’entrée Condorcet propose les services avec les guichets, une vente grandes lignes et une agence Transilien. Elle conduit à une salle d’échanges où arrivent aussi les voyageurs de l’accès Seine. Derrière la ligne des appareils de contrôle automatique de billets, un passage souterrain permet d’accéder d’un côté aux quais sud-est et de l’autre aux quais sud-ouest, ainsi qu’à l’accès Mairie. Il y a deux quais côté sud-est avec quatre voies, un quai central avec le bâtiment historique, les services internes de la gare et le poste d’aiguillage avec deux voies, une côté sud-est et une côté sud-ouest et enfin trois quais côté sud-ouest avec six voies. Dans le fonctionnement de base, le RER D circule sur deux voies, une troisième servant aux trains origine/terminus de journée vers Melun (et aujourd’hui aussi vers Malesherbes). Le RER C utilise quatre voies pour les trains de passage et deux voies pour les trains origine/terminus. Deux voies centrales voient passer les trains sans arrêt du TER et Intercités.
Depuis plusieurs années, l’unique passage souterrain est une source de difficultés pour les flux de correspondance entre les RER C et D. Un nouveau passage souterrain est donc construit au nord du précédent mais il est dédié à cette mission de correspondance puisqu’il ne dessert que les six quais sans aucun débouché extérieur. En revanche, signe de modernité, il est équipé d’ascenseurs.
Mais cela demeure insuffisant avec l’accroissement de la fréquentation. En 2005, le Stif adopte le schéma de principe du nouveau pôle multimodal de Jusisy-sur-Orge. Après l’enquête publique de 2007, la convention de financement des 97 millions d’euros nécessaires est approuvée par l’État, la région Île-de-France, le département de l’Essonne, l’agglomération et la SNCF.
Espagne : nouvel itinéraire pour les Euromed
Depuis le 13 janvier, les Euromed empruntent entre Barcelone et Valence la ligne à grande vitesse Barcelone – Madrid de Barcelone Sants à Camp de Tarragone, et 46,5 km de ligne nouvelle de Camp de Tarragone à Vandellos, composée du barreau d’interconnexion de 16 km reliant Camp de Tarragone à la bifurcation de La Feredat, à voie de 1 435 mm et électrifié en 25 kV 50 Hz jusqu’au cambiador de La Boella, et une partie de la variante de Vandellos. Le changement d’écartement (1 435 mm- 1 668 mm) et le changement de tension s’effectuent sans arrêt à la vitesse maximale de 15 km/h au cambiador de La Boella. Longue de 38,8 km, la variante de Vandellos, à voie de 1 668 mm et électrifiée en 3 000 V, est apte à 200 km/h. Les Euromed sont assurés par des rames S-130 Talgo 250 de Renfe Operadora, bicourant 3 000 V – 25 kV 50 Hz, pouvant circuler sur des voies des deux écartements, et aptes à 250 km/h. Grâce à l’emprunt d’environ 100 km de ligne à grande vitesse, le temps de trajet entre Barcelone et Valence passe de 3 heures 12 à au mieux 2 heures 35. La desserte Euromed est revue avec, dans un premier temps, en semaine dans le sens nord – sud trois Barcelone Sants – Valence Joaquin Sorolla, trois Figueras Vilafant – Alicante, un Figueras Vilafant – Valence Joaquin Sorolla et un Barcelone Sants – Alicante, et dans le sens sud – nord deux Valence Joaquin Sorolla – Barcelone Sants, deux Valence Joaquin Sorolla – Figueras Vilafant et quatre Alicante – Barcelone Sants. Les Talgo circulant sur le corridor méditerranéen continuent à emprunter la ligne classique via Sitges entre Barcelone et la bifurcation de la Feradat.
Royaume Uni : bye-bye les HST de LNER
Avec la mise en service des Azuma IET bimodes Class 800/1 à neuf caisses et Class 800/2 à cinq caisses du constructeur Hitachi, l’opérateur LNER (London North Eastern Railway) a retiré du service mi-décembre 2019 les rames HST, composées de deux motrices diesels Class 43 encadrant neuf voitures Mk3, encore engagées sur les relations vers l’Écosse via la ligne de la côte est. Modernisées en 2016, neuf rames HST ex LNER, dont trois appartenant à Porterbrook et six à Angel Trains, sont maintenant louées à l’opérateur East Midlands Railway (EMR) en version à huit voitures intermédiaires. Avec le retrait des HST de LNER et ceux de GWR (Great Western Railways) en mai 2019, une page se tourne sur le rail britannique. En 2020, seuls les opérateurs EMR et Cross Country utiliseront encore des HST en version longue à sept ou huit caisses et les opérateurs Scotrail et GWR en version raccourcie à quatre voitures intermédiaires.
Un Coradia pour le Sénégal vu à Reims
Surprise dans la traversée de Reims (le 3 décembre 2019), la motrice bimode 83525 du train régional Coradia Polyvalent d’Alstom destiné au Sénégal, lors de son acheminement entre l’usine de production de Reichshoffen et le port du Havre pour embarquement. Les bogies et les voitures seront assemblés sur le site de maintenance du matériel roulant au dépôt de Colobane à 3 km de Dakar. La commande initiale porte sur 14 rames de quatre voitures avec une option sur huit rames supplémentaires.
La ligne Train express régional Dakar-AIBD d’une longueur de 55 km reliera le centre-ville de Dakar à l’aéroport international Blaise-Diagne à Diasse et desservira 14 gares.
L’inauguration du 1er tronçon Dakar – Diamniadio a eu lieu le 14 janvier 2019.
La ligne 4 du tram de Montpellier au parfum
La promiscuité des transports urbains comporte quelques désagréments. Parfois les odeurs qui s’en dégagent ne sont pas des plus agréables aux narines sensibles. À Montpellier, l’exploitant la TAM a ainsi équipé 10 rames de la ligne 4 d’un dispositif permettant de répandre un doux parfum pomme-cannelle. Cette expérience sensorielle s’est déroulée durant les vacances de Noël sur une ligne où la fréquentation est moindre, ce qui en a peut-être limité la portée. Néanmoins, le cadeau de fin d’année de la TAM à ses voyageurs a été justement apprécié.
Kosovo : le renouveau du rail est lancé
Au milieu du XIXe siècle, l’Empire austro-hongrois désirait lancer la construction d’une ligne reliant Vienne avec le port de Thessalonique, via Zagreb, Banja Luka, Sarajevo, Mitrovica, Pristina et Skopje, évitant ainsi le Royaume de Serbie. De Pristina était prévue la construction d’une ligne vers Istanbul via Nis, Sofia, Plovdiv, Edirne. La concession de construction du tronçon sud a été accordée en 1869 au baron financier et philanthrope bavarois Moritz von Hirsch auf Gereuth. La ligne Thessalonique – Skopje fut achevée en 1873 et prolongée en 1874 vers Mitrovica et Pristina. Son exploitation était assurée par la compagnie ottomane dénommée Chemins de fer orientaux (CO) basée à Paris. Côté nord, seul fut construit le tronçon Dobrljin – Banja Luka en Bosnie. Après la guerre des Balkans, qui se déroula de 1912 à 1913, le Kosovo fut absorbé par le Royaume de Serbie. Les chemins de fer du Royaume de Serbie, les SDZ (Srpske Drzavne Zeleznice) succédèrent alors aux Chemins de fer orientaux. Après une courte interruption entre novembre 1918 et mars 1919 due à la reconstruction des infrastructures, les chemins de fer du Royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes, les Zeleznice Kraljevine SHS prirent la succession des SDZ en avril 1919. En 1929 le Royaume des Serbes, des Croates et Slovènes devint le Royaume de Yougoslavie avec pour compagnie nationale les JDZ (Jugoslovenske Drzavne Zeleznice), qui succédèrent alors aux Zeleznice Kraljevine SHS. En 1931, les JDZ prolongèrent vers le nord la ligne de Mitrovica à Kraljevo en passant par la vallée de l’Ibar, puis construisirent en 1934 la ligne Kosovo Polje – Pristina et en 1936 la ligne Kosovo Polje – Pec. Avec l’occupation du Kosovo par les puissances de l’Axe, l’exploitation des chemins de fer fut assurée au sud par les chemins de fer bulgares (les BDZ) et au nord par le commandement allemand de la Direction de Belgrade des chemins de fer serbes (les SDZ), le Royaume de Yougoslavie ayant disparu. Grlica (Gërlicë en albanais) devint la gare frontière entre les deux zones.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la ligne traversant le Kosovo était un maillon essentiel pour le Reich allemand en particulier pour l’acheminement de minerais. Le gouvernement bulgare fit également construire une ligne à voie étroite de 600 mm entre Kacanik et Vrbestica pour transporter du minerai de chrome. Le transbordement du minerai dans des wagons à voie normale avait lieu à Kacanik, gare située dans la zone bulgare.
La compagnie suisse SZU commande cinq Be 570 à Stadler
La compagnie suisse Sihtal Zurich Uetliberg Bahn AG (SZU) a commandé début décembre 2019 au constructeur suisse Stadler, pour un montant de 46,7 millions de francs suisses, cinq automotrices électriques à trois caisses de type Be 570. À écartement de 1 435 mm, elles sont destinées à être utilisées sur la ligne Uetlibergbahn Zurich HB – Zurich Giesshübel – Uetliberg électrifiée en 1 200 V courant continu, et sous 15 kV 16,7 Hz sur les autres lignes du réseau Zurich HB – Zurich Giesshübel – Sihlbrugg et Zurich Giesshübel – Zurich Wiedikon. D’une longueur de 50 m, ces Be 570 à plancher bas, destinées à remplacer les Be 520 couplées à des voitures B 220, auront une capacité de 330 places dont 143 places assises, et disposeront de la climatisation et d’écrans d’information pour les passagers. La première Be 570 devrait être livrée pour novembre 2021, afin d’effectuer des essais en ligne, et les quatre restantes pour juillet 2022. Au service annuel 2020, la SZU exploite la relation S 4 Zurich HB – Uetliberg avec 14 automotrices électriques dont six Be 510 série 552 bicourant 1 200 V – 15 kV et huit Be 520 série 556 monocourant 1 200 V, et la relation S 10 Zurich HB – Sihlwald avec huit locomotives électriques, dont six Re 456 et deux Re 450 ex SBB, et des rames réversibles de voitures à un ou deux niveaux.
Intempéries : le chantier modèle de la transversale Sud
Très lourdement touchée lors des inondations d’octobre dernier, notamment à Béziers et Villeneuve-lès-Béziers, la transversale Sud a été rendue à la circulation un mois plus tard, avec 10 jours d’avance. La réactivité et l’engagement des personnels de l’Infra, aidés par des entreprises locales, ont permis la remise en état de l’infrastructure, des voies et des équipements.
L’importance de l’axe Sud
Constituée des lignes 640.000 Bordeaux – Sète et 810.000 Tarascon – Sète du RFN, la transversale Sud a un rôle majeur particulièrement sur sa partie orientale Narbonne – Tarascon, où s’ajoute le trafic Nord – Sud du corridor européen n° 6, reliant la Catalogne à la France et à l’Europe du Nord.
De portée locale, nationale et internationale, la transversale autorise tous les types de trafics (fret, TER, Intercités et TAGV). Elle ne dispose d’aucun itinéraire de détournement entre Narbonne et Montpellier, la LNMP (Montpellier – Perpignan) dormant toujours « à l’étude » depuis plus de 30 ans. Elle voit donc passer un trafic varié et important, supérieur à 150/170 trains par jour aux caractéristiques très différentes. Elle est proche de la saturation, ce qui dégrade ses performances et sa régularité. Elle souffre aussi de points durs dont le principal est le pont levant Maréchal-Foch, dit aussi pont de la Bordigue, à Sète, limité à 60 km/h et qui doit être ouvert jusqu’à 20 min pour la navigation trois fois par jour.
Cet axe important du réseau ferré, électrifié en 1 500 V, équipé du BAL et d’IPCS de Narbonne à Tarascon, dispose d’un bon profil en long. Ses voies ont été entièrement renouvelées au cours des six dernières années et l’on envisage d’y installer l’ERTMS à moyen terme.
Ça, c’était avant… avant le 23 octobre 2019.La coupure durable de la ligne à Villeneuve-lès-Béziers
Comme nous l’avons écrit dans Rail Passion 267, un épisode cévenol particulièrement violent a brutalement coupé la transversale dans la nuit du 23 au 24 octobre dernier. En fait, il faudrait parler d’un épisode méditerranéen, les occurrences de ce phénomène météorologique s’étendant à tout le bassin méditerranéen, même si ses plus spectaculaires manifestations ont eu pour cadre le pied des Cévennes. L’encadré page 18 reprend quelques-uns des épisodes ayant affecté ce réseau. Tout le personnel SNCF du Languedoc-Roussillon était en alerte à l’annonce de pluies exceptionnelles. La circulation des trains a été suspendue. Le premier signal concret a été l’inondation totale du passage souterrain en gare de Béziers, suivi de diverses submersions de voies, puis successivement les dégâts plus lourds sont apparus : clôtures couchées et éboulements sur les voies, déformations localisées de la voie, coupures de signalisation et des télécommunications. Les tournées d’inspection allaient révéler de multiples dégâts épars sur toutes les lignes de la région, ce que nous appellerons le mitage, ainsi que le volume de destructions bien plus importantes localisées sur Béziers et Villeneuve-lès-Béziers.
Toutes les lignes de la région étaient coupées, mais il s’est avéré que la transversale Sud le serait pour une longue durée.
À Villejuif, un tunnelier sur un viaduc
La station de métro Villejuif-Gustave-Roussy, future correspondance entre les lignes 14 et 15, restera dans les annales de l’histoire des transports parisiens. C’est là que pour la première fois un tunnelier (Allison de la ligne 14) est passé à 40 m de profondeur sur un viaduc au-dessus de la future station de la ligne 15. L’opération qui a débuté le 7 janvier s’est prolongée sur plusieurs jours, le temps que la machine d’une centaine de mètres ait franchi toute la longueur de la station. L’autre tunnelier, celui de la ligne 15, est attendu dans quelques semaines pour passer au fond du puits à 50 m de profondeur. Le viaduc de la 14 servira ensuite d’assise à la future station de métro vers Orly attendue dès 2024.