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Gare de Perpignan : une plateforme fret en plein développement
Idéalement située, la gare de fret de Perpignan dispose d’un important terminal de transport combiné rail-route doté d’équipements récents. Elle voit aussi circuler chaque jour de nombreux trains avec wagons traditionnels. D’autres aménagements sont à prévoir si l’on se base sur l’accroissement de son trafic.
Nouvelle conséquence de la fusion des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, le cluster logistique Occitanie vient de voir le jour. Ses premières actions viseront à mieux faire connaître la profession souffrant de pénurie de main-d’œuvre, à amplifier le report modal et fédérer l’ensemble des professionnels de la logistique.
Le syndicat mixte MP2 – Plateforme multimodale Perpignan-Méditerranée – a vécu. Cet établissement public était né de la volonté des acteurs institutionnels et économiques des Pyrénées-Orientales de valoriser et développer le savoir-faire et le potentiel logistiques de notre territoire a été remplacé par le cluster logistique Occitanie, We4LOG, qui compte déjà une quarantaine de membres. Fortement soutenu par la région Occitanie et le conseil départemental des Pyrénées-Orientales, le cluster fonctionnera sous la forme d’une association et, dès le début, bénéficiera d’une équipe de trois permanents pour animer, organiser et lancer les premières actions, signe fort de l’engagement des institutions sur ce projet. La volonté affichée est que le cluster logistique se conçoive comme une association transverse, gérée et gouvernée par les entreprises ayant pour objectif de fédérer l’ensemble des acteurs du secteur avec des missions claires :
– promouvoir l’offre multimodale et la filière logistique de la région Occitanie ;
– accompagner les cinq pôles du cluster et répondre à leurs commandes ;
– mener des actions d’information, réseautage, lobbying ;
– mener des études et mettre à disposition des membres les données clés du territoire ;
– créer des liens et mettre à profit les synergies possibles avec les autres clusters et pôles du territoire.
Le cluster sera situé sur la plateforme d’activités de Saint-Charles à Perpignan, qui, en plus du marché des fruits et légumes, intègre de nombreuses entreprises de logistique ainsi que la gare de marchandises. La gare de fret est idéalement située à la jonction de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent et de la ligne nouvelle mixte Perpignan – Figueras ainsi qu’à 2 km de l’autoroute A 9. Elle dispose aussi d’un important terminal de transport combiné rail-route, PSCCT, agrandi en 2012, c’est un véritable hub de redistribution des flux nord-sud vers de nombreuses destinations.
Équipé de nouveaux portiques pouvant opérer jusqu’à des vents de 80 km/h, le terminal dispose de quatre voies de 750 m, complétées par deux voies de 400 m extensibles à 750 m, et dont la capacité de transbordement est de 110 000 caisses par an. PSCCT est doté de puissants équipements de manutention : quatre portiques de 40 t épaulés par trois reach-stackers. Une locomotive dédiée assure les manœuvres sur la plateforme. En pleine croissance, le terminal dispose encore de capacité de traitement puisqu’en 2019 il a eu une activité proche des 40 000 transbordements de caisses et de semi-remorques.
Autriche : l’actionnaire principal de Westbahn se lance dans le fret
Deux fondateurs de l’opérateur privé voyageurs autrichien en open access Westbahn, messieurs Haselsteiner et Grossnigg, ont annoncé le 24 octobre dernier qu’ils créaient un nouvel opérateur fret dénommé Frachtbahn Traktion. Westbahn est détenu à 100 % par Railholding AG, qui appartient à 49,9 % à la famille Haselsteiner, à 32,7 % à Augusta Holding AG et à 17,4 % à SNCF Voyages Développement SAS. Le capital de Frachtbahn Traktion sera détenu à 48 % par M. Haselsteiner, à 32 % par M. Grossnigg et les 20 % restants par le comité de direction composé de M. Bamberger, ancien collaborateur de Rail Cargo Austria du groupe ÖBB et de M. Klima de SophiSystems. Ce nouvel opérateur fret sera enregistré et devrait être certifié courant 2020. Frachtbahn Traktion mettra à disposition des locomotives et des conducteurs aux industriels qui disposent de leur propre parc de wagons de fret. Basé à Vienne, Frachtbahn Traktion envisage d’assurer la remorque de trains complets en Autriche et dans les pays limitrophes dans les Alpes et sur les lignes du corridor Rhin-Danube. Frachtbahn Traktion utilisera des conducteurs de Westbahn et louera dans un premier temps des locomotives, avant de constituer sa propre flotte. Misant sur sa qualité de service et ne souhaitant pas engager une guerre des prix à la baisse, Frachtbahn Traktion espère pouvoir faire circuler ses premiers trains fin 2020.
Le Flirt en Suisse : le succès d’une famille d’automotrices
Née au début des années 2000, cette gamme de matériel proposée par Stadler a séduit notamment par son accessibilité et sa puissance de freinage et de démarrage, qualités appréciées sur les dessertes urbaines et suburbaines aux arrêts fréquents. Déclinée en de nombreuses sous-séries, elle continue de s’accroître.
L’usine de la firme Stadler installée à Bussnang, en Thurgovie, aux confins de la Suisse alémanique a du pain sur la planche. Avec la production de son matériel automoteur électrique baptisé Flirt (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug), pour des dessertes banlieue et régionales, mis au point au début des années 2000, proposé sous différentes versions (monocourant 15 kV, bicourant 15-25 kV et 15-3 kV), a séduit bien évidemment le réseau principal des CFF, mais aussi ceux privés du Südostbahn et des Transports publics neuchâtelois et fribourgeois. Mais d’autres compagnies ferroviaires européennes (1) et au-delà et jusqu’en Amérique du Nord et en Afrique du Nord, ont opté pour la formule d’éléments quadruples à un niveau articulés sur cinq bogies, longs de 74 m, développant 2 000 kW, à motorisation répartie, à convertisseurs de puissance IGBT, aptes à 160 km/h, dotés de l’attelage automatique pour la marche en unités multiples.
Son agencement intérieur soigné – avec accès aux plateformes de plain-pied, deux portes par face, système d’information dynamique sur l’horaire en temps réel, donnant les correspondances avec les autres moyens de transport, large intercirculation entre véhicules – permet des échanges rapides lors des arrêts dans les gares. Les coefficients d’accélération et de freinage sont particulièrement élevés avec 1,20 m/s2, surclassant ceux des matériels SNCF récents qui affichent 0,67 m/s2 pour les AGC Z 27500 et 0,96 m/s2 pour les Régiolis Z 51500. Ces performances leur permettent d’assurer des dessertes à arrêts fréquents.
Les CFF, cherchant à se débarrasser des automotrices RBe 540 devenues désuètes car datant des années 1963-1966 et de rames tractées malcommodes, ont été séduits par les qualités du modèle Flirt, qu’ils ont adapté à leurs besoins.Les éléments monocourant premiers à faire leur apparition
Ils ont d’abord passé commande des 30 rames de la version RABe 521, monocourant 15 kV, d’une masse de 120 t, offrant 161 places assises des deux classes, destinées à la région de Bâle. Leur livraison s’est étalée de 2005 à 2007 et elles sont aujourd’hui engagées sur les missions suivantes :
– S-1 de Bâle CFF à Laufenbourg et Frick via Pratteln, Stein Säckingen ;
– S-3 de Bâle CFF à Delémont, Porrentruy et de Bâle CFF à Olten via Liestal et Sissach ;
– S-5 de Weil am Rhein à Steinen via Lörrach (Gartenbahn) ;
– S-6 de Bâle CFF à Zell im Wiesenthal via Bâle Bad Bf (rebroussement), Lörrach, Steinen, Schopfheim (Wiesentalbahn), ces deux liaisons pour le compte de la DB.
Allemagne : nouvelle tentative de revente d’Arriva
Les chemins de fer allemands avaient mis en vente leur filiale Arriva afin de procéder à un désendettement partiel du groupe. Aucune des 10 offres d’achat n’atteignait le montant souhaitée et la DB a stoppé le processus le 18 novembre 2019, entraînant le départ du directeur financier du groupe. Les problèmes rencontrés avec la franchise britannique Northern exploitée par Arriva, l’incertitude liée au Brexit et le montant des provisions pour les fonds de retraites des cheminots britanniques ont obéré la réussite de ce projet. Le 4 décembre, le président de la DB a indiqué qu’une partie du capital d’Arriva serait introduite sur les marchés financiers dès mai 2020, le groupe DB gardant dans un premier temps une participation minoritaire. Arriva devrait être totalement privatisée d’ici trois ans.
Paris – Cherbourg : des travaux au tunnel de Nétreville
Cet ouvrage d’art long de 1 790 m est le huitième du nombre qui parsème la rocade à double voie Paris – Cherbourg. Situé aux Km 104, 105 entre les gares de Saint-Aubin-du-Vieil-Évreux et celle d’Évreux-Embranchement rebaptisée Évreux-Normandie, sa construction sous la butte hébergeant le quartier éponyme avec revêtement en briques remonte à 1855 à l’ouverture de la ligne par la compagnie de l’Ouest. Le tunnel est en pente de 8 mm/m vers Cherbourg, son électrification sous courant monophasé 25 kV est intervenue le 1er juin 1996 avec vitesse de franchissement fixée à 150 km/h.
L’état de la voûte et des piédroits a milité pour sa régénération avec application d’un chemisage en béton projeté sur treillage effectué de nuit pour ne pas affecter la circulation des IC vers Cherbourg, Caen, Trouville-Deauville et TER Normandie qui ont dû observer à sa traversée un ralentissement à 40 km/h de mai à décembre.
À l’issue du chantier il sera à même d’accepter la nouvelle desserte du plan de transport Normandie 2020 lancé par la région avec renforcement de l’offre.
Le plan de modernisation du réseau turc dévoilé
Les autorités turques ont présenté le 4 novembre dernier leur plan stratégique de modernisation du réseau turc, dont les premiers travaux vont commencer en 2020. Le plan prévoit entre autres l’électrification de 1 492 km de lignes et la modernisation de la signalisation sur 804 km de lignes dont la ligne Karaman – Konya, la modernisation des lignes Kars – Cetinkaya – Malatya – Gaziantep, Adana – Mersin avec sa mise à quatre voies et la construction d’un tronçon vers l’aéroport de Cukurova et de la ligne fret Osmareli – Yenisehir – Bursa, et la construction des lignes nouvelles Aliaga – Candarli – Bergama avec une antenne vers le port de Candarli, Gaziantep – Mardin, une ligne reliant les deux aéroports d’Istanbul, et dans le cadre de la modernisation de la ligne EskIsehir – Afyon – Burdur – Isparta, une antenne vers le port d’Antalya. Des centres logistiques rail-route vont être construits à Kars, à Kayacik près de Konya et à Yenice près de Mersin. En 2019 le réseau turc des TCDD comportait 11 394 km de lignes conventionnelles, dont 3 220 km de lignes électrifiées et 1 245 km de lignes à grande vitesse électrifiées.
IdFM publie les chiffres de la mobilité en Île-de-France
Combien de personnes se déplacent chaque jour dans la région parisienne et de quelle manière ? On en sait désormais un peu plus après la publication des résultats d’une enquête réalisée pour IdFM. Il y a ainsi chaque jour 43 millions de déplacements pour une population d’environ 12 millions d’habitants. La marche arrive en tête avec 17,2 millions, suivie par la voiture empruntée par 14,8 millions, en baisse de 5 %. Ils sont tout de même 9,4 millions à utiliser les transports en commun au quotidien (+ 14 %). Le vélo fait un bond vertigineux avec 840 000 voyages (+ 30 %). Les deux-roues motorisés sont eux en baisse de 25 % avec 420 000 utilisateurs. Les autres modes représentent 380 000 déplacements.
Les bons résultats du transport public devraient se confirmer avec la mise en service de nouvelles lignes.
La physionomie de la nouvelle gare de Nantes se dessine mois après mois
Avec son trafic en forte et constante progression, la gare de Nantes doit faire face à la saturation de ses installations. Elle bénéficie d’un ambitieux projet destiné à augmenter sa capacité, à améliorer les espaces dédiés à l’accueil et à la circulation des voyageurs et à développer l’intermodalité de l’offre de transport. État des lieux.
Avec son trafic annuel de 12 millions de voyageurs, la gare de Nantes desservant une métropole dynamique de 300 000 habitants en pleine expansion se place au sixième rang des grandes gares de la SNCF, hors celles de Paris. Implantée sur la rive droite de la Loire depuis 1851, elle a connu des extensions progressives avec deux grandes métamorphoses, à savoir les électrifications des diverses branches en 1983, 1986, 2008 ainsi que l’arrivée en 1990 des TGV Atlantique. Ceux-ci ont été le levier du développement prodigieux des liaisons à moyenne et longue distance ayant connu une progression remarquable. Quant aux dessertes TER fortement renforcées ces dernières années par la région des Pays de la Loire, elles ont apporté un surcroît de trafic non négligeable, propulsé par une modernisation et la revitalisation des lignes desservant la Vendée et la réouverture de celle de Châteaubriant exploitée en matériel tram-train depuis 2014.
Démoli par faits de guerre en 1944 son bâtiment voyageurs principal situé au nord des installations et bordé par le boulevard de Strasbourg n’a été reconstruit qu’en 1968 au terme d’une longue période d’installations provisoires malcommodes pour l’accueil des voyageurs. Il a été complété par une gare sud annexe en 1989, proche de l’hôtel Mercure au débouché du passage souterrain central avec rampes pour personnes à mobilité réduite, doublé par un second plus étroit à l’ouest. Flanqué de deux parkings à voitures multiniveaux, l’un au nord près du jardin des Plantes, l’autre au sud proche de la gare annexe, complétés par des parkings à vélos, son accessibilité depuis la ville a été grandement facilitée en 1985 par la ligne 1 du tramway reliant aujourd’hui les quartiers de la Beaujoire à François- Mitterrand, avec une station face à la gare principale boulevard de Strasbourg.
Avec ses 11 voies à quai et ses quatre impasses courtes côté est, la gare de Nantes assure un trafic en forte progression (voir détail ci-après) dont l’émancipation suit le développement de l’urbanisation de la métropole et de l’hinterland et pourrait atteindre 25 millions de voyageurs en 2030 (selon un trend annuel de 3 à 5 %) suite à la multiplication des dessertes TGV nationales, Intercités et régionales dans toutes les directions.
Ses installations saturées aux heures de pointe n’étant plus adaptées aux besoins de la clientèle, la mise sur pied d’un vaste projet ambitieux a été décidé pour accroître sa capacité et améliorer notablement les espaces dédiés au stationnement, à l’accueil et à la circulation des voyageurs.
Eire : les IE vont rallonger leurs ICR
Les chemins de fer de la République d’Irlande, les Iarnrod Eireann, ont commandé le 30 octobre dernier, pour un montant de 150 millions d’euros au constructeur japonais Mitsui & Co, 41 voitures intermédiaires pour augmenter la capacité de ces automotrices diesels Intercity. Mitsui & Co avait livré 63 automotrices diesels InterCity Railcar (ICR) fabriquées par les constructeurs coréen Hyundai Rotem et japonais Tokyu Car Corporation pour les bogies, dont 48 Class 22000 à trois caisses et 15 à six caisses, qui par la suite ont été pour certaines reconfigurées. Le parc actuel d’ICR se compose de 28 à trois caisses, 25 à quatre caisses et 10 à cinq caisses, et permettra d’augmenter de 34 % les capacités de transport sur les lignes Dublin Heuston – Kildare, Dublin Connolly – Sligo et Dublin Connolly – Dundalk, et dans la région du Grand Dublin, et fait partie du projet de développement des transports publics Irlande 2040. En 2018 les IE ont transporté environ 48 millions de passagers et espèrent atteindre les 50 millions en 2019. Pour faire face à la surcharge des trains aux heures de pointe, les IE envisagent de rendre certains trains à réservation obligatoire.
Hyperloop : et si on voyageait à 1000 km/h ?
Hyperloop, mode de transport terrestre à très haute vitesse imaginé par Elon Musk, a suscité l’engouement. Le projet est parfois controversé, avec en arrière-plan des questionnements sur sa pertinence en matière de sécurité, de rentabilité et d’impact sur l’environnement.
Voyager à 1 000 km/h, c’est déjà faisable, me direz-vous… Il suffit de prendre l’avion.
Oui, mais il s’agit ici de parler d’une vitesse terrestre. Depuis plusieurs mois, on entend parler d’Hyperloop, un moyen de transport subsonique, c’est-à-dire inférieur à la vitesse du son (1 080 km/h).
En août 2013, Elon Musk, entrepreneur sud-africain et milliardaire américain, inventeur de la voiture autonome Tesla et de la capsule spatiale Space X, imagine Hyperloop, un moyen de transport terrestre à très haute vitesse, sorte de train magnétique propulsé dans un tube sous vide. Il souhaitait ainsi contrer un projet de LGV très coûteux aux USA entre Los Angeles et San Francisco. Mais il ne souhaite pas développer lui-même le sujet. Il rédige une sorte de cahier des charges dénommé Hyperloop Alpha et publié en open source dont s’emparent des start-up. Plusieurs d’entre elles ainsi que des universités s’y intéressent et produisent même des prototypes. La réalité semble prendre la place de la fiction dans cette course technologique.
Le scepticisme de départ laisse place à l’engouement, même si tout n’est pas encore résolu. Trois sociétés se lancent : Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Hyperloop Technologies rebaptisé depuis Hyperloop One et Transpod. La SNCF a participé en mai 2016 à la levée de fonds d’Hyperloop One qui a réussi le 11 mai 2016 les premiers tests d’un modèle réduit de la capsule avec 185 km/h atteints dans le désert du Nevada. Son objectif est une ligne à Dubai en 2020 ! Les 310 km/h sont réalisés sur 500 m en juillet 2017 au Nevada : la capsule est en lévitation à sustentation magnétique grâce à des aimants supraconducteurs au sol et alimentés en énergie et des bobines supraconductrices dans la capsule. En octobre 2017, le très médiatique patron de Virgin Group, Richard Branson, rejoint la start-up et le projet devient Virgin Hyperloop One.
En janvier 2017, HTT créée en 2013 par l’Allemand Dirk Ahlborn annonce un projet de ligne entre Brno (Tchéquie) et Bratislava (Slovaquie). Des navettes de 2,70 m de diamètre circuleraient entre 300 et 1 100 km/h dans des tubes de 3,60 m de diamètre en basse pression.
HTT se lance en France près de Toulouse. Une piste d’essai de 320 m constituée de 16 tubes de 20 m de long et 4 m de diamètre est construite entre avril 2018 et février 2019 sur le site de Francazal à Cugnaux. Il s’agit de la première piste d’essai à taille réelle au monde de l’Hyperloop. La première capsule, construite en Espagne et baptisée Quintero One, est dévoilée en octobre 2018 : 32 m de long dont 15 pour l’espace des voyageurs. HTT a fait le choix d’une sustentation magnétique dite passive où les bobines non alimentées sont au sol et les aimants permanents dans la capsule. Le déplacement se réalise par des moteurs linéaires à induction dans les deux cas. Ces systèmes restent gourmands en énergie : les projets prévoient donc des panneaux solaires sur les tubes et la récupération de l’énergie de freinage.