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L’italien InRail perce en Allemagne
En mai 2019, le logisticien suisse Hupac inaugurait le nouveau terminal de transport combiné de Pordenone, situé entre deux importants ports italiens : Trieste et Venezia. Après une liaison vers Zeebrugge via Novarra et la Suisse, le nouveau terminal propose depuis peu de rallier Genk et Zeebrugge via l’Autriche en empruntant la ligne du Tauern.
L’italien InRail S.r.l. assure la traction avec des locomotives Vectron MS entre Pordenone et Aschaffenbourg (nord-est de la Bavière). N’ayant pas d’autorisation de circuler en Autriche et en Allemagne, le service roule sous le giron de LTE dans ces pays. À Aschaffenbourg, après échange avec la navette descendante, le train est repris par l’opérateur historique belge Lineas jusqu’à Zeebrugge.
La livrée tricolore de l’opérateur italien InRail est une nouveauté dans le paysage ferroviaire allemand. La 193.847 est la seule Vectron interopérable aux couleurs de l’opérateur, les autres Vectron d’InRail étant de type DC, cantonnées au 3 000 V continu italien.
Les travaux de la 4e voie au nord de Strasbourg avancent
L’exploitation du tronçon Vendenheim – Strasbourg long de 10 km est devenue très délicate avec des périodes de saturation endémiques lors des pointes de matinée et soirée. Le plan de voies actuel comporte trois voies banalisées 1, 2 et D, cette dernière ayant été aménagée vers 2000 par fusion des ex-voies 2 bis et 2 ter. Il écoule en mélange quelque 270 circulations dont les TGV de et vers Paris, Rennes, Nantes, Bordeaux, Metz, Luxembourg, Lille, Bruxelles et les TER de Wissembourg, Niederbronn-les-Bains, Haguenau, Sarreguemines, Metz, Nancy, Saverne ainsi que des convois de fret du transit nord-sud (Benelux – Suisse). Cette situation, source de fréquents conflits voire de retards, s’oppose à la création de nouveaux sillons TER notamment du type périurbain. C’est pourquoi la région SNCF de Strasbourg a proposé un projet de 117 millions d’euros supporté par l’État (41 millions), la région Grand Est (41 millions), la Communauté européenne (25 millions) et SNCF Réseau (10 millions) afin d’accroître la fluidité. Ayant fait l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement des communes traversées (Mundolsheim, Souffelweyersheim, Bischheim, Schiltigheim) avec un mur antibruit de 400 m dans la première, l’opération consiste à insérer une voie nouvelle sur 6 km apte à 160 km/h entre la voie D et le triage d’Hausbergen et à remanier les voies existantes sur 2 km côté Vendenheim. Le coup d’envoi des travaux a été donné officiellement le 15 octobre 2018, ceux-ci devant se dérouler jusqu’en 2021 selon sept phases avec des coupures ponctuelles du trafic pour l’adaptation de la nappe caténaires et de la signalisation. Cet automne les travaux depuis une base installée au niveau du bâtiment de service principal d’Hausbergen ont largement progressé avec la réalisation de la plateforme et la pose des supports caténaires. À terme il deviendra possible de tracer chaque heure 14 TER par sens au lieu de 10 actuellement et un TGV supplémentaire.
Des rails pour la ligne 15
À Noisy-Champs au coeur d’un pôle de correspondance entre les lignes 15, 16 et du RER A, les travaux avancent. La pose des rails commencée en janvier est sur le point de s’achever dans l’arrière-gare de la ligne 15. Dans un vaste ouvrage de 450 m, quatre voies sont en place, supportées par des traverses noyées dans un radier de béton. Deux des voies seront directement affectées à l’exploitation, servant au retournement des trains grâce à une double communication croisée. En parallèle deux autres voies serviront au garage des rames. Cet ouvrage sera relié grâce à des « voies ascenseurs » au profil de 3 % à la ligne 16 construite en contrebas. Ce raccordement purement technique sans voyageurs permettra les échanges de matériels d’une ligne à l’autre. Ce chantier a été attribué au consortium Coral qui réunit Colas Rail et Alstom. En plus des voies (soudées électriquement, sauf pour les appareils de voie à aluminothermie), le consortium est chargé de la pose de tous les équipements du tunnel, caténaire rigide en 1 500 V, colonne sèche, passerelle piéton, câble, etc. L’achèvement de ce premier lot de second oeuvre est de bon augure pour tenir l’échéance de mise en service attendue en 2025.
Abellio sous-traite à DB Regio l’exploitation d’une relation dans la Ruhr
En juillet 2016, l’autorité régulatrice des transports de la Rhénanie du Nord-Westphalie, le VRR, avait attribué à Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais, à compter du 15 décembre 2019, l’exploitation pour une durée de 15 ans des relations du S-Bahn Rhin-Ruhr : S 2 Dortmund – Recklinghausen/Essen/Duisbourg, S 3 Oberhausen – Hattingen Ruhr Mitte et S 9 Wuppertal – Haltern am See. Le manque de conducteurs obérant la possibilité d’exploiter correctement la relation S 3, Abellio a annoncé fin octobre 2019 dans le journal officiel de l’Union européenne que l’exploitation de cette relation serait sous-traitée entre le 15 décembre 2019 et le 1er mars 2020 à DB Regio, l’opérateur sortant. Durant cette période, Abellio continuera à recruter des conducteurs pour pouvoir exploiter selon les termes du contrat la relation S 3. Le transfert de personnel en cas de changement d’opérateur n’étant pas automatique en Allemagne, Abellio n’a pu recruter suffisamment de conducteurs pour le 15 décembre. En septembre, Keolis Deutschland, du groupe SNCF, avait été victime de la pénurie de conducteurs et s’était vu retirer l’exploitation de deux lignes de S-Bahn qu’il devait exploiter également à compter du 15 décembre 2019.
Une gare va revivre en Gironde !
Le fait est suffisamment rare en France pour le signaler et s’en réjouir : une gare fermée aux voyageurs depuis 70 ans va rouvrir en décembre 2023. Il s’agit de Talence-Médoquine dans la banlieue sud de Bordeaux au PK 4.194 de la section de ligne commune à celle de ceinture ou du Médoc et celle de Facture.
Ouverte en 1841, fermée au trafic voyageurs en 1949 et au fret en 1987, elle va donc connaître une nouvelle jeunesse.
Dans un premier temps, seuls les trains de la ligne du Médoc s’y arrêteront.
La montée en puissance se fera ensuite, d’abord vers Arcachon, après l’automatisation de la gare arcachonnaise, puis Talence-Médoquine devrait devenir une gare multimodale comme Pessac et Cenon et desservir tous les TER intervilles du sud Aquitaine (Dax, Hendaye, Bayonne, Mont-de-Marsan, Pau) et même Libourne au nord puisque est à l’étude une liaison Cestas-Gazinet – Libourne évitant le changement à Bordeaux-Saint-Jean.
Avec cette réouverture c’est la réalisation d’un RER métropolitain pour l’agglomération bordelaise qui prend forme. Les élus ont la volonté d’accompagner le développement harmonieux d’une aire urbaine qui pourrait atteindre le million d’habitants à l’horizon 2030 et de faire du train un maillon fort de la mobilité.
Avenir assuré pour la ligne des Horlogers
L’incursion en juin d’un X 2800 rénové sur cette ligne a jeté un coup de projecteur sur cette dernière, déjà redynamisée par la région Bourgogne-Franche-Comté et qui va bénéficier en 2021 de travaux qui rendront sa desserte plus attractive.
10 ans après le retrait des autorails unifiés U 825 de l’artère franc-comtoise de Besançon au Locle, l’X 2816 préservé par l’association L’Autorail X 2800 du haut Doubs, siégeant à Valdahon, a fait sensation sur cette voie unique de la région de Dijon qui, comme bien d’autres, a bien failli voir disparaître son trafic voyageurs. Mais le conseil régional Bourgogne-Franche-Comté, qui a penchant pour le rail, a tout fait pour la maintenir en vie et a développé son trafic en jouant sur la carte des travailleurs frontaliers se rendant dans le Jura suisse.
Les samedi 1er et dimanche 2 juin, l’X 2816 en livrée bleue Massif central, attelé à la remorque XR 6154 ex-Aquitaine, a transporté chaque jour une grosse centaine de passionnés de Besançon à Morteau et retour, voulant revivre l’atmosphère des années 1970-2000, où ce matériel assurait une desserte omnibus, certes frugale mais par tous les temps, la région connaissant des enneigements sévères certains hivers. Après quatre ans passés à la remise en état de l’engin, livré à la SNCF en 1958 (1), dont c’était la première sortie officielle, les bénévoles ayant participé aux travaux de réappropriation pouvaient être satisfaits de leur engagement. La bête a avalé sans broncher la dure rampe de Morre en 30 ‰ à la sortie de Besançon et celles de 25 ‰ qui parsèment le parcours de cette artère pittoresque numérotée 872 au catalogue du RFN.
Si Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Bourgogne-Franche-Comté, a encouragé cette initiative appréciée d’un retour sur le passé et de la promotion touristique du territoire traversé, loin des grands axes de circulation, elle ne cache pas son ambition de développer l’offre ferroviaire sur cette ligne avec une participation financière en vue de sa prochaine modernisation, comme indiqué plus loin. Cela non seulement en faveur des pendulaires se rabattant sur la cité bisontine, mais aussi a contrario des travailleurs frontaliers se rendant dans les localités du Locle et de la Chaux-de-Fonds, hauts lieux de l’horlogerie helvétique.Un redressement remarquable ces 20 dernières années
Depuis la régionalisation, cette voie unique d’un développement de 76 km entièrement tracée dans le département du Doubs, qui se prolonge en Suisse sur 10 km dans le canton de Neuchâtel jusqu’à l’importante localité de La Chaux-de-Fonds, forte de 39 000 habitants, à 994 m d’altitude, entre deux chaînons du Jura, fief de l’horlogerie et comptant plusieurs musées, a connu une certaine embellie.
Au début des années 2000, le schéma de desserte peu à peu couvert par des autorails monocaisses X 73500 comprenait deux AR Besançon – La Chaux-de-Fonds, trois AR Besançon – Morteau, quatre AR Besançon – Valdahon, un AR Morteau – Le Locle-Ville et un AR Morteau – La Chaux-de-Fonds.
Entre 2002 et 2008, l’offre a été densifiée à la fois pour le trajet périurbain jusqu’à Valdahon et pour les liaisons transfrontalières avec la Suisse, où l’ouverture par les CFF de la halte du Crêt-du-Locle en 2007 a permis un accès direct aux entreprises de ce secteur. Ainsi, depuis le 22 avril écoulé, la SNCF a ajouté une desserte supplémentaire en mi-journée Morteau – La Chaux-de-Fonds, soit sept sur la journée. Pour permettre un renforcement de certaines des compositions aux heures de pointe, la région Bourgogne-Franche-Comté vient d’acquérir neuf X 73500 cédés par la région Picardie, aidés par des AGC X 76500 sur certaines des courses. On obtient dès lors le canevas portant sur les mouvements TER fer suivant, les jours ouvrables de base :
Nouvelle commande de Régiolis par la région Grand Est
Fin octobre, la région Grand Est a passé une commande complémentaire de trains Régiolis à Alstom. Elle comporte 39 rames pour un montant de 360 millions d’euros. Elles seront livrées entre 2022 et 2024 et produites à l’usine de Reichshoffen.
Il y a d’abord neuf rames bimodes en version périurbaine identiques au parc en cours de livraison : cinq rames de quatre caisses et quatre rames de six caisses. La nouveauté réside dans l’acquisition de 30 rames destinées aux relations transfrontalières avec l’Allemagne (Sarre, Rhénanie Palatinat et Bade- Wurtemberg). Bimodes, bifréquence 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz, aptes à 160 km/h, ces rames seront bistandard KVB/ERTMS et PZB, auront quatre caisses avec un espace de 1re classe et un espace vélos, pour une capacité globale de 210 places. La livraison s’échelonnera de septembre 2023 à novembre 2024 à raison de deux rames par mois. Ce projet franco-allemand a pour ambition de réactiver sept lignes de Metz vers Trèves et Sarrebruck, de Strasbourg vers Sarrebruck, Neustadt, Wörth, Karlsruhe et Offenbourg et de Mulhouse vers Müllheim. Un appel d’offres sera lancé en 2022 pour des prestations de transport à l’échelle européenne. La mise en service est souhaitée en janvier 2025.
Les « nez cassés » néerlandais sur le déclin
Dérivées des BB 7200 de la SNCF, les BB 1600 à 1800 surnommées « nez cassés » circulent depuis 38 ans aux Pays-Bas. Actuellement, ces locomotives, considérées comme les plus puissantes des NS, ont été en partie revendues à des opérateurs privés et le parc restant commence à être touché par les radiations.
En 1981, les NS commencent à recevoir la première série de locomotives « nez cassés » construites par Alsthom (alors avec un « h ») et MTE (Matériel de Traction Électrique), suite à un long test de la BB 7003 française aux Pays-Bas en 1975-1976. Ces locomotives pour courant continu 1 500 V dérivent des BB 7200 de la SNCF (de type « grandes cabines »), à hacheurs de courant à thyristors. Elles sont destinées à assurer du service mixte : des trains rapides internationaux, des liaisons intérieures accélérées aussi bien que des trains de fret. Elles diffèrent des locomotives françaises par l’adoption de la ventilation forcée, surtout utile pour le régime fret ; en outre, elles sont équipées de l’UM et de la réversibilité, notamment pour la remorque de rames à deux niveaux de première génération dites DDM-1 (Dubbel Dekker Materieel 1-Generatie), avec attelage à vis. Ces rames à étages sont indispensables dans un pays fortement quadrillé par des rames jaune et bleu nombreuses et fréquentes, particulièrement aux heures de pointe. Entre 1981 et 1983, 58 locomotives sont livrées par Alsthom et numérotées 1601 à 1658.
Dix ans plus tard, plus précisément de 1991 à 1994, une seconde série est livrée aux NS, par GEC-Alsthom cette fois, très semblable à celle de 1981 et numérotée 1701 à 1781. Les différences entre les 1600 et les 1700 concernent le type d’équipement de réversibilité, le freinage, ainsi que l’électronique, plus sophistiquée que celle des 1600. De plus, 28 d’entre elles (1701 à 1728) ont un attelage automatique à une extrémité (placé au-dessous de l’attelage à vis), ce qui les destine à la remorque des rames réversibles à deux niveaux de deuxième génération, les DD-AR (Dubbel Dekkers Agglo Regio Materieel). Ce matériel à deux niveaux pour des services suburbains aussi bien que régionaux possède l’attelage automatique ainsi qu’un équipement de réversibilité (mais incompatible avec celui des rames DDM-1 et des 1600). L’attelage à vis permet également une utilisation plus classique des engins. Les nouvelles « nez cassés » s’avèrent d’emblée comme les locomotives les plus puissantes et les plus économiques du parc des NS.
Suisse : plus de fiabilité pour les Twindexx de Bombardier
Après des débuts émaillés par des problèmes techniques récurrents, le fonctionnement du Twindexx alias Duplex TGL des CFF (voir Rail Passion n° 261) semble s’être amélioré très sensiblement. Lors de la conférence de presse du 6 novembre 2019, Bombardier a produit les résultats suivants :
– la fiabilité des rames a été multipliée par sept ces derniers mois ;
– les instabilités dynamiques (surtout perceptibles au deuxième étage et aux vitesses inférieures à 120-140 km/h) ont pu être réduites jusqu’à 75 %, grâce à un nouveau logiciel de pilotage des amortissements.
Bombardier a également profité de cette rencontre avec la presse suisse pour souligner que la motorisation répartie du Duplex TGL autorise de fortes accélérations et qu’elle contribue déjà concrètement à la ponctualité (meilleure…) des dessertes dans le nord-est de la Suisse. Les CFF disposent désormais de 25 rames, la flotte des Duplex TGL ayant déjà parcouru 2,27 millions de kilomètres. Bombardier prévoit de livrer la totalité des trains commandés par les CFF (62 compositions dans trois configurations : IC, IR longue, IR courte) d’ici à l’été 2021.
Acte II pour Marseille – Aix-en-Provence
En 2010 la SNCF avait procédé à une amélioration des installations de la section à voie unique non électrifiée Marseille – Aix-en-Provence de 36 km, avec doublement partiel et création de haltes supplémentaires, autorisant une desserte TER à la demi-heure. Une seconde phase est entamée depuis l’été 2018. Objet d’une opération de 173 millions d’euros inscrite au contrat de plan État-Région 2015-2020, supportés par l’État, la région Paca, le département des Bouches-du-Rhône, la métropole Aix-Marseille et SNCF Réseau, elle vise à:
– créer une seconde voie sur 4 km de Gardanne à l’ex-gare de Luynes en direction d’Aix-en-Provence, avec reprise de parois rocheuses et de sept ouvrages d’art dont deux ponts-rails sur la RD 7, le ruisseau de Luynes et cinq petits aqueducs ;
– améliorer les installations de la gare d’Aix-en-Provence avec allongement des quais à 220 m conduisant à élargir le pont-rail sur l’avenue Robert-Schuman ;
– allonger les quais à 220 m des gares de Saint-Antoine et Simiane. Les travaux au nord de Gardanne ont nécessité une interception totale du trafic de cette gare à Meyrargues du 1er juillet au 4 novembre 2018. Durant cet intervalle les TER ont été limités au parcours Marseille – Simiane, avec continuation par cars, ceux pour Gap, Briançon étant origine-terminus Meyrargues. Une nouvelle coupure de trafic est prévue à l’été 2020, la mise en service devant avoir lieu en 2021 avec une desserte au quart d’heure aux heures de pointe. Pour l’alimentation de l’usine chimique de Gardanne, le train entier de bauxite chargé au terminal minéralier de Fos qui était jusqu’ici acheminé via Miramas, Rognac et Aix est détourné via Marseille.