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Fin de la régénération caténaires sur Montréjeau – Tarbes
Sur cette section de 52 km de la transversale pyrénéenne, l’électrification est une des plus anciennes de la SNCF. En effet, la Compagnie du Midi avait innové dès 1914 en la dotant d’une alimentation sous courant monophasé 12 kV-16 2/3 Hz transformée en 1923 en courant continu 1,5 kV. Incluant la bosse de Capvern avec point haut en gare de Lannemezan à l’altitude 613 m, avec rampes de 16 et 33 ‰, elle possède un tracé sinueux avec de nombreuses courbes de 500 m de rayon.
Bientôt centenaire, la caténaire inclinée de type Midi obligeait à réduire la vitesse à 60 km/h en cas de fortes chaleurs et les supports en treillis d’origine, fatigués, compliquaient la maintenance et influaient sur la régularité de la circulation. Dès 2016, SNCF Réseau a envisagé la modernisation des installations de traction électrique alimentées par les sous-stations de traction de Montréjeau, Lannemezan, Tournay, Tarbes, plus celle supplémentaire du Bouhet au Km 130,200 datant de 1976.
Le groupement Engie-Ineo et Colas Rail ont présenté une caténaire new-look dite CSRR (caténaire simplifiée, renforcée, régularisée) apte à soutenir des courants proches de ceux de celle équipant les LGV.
Elle a été déployée sur le terrain selon trois phases à la faveur d’interception totale de circulation utiles également pour le remplacement de la voie. Quelque 2 100 supports neufs ont été implantés avec intervention d’un train béton, Le déroulage des deux fils de contact en cuivre de 150 mm2 et du fil porteur en bronze de 116 mm2 a eu lieu à l’aide de plateformes mécanisées. Le chantier a été découpé en trois phases qui se sont achevées ainsi :
• 21 décembre 2017 de Montréjeau à Lannemezan (16,6 km) ;
• 1er février 2018 de Lannemezan à Capvern (5,6 km) ;
• 29 mars 2019 de Capvern à Tarbes (30,2 km).
La caténaire CSRR pourrait à l’avenir être introduite également sur Ossun – Lourdes – Pau, où subsistent des équipements Midi.
L’extension du tram T 8 en concertation publique
Mis en service fin 2014, le tramway T 8 n’est pas achevé. En seconde phase, la ligne, qui part d’Épinay et de Villetaneuse vers Saint-Denis-Porte-de- Paris, doit arriver dans la capitale aux pieds de la gare de Rosa- Parks. Cette nouvelle extension à travers le quartier de la Plaine- Saint-Denis a fait l’objet d’une concertation publique du 9 septembre au 26 octobre. Cette étape où le public était amené à se prononcer sur les variantes envisagées devrait permettre d’engager une enquête publique suivie d’une déclaration d’utilité publique courant 2021, dernière phase avant le début des travaux. À sa mise en service, ce prolongement permettra au T 8 d’être en correspondance avec les RER B et E, les métros 12, 13 et 15, sans oublier le tram T 3 b.
Reprise de service pour cinq voitures aux couleurs de la région Occitanie
Depuis quelques semaines, cinq voitures aux couleurs de la région Occitanie, stockées à Cerbère et en attente de radiation, ont repris du service. Durant l’été, elles ont été acheminées jusqu’à Nice, afin de venir renforcer les effectifs du parc de voitures Corail de la Région Paca. Désormais, elles sont visibles sur les TER Paca, souvent sur des relations Marseille – Nice ou Marseille – Lyon-Part-Dieu. La BB 22311 R est aperçue au milieu du vignoble varois de Cuers à la traction du TER Paca 17484 Nice – Marseille le 5 septembre 2019.
Thalys et Izy ont le vent en poupe
Les bonnes nouvelles se poursuivent pour Thalys qui a enregistré cet été une fréquentation record en hausse de 10 %. Les nouvelles offres entre les Pays-Bas et Marne-la-Vallée comme entre Bruxelles et Bordeaux ont trouvé leur public dès la première saison. La filiale low cost Izy n’est pas en reste avec une augmentation de 16 % du nombre de passagers transportés. Et ce n’est sans doute pas terminé. Depuis la rentrée, tous les strapontins sur la relation Paris – Bruxelles sont désormais au prix de 10 euros (au lieu de 15), de quoi attirer encore de nouveaux voyageurs. Depuis sa mise en service en avril 2016, Izy a déjà transporté 1,2 million de voyageurs.
Les chemins de fer en Lettonie en 2019
Créés en 1992 après la chute de l’URSS, les LDz se sont réorganisés en plusieurs entités selon les directives européennes, mais leur matériel est encore en totalité d’origine soviétique. En concurrence avec des opérateurs privés, ils poursuivent aujourd’hui leur modernisation avec l’aide de l’UE, qui passe par l’extension de l’électrification et l’acquisition de nouveaux matériels.
La Lettonie pays balte, dont la capitale est Riga, située sur la rive orientale de la mer Baltique, ancienne république soviétique devenue indépendante en 1991, membre de l’Union européenne depuis le 1er mars 2004, a eu au cours du xxe siècle une histoire tourmentée, avec les invasions allemandes et soviétiques, tout comme ses chemins de fer confrontés aux aléas politiques. Mais qu’en est-il exactement en 2019 ?
En 1860 fut inaugurée entre Pylatovo et Daugavpils, anciennement Dinaburg, la première ligne de chemins de fer en Lettonie, à voie large russe de 1 524 mm, longue de 160 km, comme maillon de la ligne de chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Varsovie, dont la construction fut lancée en 1851 par le gouvernement de la Russie tsariste pour relier la Russie avec l’Europe centrale. En 1861, la ligne de Riga à Daugavpils était également inaugurée. Le réseau se compléta avec l’ouverture en 1862 de la ligne Daugavpils – Kurcums, en 1866 de la ligne Daugavpils – Indra – Polotsk, ville située actuellement en Biélorussie, en 1868 de la ligne Riga – Jelgava, en 1872 de la ligne Riga – Milgravis, tronçon de la ligne Riga – Rujiena achevée en 1937, en 1873 de la ligne Daugavpils – Eglaine et de la ligne Jelgava – Mazeikiai, construite à l’écartement de 1 435 mm et utilisée intensivement par l’armée allemande lors de la Première Guerre mondiale, en 1877 de la ligne Riga – Tukums, en 1889 de la ligne Riga – Lugazi – Valga – Pskov, en 1901 de la ligne Ventspils – Tukums et de la ligne Krustpils – Rezekne 2 – Zilupe, appartenant à la compagnie privée Maskavas – Ventspils – Ribinska dzelcejs, en 1903 de la ligne Plavinas – Gulbene – Valka, à écartement de 750 mm (le tronçon Plavinas – Gulbene fut mis à l’écartement large en 1916), en 1904 des lignes Jelgava – Krustpils et Jelgava – Tukums, en 1916 de la ligne Jelgava – Meitene – Siauliai, à écartement de 1 435 mm, construite par les Allemands à des fins militaires. Lors de la Première Guerre mondiale, les Allemands mirent un certain nombre de lignes à l’écartement standard et en construisirent à l’écartement de 600 mm. À la fin du conflit, les Lettons remirent à l’écartement russe les principaux axes du réseau, en particulier pour favoriser le développement économique du pays tourné vers l’Est.
SeaBubbles, le retour
Après avoir effectué quelques essais confidentiels sur la Seine l’année dernière, le taxi volant sur l’eau SeaBubbles a finalement préféré d’autres eaux que celles de la capitale, où la vitesse limite de 12 km/h autorisée sur le fleuve limitait son intérêt. Du 16 au 20 septembre, la préfecture de Paris a finalement autorisé à titre dérogatoire des navigations d’essai à 30 km/h. Ces circulations étaient destinées à évaluer les possibilités et les conditions d’une mise en service commercial de SeaBubbles. Si la préfecture donne son accord, les premiers voyageurs pourraient embarquer au printemps 2020. De son côté, la RATP pourrait être intéressée par un modèle plus capacitaire transportant une centaine de voyageurs.
50 ans de traction électrique sur la Côte d’Azur (2de partie)
Après avoir évoqué le demi-siècle passé (voir Rail Passion n° 264), nous nous penchons ici sur la situation présente de l’axe Marseille – Vintimille et sur les deux gros chantiers à venir concernant Marseille et la région niçoise, indispensables préalables à l’arrivée, encore lointaine, d’une LGV Paca.
La physionomie de l’axe Marseille – Vintimille en 2019
La trame grandes lignes assurée exclusivement par les TGV qui ne concerne plus que la période diurne, s’est quelque peu rapetissée pour tenir compte des flux réels de clientèle. À l’horaire 2019 ont notamment disparu le TGV Bruxelles – Nice et le Metz – Nice. Sont ainsi proposées les fréquences suivantes dans le sens Nord – Sud (avec équilibre à l’inverse) :
• de Paris à Nice 7851 et 7853 (Ouigo), 6173*, 6175, 6169*, 6187 les vendredis ;
• de Paris à Menton 6177* ;
• de Lyon-Part-Dieu à Nice 6805* ;
• de Paris à Toulon 6153* les vendredis et dimanches, 6129* les samedis, dimanches ;
• de Paris à Hyères 6155* ;
• de Nancy à Nice via Strasbourg, Dijon 6827* ;
• de Lille Europe à Nice 5110* le samedi.
(Les marches astérisquées font demi-tour à Marseille-Saint- Charles en 12 min.)
Le meilleur temps alloué entre Paris et Nice est de 5 heures 45 avec des arrêts selon le cas à Valence-TGV, Avignon-TGV où Aix-en-Provence-TGV et Toulon, soit une légère détente par rapport à 2001, et celui entre Marseille et Nice de 2 heures 36, piètre performance par rapport à l’époque des TEE où l’on descendait à 2 heures 10 !
Les trains classiques sont désormais l’apanage :
• de l’opérateur italien Thello pour les IC 139, 147 Nice – Milan et 145 Marseille – Milan trois jours par semaine ;
• des RZD pour l’IC nocturne 18 BJ/17 BJ Moscou – Nice hebdomadaire ;
• des FS pour les trains de pèlerins issus d’Italie pour Lourdes pendant la saison de Pâques à la Toussaint.
En ce qui concerne les transports d’automobiles accompagnées, la formule des TAC, jadis florissante, est abrogée depuis plusieurs années. Actuellement, les véhicules sont acheminés par un train spécialisé nocturne Paris-Bercy – Nice 24501/24502, les clients empruntant eux les TGV.
Pour la gamme des TER, leur étoffement progressif aboutit à des dessertes particulièrement fournies (comme indiqué sur la carte ci-dessous par section de ligne), avec une zone creuse entre La Pauline-Hyères et Les Arcs, où la démographie de l’arrière-pays varois est clairsemée. Ils sont utilisés tout à la fois pour les déplacements professionnels, scolaires et universitaires, les loisirs, achats, par les vacanciers de toutes nationalités et les migrants vers les emplois monégasques et en Ligurie.
Hormis sept circulations Marseille – Nice dont une est poussée à Vintimille et une à Menton (plus une le vendredi, dimanche) à caractère semi-direct, toutes les autres ont un régime omnibus.
Un mot sur l’activité fret, devenue quasiment transparente avec quelques courants isolés vers un entrepôt de distribution branché sur la ligne de Hyères, des rames d’hydrocarbures pour la ZI de Toulon, des transports militaires vers les camps de Carpiagne et Canjuers, du matériel pour l’arsenal de Toulon et surtout trois ou quatre trains directs complets en semaine de Miramas à Vintimille – Roya véhiculant des citernes de gaz liquéfiés et des produits sidérurgiques pour l’Italie. Un renouvellement des deux voies entre Aubagne et Toulon avec emploi d’un train-usine a été entrepris de nuit de janvier à fin juin, depuis des bases travaux implantées à La Seyne et Carnoules.
Des Intercités « made in CAF »
L’information est arrivée mis-eptembre. Avec l’aval de l’État, financeur de ce projet, la SNCF a choisi l’espagnol CAF pour fournir les futurs trains Intercités. L’appel d’offres de 2017 porte sur la fourniture d’une centaine de rames pour remplacer l’actuel matériel Corail des trois lignes structurantes : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille. Le marché devait être confirmé par une décision du conseil d’administration de la SNCF fin octobre. D’un montant de 700 millions d’euros, il portera sur une tranche ferme de 28 rames destinées aux deux premières lignes. Les livraisons doivent intervenir entre 2023 et 2025.
Trams de Montpellier, un parc complexe à gérer
On a vanté la livrée unique de chacune des quatre lignes de trams de Montpellier. Pour le voyageur, un simple coup d’oeil permet de repérer sa ligne, en particulier devant la gare où tous les tramways se croisent. Pour l’exploitant en revanche, c’est plus compliqué. Cette affectation obligatoire rend difficiles les nécessaires adaptations de service. Pour cette raison, quatre rames de renfort sont de couleur neutre, entièrement noires ou couvertes au besoin d’un pelliculage publicitaire. Mais ce n’est pas encore suffisant et durant l’été on a pu voir des tramways affectés à d’autres lignes que celle indiquée par leur livrée. Ainsi, une magnifique rame aux couleurs de la ligne 2 circulait sur la 3, de quoi troubler un peu les voyageurs malgré les indications collées sur les flancs.
Swiss Combi acquiert 35 % du capital de CFF Cargo
Le gouvernement fédéral suisse avait lancé en décembre 2018 la réforme de la branche fret du groupe public des CFF. CFF Cargo est devenue au 1er janvier 2019 une société autonome de droit suisse permettant sa privatisation partielle souhaitée à une hauteur comprise entre 10 à 49 %. Le ci – mentier Holcim, le groupe de logistique Planzer et le groupe de distribution Migros étaient intéressés pour rentrer au capital de CFF Cargo. Finalement, les CFF ont indiqué le 30 août 2019 que la compagnie Swiss Combi allait acquérir 35 % des parts de CFF Cargo. Les CFF garderont les 65 % restants. Swiss Combi est détenue pour 40 % par le holding Planzer, à 40 % par Camion Transport, à 10 % par le holding Galliker et à 10 % par Bertschi. Par ailleurs, CFF Cargo International deviendra une filiale directe des CFF et ne sera plus rattachée à CFF Cargo. Le partenariat avec Swiss Combi devrait permettre à CFF Cargo de développer le transport multimodal en Suisse et offrir des solutions logistiques porte à porte à ses clients. CFF Cargo, qui avait été créée en 1999 comme filiale à 100 % des CFF, possède 313 locomotives de lignes, 76 locomotives de manoeuvres et 5 324 wagons de marchandises et transporte près de 30 millions de t de fret par an.