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TMB : nouvelle concession et nouvelles automotrices en vue
La fin de la concession du TMB (Tramway du Mont-Blanc) à la Compagnie du Mont-Blanc (CMB) initialement fixée au 31 décembre 2018 avait été reportée au 31 mai 2020. Le département de Haute-Savoie, autorité délégante du TMB, a mis à profit cette période pour mener une réflexion d’envergure sur l’avenir du TMB, qui a 110 ans cette année. Il souhaite rallonger la ligne de 300 m pour établir une véritable gare d’arrivée en aval du refuge du Nid d’Aigle. Elle serait intégrée dans le paysage permettant un lieu d’abri en cas d’aléas. Le département va s’appuyer sur une concession de service public pour une durée de 15 ans. Le concessionnaire prendra en charge la réalisation des investissements prévus par le département. Ce dernier proposera des subventions d’investissements pour limiter l’impact sur les tarifs et garder une attractivité du service public. Depuis 2007, la Haute-Savoie a pris à sa charge à 100 % les travaux de rénovation de la voie à hauteur de 25 millions d’euros et va financer l’acquisition de trois nouvelles automotrices bicaisses qui seront mises en service au plus tard à l’été 2022. En 2018-2019, le TMB a comptabilisé 143 800 passages (montées et descentes) et l’autre ligne, celle du Montenvers, appartenant au département et exploitée par la CMB, 823 800.
Premiers tests réussis du train autonome
Depuis plusieurs mois, la SNCF et ses partenaires procèdent aux essais d’un train conduit à distance, qui ont porté notamment sur la lecture automatique des signaux latéraux.
Nous l’avions annoncé dans Rail Passion n° 256 : les premiers tests grandeur nature du train autonome de la SNCF se sont déroulés avec succès en avril dernier. Mais la communication n’a été faite qu’en juillet. Les recherches et essais sont menés depuis plus de 18 mois par la SNCF et ses partenaires : l’Institut de recherche technologique Railenium, Actia Telecom, le Cnes et Thales. C’est en Région parisienne qu’est établie la base des essais à proximité du centre d’essais de Vitry-sur-Seine. Le site de conduite à distance expérimental est placé dans une structure modulaire en gare de Vigneuxsur- Seine (Essonne). La première circulation du train autonome baptisé « train drone » s’est effectuée entre le triage de Villeneuve- Saint-Georges et la gare de Juvisy, où plusieurs AR ont pu être réalisés. Ce train très spécial était composé des locomotives diesels BB 60002 et 60137 encadrant une voiture de mesures et un wagon plat portant un véhicule automobile avec une antenne pour les liaisons satellitaires.
Les locomotives sont bardées d’équipements nouveaux : caméra, caméra infrarouge, radar, lidar, etc. Des aménagements sont également mis en place pour assurer la télécommande des fonctions de l’engin ainsi que les contrôles en retour. Le déplacement du train a donc été commandé à distance depuis un bureau où un « téléconducteur » disposait de plusieurs écrans reprenant les images des caméras (environnement devant le train) et des caractéristiques de la locomotive (manomètres, indicateur de vitesse, etc.) et d’un pupitre simplifié (traction-freinage, bouton d’urgence). Des conducteurs du pool Essais étaient présents à bord.
Les objectifs de ces premiers essais de conduite à distance à partir du sol sont multiples : test du système de visualisation de la signalisation placé à l’avant du train, test des moyens de télécommunications entre le train et le sol, test de la commande des locomotives (traction et freinage) à partir de signaux numérisés. Deux technologies ont été testées pour l’envoi de ces signaux : la transmission satellite et un réseau cellulaire privé LTE (Long Term Evolution) équivalant au réseau 4 G de nos téléphones mobiles. Il faudra notamment tester les cas défavorables des lignes en tranchée et des tunnels. Une prochaine étape visera l’ergonomie de ce poste de téléconducteur.
Ferrovie Appulo Lucane passe commande à Stadler
La compagnie Ferrovie Appulo Lucane (FAL), appartenant à 100 % au ministère italien des Transports et basée à Bari, a commandé fin juillet 2019 pour 22,8 millions d’euros au constructeur suisse Stadler Rail quatre éléments automoteurs diesels à trois caisses de type ST 4/12 à écartement de 950 mm, qui devraient être tous livrés d’ici août 2021. FAL avait signé mi-janvier 2019 avec Stadler Rail un contrat-cadre pour la fourniture de quatre ST 4/12 et de quatre autres en option. D’une longueur de 52,5 m, les ST 4/12 sont équipés de moteurs diesels satisfaisant au critère III B en matière d’émissions. Aptes à 100 km/h, ils développent une puissance de 790 kW. Ils ont une capacité de 154 places assises et peuvent transporter jusqu’à 306 personnes. Les ST 4/12 sont équipés de la climatisation et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. FAL, propriétaire de son réseau à voie étroite de 134 km, exploite les relations régionales Bari – Altamura – Matera Sud, Bari – Altamura – Potenza et Potenza – Avigliana. Le parc moteur de FAL est actuellement composé de 17 éléments automoteurs diesels fabriqués par Stadler, dont 11 à deux caisses SB 01, six d’entre eux devant être portés à trois caisses, et six à trois caisses ST 01, et de 17 autorails dérivés des ALn 663 de Trenitalia, dont 11 M 4.300 de 1987 et de six M 4.350 de 1988.
Turquie : la ligne Marmaray en service
Après 15 ans de travaux, la nouvelle ligne de banlieue Marmaray Gebze – Halkali, transitant par le tunnel sous le Bosphore, a été inaugurée le 12 mars 2019. Depuis le 13 mars 2019, elle est empruntée par des trains de banlieue et des trains à grande vitesse YHT en provenance d’Ankara ou de Konya, interconnectant le réseau à grande vitesse turc avec la partie européenne de la Turquie.
Déjà en 1860, un ingénieur français, M. Préault, avait réalisé un avant-projet de ponttunnel sous le Bosphore, qui devait relier la rive asiatique et la rive européenne de la ville de Constantinople, maintenant dénommée Istanbul. Ce projet, approuvé par le gouvernement de l’Empire ottoman, n’a pu aboutir pour des raisons techniques, particulièrement en raison des forts courants marins du Bosphore. Pour permettre de raccourcir le temps de trajet des 2 millions de voyageurs qui traversent quotidiennement le Bosphore et de diminuer la circulation routière dans Istanbul, le ministère turc des Transports a lancé en 2004 le projet Marmaray, qui comprend la construction d’un tunnel de 13,6 km, dont 1,4 sous le Bosphore et la modernisation de 60 km de voies ferrées existantes. Le projet Marmaray s’est déroulé en deux phases. Après l’étude de faisabilité lancée en 1998, la maîtrise d’oeuvre a été attribuée au cabinet Avrasyaconsult en 2000. Les travaux, confiés à un consortium turco-japonais composé des sociétés japonaises Taisei et Kumagei et des sociétés turques Nurol et Gama, ont débuté le 9 mai 2000. Ces travaux comportaient la réalisation d’un tunnel de 13,6 km entre les gares de Kazliçesme, située en Thrace sur la rive européenne du Bosphore, et Ayrilik Cesmesi, située en Anatolie sur la rive asiatique du Bosphore, dont 1 386 m sous la mer, et de trois nouvelles gares souterraines, Üsküdar, Sirkeci et Yenikapi.
Le tunnel sous le Bosphore est situé à une profondeur maximale de 60,46 m par rapport au niveau de la mer. Il est composé d’un tube immergé constitué de 11 sections, dont huit de 135 m, deux de 98,5 m, et une de 110 m. D’une masse totale de 18 000 t, il répond aux normes antisismiques et anti-incendie. Le tunnel sous la mer est relié à la ligne par deux tunnels creusés l’un vers Kazliçesme et l’autre vers Ayrilik Cesmesi. Il a été achevé le 20 octobre 2008 avec un peu de retard par rapport aux prévisions à la suite de découverte de sites archéologiques près de la gare de Sirkeci, située sur la partie européenne du Bosphore.
Renouvellement sur la ligne de la rive droite du Rhône
Du 5 septembre au 17 janvier 2020, la SNCF procède à un renouvellement de 70 km de voie, répartis entre les voies 1 et 2 de la section ardéchoise de la ligne, située entre les gares de Peyraud et de La Voulte-sur-Rhône. C’est un chantier de près de 85 millions d’euros qui progresse à une moyenne journalière de 1 000 m linéaires. Tous les soirs en fin de chantier, la voie renouvelée est rendue à la circulation avec une vitesse limitée à 60 km/h. Les travaux ont démarré en gare de Sarras (en amont du PN 40), ils ont couvert déjà 5 km. Cette première section s’achève pour l’instant à Andance (limite PN 37). L’ensemble du chantier reprend le renouvellement en gare de La Voulte-sur-Rhône pour remonter en direction de Peyraud. Ce morcellement s’explique par la présence de passages à niveau stratégiques dont il faut dévier la route, ce qui pour l’instant n’est pas envisageable en raison de travaux sur un pont sur le Rhône à Andance.
L’ensemble de la rame regagne chaque fin de journée la base travaux sis au triage de Portes-lès- Valence pour débarrasser les traverses remplacées et les rails déposés. De nouvelles traverses neuves sont approvisionnées, ainsi que tous les éléments nécessaires à la prochaine journée (ballast…).
Un tunnel ferroviaire fret sous Offenbourg
Après le tunnel (pour l’instant en travaux) de Rastatt, DB Netz envisage un nouveau tunnel ferroviaire, cette fois sous Offenbourg, ville située entre Karlsruhe et Fribourg-en-Brisgau, permettant ainsi d’alléger le trafic en surface de la gare, le fret passant par ce tunnel à 120 km/h. En deux branches (est de 11 km et ouest de 9 km).
Il sera situé sur une nouvelle ligne (Neubaustrecke) de 182 km qui est une composante du couloir européen de fret entre Rotterdam et Gênes, reliant ainsi la région industrielle du Rhin à celle de l’Italie du Nord. Ce nouveau corridor de marchandises appartient, grâce à la politique européenne des transports, aux réseaux prioritaires qui doivent rapprocher les pays européens par des technologies modernes. L’investissement est estimé à 11,6 milliards d’euros.
Travaux pour Eole dans le Mantois
La gare de Mantes-la-Jolie, à 57 km de Paris-Saint-Lazare, dans le département des Yvelines est le point d’aboutissement des deux axes ferroviaires enserrant la Seine : le groupe V via Sartrouville, Poissy, utilisé en mélange par les Intercités, le Transilien, les TER Normandie et le fret, et le groupe VI via Argenteuil, Conflans-Sainte- Honorine, parcouru par les dessertes Transilien ainsi que fret. Elle s’apprête à connaître des remaniements assez considérables. En 2024, le premier itinéraire va supporter en sus jusqu’à Mantes la future desserte Eole (ligne E du RER) via La Défense se raccordant à Haussmann-Saint-Lazare vers Rosa- Parks, sur la base de six trains heure en pointe (18 trains au total avec ceux de et vers Paris- Montparnasse et les Intercités normands).
Pour cela, une troisième voie pour le sens pair est nécessaire entre le Km 53 et Mantes-Station sur 3 km à poser côté Seine de la double voie existante, conduisant à un élargissement de la plateforme avec murs de soutènement et allongement de petits ouvrages d’art. Depuis quelques mois le débroussaillage des emprises a été opéré. À l’avenir on disposera donc de trois voies dont une centrale banalisée limitée à 120 km/h depuis Aubergenville-Élisabethville (Km 45), posée en 1988.
En gare de Mantes-la-Jolie, actuellement équipée de sept voies à quai, plus une en impasse pour les terminus groupe VI, la répartition de celles-ci sera revue pour éviter le cisaillement des courants Le Havre/ Cherbourg. Ce, grâce à l’utilisation côté ouest du raccordement fret des Piquettes et d’un saut-demouton permettant le croisement de la voie 1 Le Havre avec la voie 2 Cherbourg. Un vaste atelier de maintenance des rames banlieue sera construit dans la zone de l’exdépôt, tandis qu’un poste central moderne type PAI remplacera le PRS actuel datant de 1955.
Le BV historique côté voie 2 Le Havre sera agrandi et modernisé, un second étant construit au sud côté Buchelay au débouché de la passerelle enjambant l’ensemble des voies, y compris le faisceau pair. Sur le groupe VI un chantier de remisage de rames est en cours d’aménagement de nuit à Gargenville. Branché au Km 51,321 au droit de la halte d’Issou-Porcheville, il réutilise une ancienne plateforme ferroviaire désaffectée. Il comprendra une dizaine de voies de garage et un petit technicentre à deux voies.
Montréal : le Réseau électrique métropolitain avance
Le projet de nouveau réseau de transport public à Montréal, le Réseau électrique métropolitain (REM) avance. Alors que les travaux s’activent dans les futures stations de correspondance avec le métro, en périphérie le viaduc commence à s’inscrire dans le paysage. Dans le secteur ouest sur la branche de Sainte-Anne-de- Bellevue, une poutre de construction géante pose les voussoirs de la nouvelle infrastructure à raison de 40 m tous les deux jours. Il y a 14,5 km à réaliser en aérien, auxquels s’ajoutent 3,5 km de tunnel dans le secteur de l’aéroport. Des travaux limités à la seule période estivale compte tenu des rigueurs de l’hiver. Une difficulté supplémentaire pour tenir le calendrier avec une ouverture prévue à partir de 2021.
Le tramway entre en Avignon
La cité des Papes arrive enfin au bout de son projet de nouveau tramway. Les ultimes essais se sont poursuivis durant l’été avant la mise en service le 19 octobre.
Il aura fallu près de 10 ans pour que le projet de tramway d’Avignon devienne réalité. Après les premières études, c’est en 2010 à la suite d’une consultation publique qu’a été prise la décision de construire un réseau de tramways. C’est donc la fin d’un long feuilleton pour un projet qui reste encore controversé. Pourtant, l’agglomération du Grand Avignon dispose de nombreux atouts justifiant la construction d’un nouveau transport en site propre. Si Avignon n’est pas en Occitanie, les trains des relations TER de l’arc méditerranéen y sont origine-terminus, intégrant de fait l’agglomération dans la sphère des transports régionaux d’Occitanie. À cela s’ajoutent bien sûr les TER de la région Paca, les Intercités, sans oublier les TGV dont la gare n’est qu’à quelques minutes. Le tram, en longeant les remparts de la vieille ville, passe devant la gare SNCF et la gare routière des cars régionaux. Avec les autobus, urbains dont plusieurs lignes ont leur terminus dans ce secteur, c’est un pôle multimodal d’importance qui est appelé à se mettre en place.
Malgré son intérêt, on peut tout de même s’interroger sur l’opportunité de cette première ligne dans une ville de taille moyenne. Fallait-il s’engager dans cette aventure jugée par certains trop ambitieuse par rapport aux capacités financières de la collectivité ? La question est éminemment politique et relève des orientations prises par l’agglomération après la mise en concurrence de plusieurs modes lors des différentes études : BHNS (bus à haut niveau de service), trolleybus et tramways.
Depuis la mise en service des tramways de Besançon et d’Aubagne en 2014, on sait qu’il est aujourd’hui possible de construire un réseau dans une agglomération moyenne, même si les situations sont extrêmement différentes d’une ville à l’autre. Au-delà même d’un tramway, c’est un réseau multimodal complémentaire qu’il faut concevoir de manière à assurer un bon rabattement sur un axe lourd destiné à recevoir la plus grande part du trafic.
Les NS commandent 18 IC NG à Alstom pour la relation Amsterdam – Bruxelles
Les Chemins de fer néerlandais, (NS) ont commandé fin juillet 2019 à Alstom 18 automotrices électriques InterCity Nieuwe Generatie (IC NG) de la gamme Coradia Stream destinées à être engagées sur la relation Amsterdam – Bruxelles. En juillet 2016, les NS avaient déjà commandé à Alstom pour un montant de 800 millions d’euros 79 IC NG, dont 49 à cinq caisses et 30 à huit caisses. Les IC NG pourront fonctionner sous 1 500 V courant continu et 25 kV 50 Hz, courant utilisé sur la ligne à grande vitesse HSL Zuid. Aptes à 200 km/h, les IC NG seront équipés du wifi, de prises électriques et USB, d’écrans d’information, d’éclairages à leds réglables et d’espaces pour les bagages et seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Deux automotrices IC NG de la première commande et les 18 de la nouvelle commande pourront également fonctionner sous 3 000 V courant continu utilisé sur le réseau classique belge. Les premières automotrices IC NG de la première commande devraient être dé – ployées à partir de 2021 sur la relation Amsterdam – Rotterdam – Breda, et à partir de 2022 sur la relation La Haye – Eindhoven. Les 20 IC NG tricourant, affectés à la relation Amsterdam – Bruxelles, remplaceront à l’horizon 2025 les rames de voitures ICR des NS encadrées par une Traxx série 186 à chaque extrémité utilisées actuellement. À l’issue de l’appel d’offres futur pour l’exploitation de la relation Amsterdam – Bruxelles, ces 20 IC NG seront transférés à l’opérateur sélectionné.