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La série des diesels BB 67400 réduite à 100 unités
Construite à 232 exemplaires de 1968 à 1975, cette série de locomotives diesels de 1 765 kW, aptes à 140 km/h, multiservices et couplables entre elles ainsi qu’avec les BB 67300, a participé au début de sa carrière à l’éviction définitive de la traction vapeur sur le réseau de la SNCF. Elle a connu des heures de gloire en trafic voyageurs tant sur les radiales que sur plusieurs transversales, avant d’être peu à peu chassée par les électrifications. Toutes les régions en ont détenu des dotations, avec attachement dans les dépôts de Chalindrey, Strasbourg, Longueau, Caen, Rennes, Nantes, Tours Saint-Pierre, Bordeaux, Limoges, Vénissieux, Chambéry, Nevers, Vénissieux, Nîmes et Marseille. Les premières unités sorties d’usine ont maintenant dépassé la cinquantaine et plusieurs ont un palmarès élogieux approchant les 6 millions de km parcourus (comme la BB 67442, de SVI ex-SAQ, qui comptait 6 105 466 km au 1er janvier).
Le plan d’amortissement réduit chaque année davantage le parc, qui a perdu suite à graves accidents les 67420, 67428, 67452, 67458, 67465, 67487, 67546, 67585, 67630, tombant à 100 au 1er juin dernier avec la répartition suivante : 47 à SLI (Infrastructure), 10 à SLT (Fret), 19 à SPI (Intercités et Transilien), six à STA (TER Alsace), cinq à SAU (TER Auvergne et IC Cévenol), trois à SPC (réserve TER Paca), deux à SRA (réserve TER ARA), huit à SVI (réserve IC).
Cette année verra à nouveau chuter les effectifs, notamment du fait de l’arrivée de nouveaux matériels automoteurs.
Les Desiro City de Govia Thameslink Railway et South Western Railway au complet
En 2014, Siemens a développé la troisième génération de Desiro pour le marché britannique, les Desiro City. Déjà plus de 115 exemplaires sillonnent la banlieue de Londres pour les opérateurs South Western Railway et Govia Thameslink Railway.
Siemens avait conçu au début des années 2000, une gamme Desiro UK spécifique au marché britannique dérivée de sa plateforme Desiro déclinée sur continent en plusieurs variantes. Les Desiro UK ont été construits pour différents opérateurs britanniques aussi bien en version diesel, comme les Class 185 utilisés par TransPennine Express, qu’en version électrique fonctionnant en courant continu 750 V par troisième rail, comme les Class 444 et 450 de South Western Railway, ou 25 kV 50 Hz par caténaire, comme les Class 350 de West Midland Trains, les Class 360 de Greater Anglia et de TfL Rail, et les Class 380 de ScotRail. Une version bicourant 750 V-25 kV 50 Hz, les Class 350/1, a également été construite, mais les équipements pour le 750 V ont été déposés faute de besoin pour l’opérateur West Midland Trains, qui les utilise. Tous ces Desiro UK ont été fabriqués sur le site Siemens de Krefeld en Allemagne.
En 2014, pour répondre aux nouvelles exigences des opérateurs en matière de capacité et de consommation d’énergie, Siemens a développé pour le marché britannique une troisième génération d’automotrices électriques Desiro, les Desiro City. Elles se distinguent de leurs prédécesseurs, par leur modularité, leur confort, leurs équipements à bord et leur faible consommation d’énergie. Grâce à la faible masse des caisses en aluminium, aux nouveaux bogies de type Siemens SF 7000 et aux nouveaux dispositifs de commande du train, ils consomment 50 % d’énergie en moins que les Desiro UK, répondant ainsi aux demandes des opérateurs.
Deux opérateurs britanniques, Govia Thameslink Railway et South Western Railway, les utilisent déjà dans la banlieue de Londres.
Govia Thameslink Railway utilise depuis 2017 des automotrices électriques Desiro City. Dans le cadre du projet Thameslink, le département des transports (DfT), équivalent du ministère des Transports, avait commandé en juin 2013 en partenariat avec Cross London Trains, pour un montant de 1,6 milliard de livres sterling, 1 140 caisses de Desiro City pour constituer 60 rames à huit caisses et 55 rames à 12 caisses. Trois voitures avaient été présentées au Salon Innotrans 2014.
La HL 303 visite la baie de Somme
Au cours du week-end des 15 et 16 juin 2019, le Chemin de fer de la baie de Somme avait organisé « Vapeur au Crotoy » : la vedette de ces deux jours était la locomotive bicabine HL 303, à voie métrique, ex-Chemins de fer vicinaux belges (SNCV), prêtée par l’Association de sauvegarde des vicinaux (ASVi), qui exploite la ligne préservée Lobbes – Thuin (Belgique). C’est sur un camion que la machine est arrivée au dépôt de Saint-Valery-sur-Somme, où elle a subi quelques adaptations plus une inspection en bonne et due forme. Au cours des deux jours, la locomotive de 131 ans a assuré le service entre Le Crotoy et Noyelles en tête de quelques trains lourds. Construite en 1888 par La Métallurgique à Tubize, la HL 303 a été remise en service en juillet 2018 après restauration par les ateliers de la Citev (Train à vapeur des Cévennes).
RP263 : De Genève à Zurich en cabine d’une locomotive Re 460 (2e partie)
Au départ de Genève, il existe deux itinéraires ferroviaires pour rejoindre Zurich : la ligne du pied du Jura, par Neuchâtel, et la ligne du Plateau, par Fribourg et Berne. La première est parcourue par les rames pendulaires ICN, qui ont déjà donné lieu à plusieurs DVD de Rail Passion par le passé. Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir la seconde, cette fois en cabine de conduite d’une locomotive Re 460 assurant l’Intercity IC 719 Genève Aéroport – Saint-Gall. La ligne du Plateau s’élève à 750 m d’altitude. Pour les Chemins de fer fédéraux, c’est un axe majeur, qui unit la Suisse romande, francophone, à la Suisse alémanique, germanophone. À la beauté et la variété des paysages traversés, s’ajoute une présentation captivante, en temps réel, des installations ferroviaires et des particularités de la signalisation rencontrée.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 36 min.
Saison lancée pour le TVC
La saison 2019 du Train à vapeur des Cévennes (TVC) est lancée. Le premier jour de circulation de la 140 C 27 du TVC a eu lieu durant le week-end pascal. Le train, parti d’Anduze quelques instants plus tôt, est saisi à Corbès (Gard) après avoir marqué un court arrêt à la bambouseraie et se dirige tout en panache vers Saint-Jean-du-Gard.
Alstom et Bombardier-Hitachi sur les rangs pour High Speed 2
Le projet de LGV qui reliera Londres au nord de l’Angleterre, baptisé HS 2 et qui prévoit pour sa première phase jusqu’à Birmingham l’achat de 54 rames pour un coût global (maintenance comprise) de 2,75 milliards de livres sterling, aiguise les appétits. Le consortium Bombardier-Hitachi et Alstom sont sur les rangs, le choix du matériel par HS 2 Ltd. étant prévu pour 2020. D’ores et déjà, les deux compétiteurs ont présenté des vues d’artistes de leurs matériels, issus des modèles les plus récents de leurs gammes respectives, avec un design dédié à la nouvelle LGV britannique.
Mosolf prend la route de la Soie
L’entreprise allemande de logistique automobile Mosolf prévoit le lancement d’un service ferroviaire durable sur la nouvelle route de la Soie entre l’Europe et la Chine. L’objectif du projet est de transporter des véhicules sur la ligne existante Chengdu-Euro Express Railway. Depuis 2013, la ligne relie la gare de Qingbaijiang, à Chengdu, à Lodz, en Pologne. Elle traverse la frontière chinoise au col d’Alataw, dans la province du Xinjiang, puis rejoint la Pologne via le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie. La mise en service, après une période de tests de fonctionnement, est prévue pour le second semestre 2019. Mosolf se chargera du transport routier et ferroviaire des véhicules ainsi que de leur chargement dans les conteneurs avec son propre personnel et sur son propre site d’exploitation. Celui-ci sera directement relié au terminal ferroviaire de Spedcont à Lodz. Spedcont sera responsable de la manutention des conteneurs, y compris le chargement des conteneurs sur les wagons, ainsi que de la gestion des conteneurs vides.
Le « Voralpen-Express » se modernise
Sous la dénomination Voralpen- Express, adoptée en 1992, la liaison transversale Romanshorn – Lucerne (147 km) à travers la Suisse alémanique, parcourt une contrée montagneuse d’un grand intérêt touristique et relie les rives du lac de Constance à celles du lac des Quatre-Cantons. Aujourd’hui, il est mis en marche par le réseau privé du Südostbahn (SOB) et emprunte deux sections des CFF de Wattwil à Rapperswil et d’Arth Goldau à Lucerne. D’abord composé de rames de voitures classiques tractées avec rebroussement à Rapperswil, son matériel a été amélioré en 1999 avec des voitures climatisées et des locomotives puissantes.
À l’horaire 2013, où la fréquence des circulations est devenue horaire et son parcours limité à Saint-Gall – Lucerne (126 km), six rames réversibles climatisées ont été constituées, avec soit deux locomotives 446 ex-SOB ou 456 ex-BT aux extrémités, soit deux automotrices RBDe 561 type Colibri. Outre un renforcement de capacité bienvenu en été, elles ont permis aux convois de gravir les rampes de 50 ‰ du parcours dans de bonnes conditions de traction.
De manière à offrir à la clientèle, dont une part importante de touristes suisses mais aussi étrangers (40 % de la fréquentation), un matériel de bon standing et plus confortable que celui en service, le SOB a commandé à Stadler sept rames Flirt de troisième génération à huit caisses dites Traverso de 5 200 kW à livrée cuivre-rouge et noir numérotées 526.100/200. Outre une capacité portée à 359 voyageurs, selon la norme à couloir central et à compartiments, les caisses comprendront un emmarchement amélioré, un espace famille et un coin bistro. Après des essais de vitesse et freinage sur la ligne du Valais, des marches en rampe de 50 ‰ ont été réalisées ce printemps d’Arth Goldau à Einsiedeln.
À savoir que leur engagement commercial aura lieu sur le Voralpen cadencé à l’heure le 15 décembre prochain.
Téléphériques urbains : effet de mode ou vraie solution ?
Pour des raisons de topographie ou de coûts, ce mode transport peut avoir sa pertinence en ville face au rail. La concrétisation sur le terrain (hors liaisons touristiques) reste cependant modeste : un téléphérique en service à Brest et deux projets en bon état d’avancement à Toulouse et dans le Val-de-Marne. Les autres, nombreux, restent pour le moment, plus aléatoires…
Au moment où l’enquête publique du Câble A, premier téléphérique d’Île-de-France, vient de se dérouler, on peut s’interroger sur cet engouement pour un nouveau mode de transport urbain. La rareté des réalisations et des projets engagés pose question.
Le téléphérique est un moyen de transport par câble aérien. Il est utilisé pour gravir un relief pentu ou franchir une zone géographique difficile d’accès (vallée). Pour l’essentiel, on le trouve en France en montagne dans les stations de sports d’hiver.
Ce mode de transport pour le fret ou les voyageurs est très ancien, mais l’essor se produit au milieu du xixe siècle avec la création du câble Albert, du nom de son inventeur, plus robuste. La conception du système bicâble séparant la fonction « porter » de la fonction « tirer » naît en 1861. En France, s’il est souvent utilisé dans l’industrie pour transporter des matériaux par exemple, l’usage pour des voyageurs reste cantonné pour l’essentiel aux zones de montagne pour les stations de ski ou pour le tourisme.
La législation en vigueur date d’une loi du 8 juillet 1941 faisant référence à la catégorie des remontées mécaniques : tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs. Cette loi établit une servitude de survol au profit des téléphériques, qui empêche le survol des propriétés privées, sauf à procéder à des expropriations. Elle est donc inapplicable en dehors des zones de montagne. La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour une croissance verte donne une nouvelle place plus importante aux transports propres et veut faciliter les projets de transport urbain par câble. L’ordonnance du 18 novembre 2015 abroge la loi du 8 juillet 1941. Elle crée une servitude d’utilité publique pour les transports aériens par câble. Le libre survol n’entraîne plus d’expropriations systématiques mais de simples restrictions à la jouissance des terrains privés. On en verra la traduction pour la réalisation de Brest. Avec cette ordonnance, les capacités des cabines peuvent être supérieures à 40 personnes sans présence d’un cabinier.
Livrée de la Dijonnaise pour la 061.800-4
Vue à Hausbergen, cette G 1206, la 061.800-4, arborant la très graphique livrée de la Dijonnaise de voies ferrées, une société de construction et de rénovation de voies ferroviaires, établie à Chevigny-Saint-Sauveur, en Côte-d’Or (4 juin 2019).