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Mauritanie : De Zouerate à Nouadhibou en train minéralier
Avec ses 2,5 km, on dit de lui que c’est le train le plus long au monde. Le train minéralier de Mauritanie transporte le fer de la mine de Zouerate jusqu’au port de Nouadhibou sur l’Atlantique. Embarquement pour un voyage de 700 km sur l’unique voie ferrée du Sahara.
Un immense phare apparaît au loin. Il se rapproche tout doucement. Le voilà enfin. Trois énormes locomotives et plus de 150 wagons défilent devant nous dans un fracas assourdissant. Long de 2,5 km et pouvant peser jusqu’à 17 000 t, le minéralier est connu comme l’un des trains les plus lourds et plus longs au monde. Mis en service par les Français en 1963, il sert à transporter le fer de la mine de Zouerate jusqu’au port de Nouadhibou sur l’Atlantique, à travers plus de 700 km de désert.
Le voir entrer en gare de Zouerate est déjà un spectacle en soi ! Il y a d’abord les locomotives pimpantes de la Snim (Société nationale industrielle et minière de Mauritanie) dans leur livrée bleu et sable, toutes de marque General Motors, notamment de type SDL 40 ou SDL 70. Le minéralier en comporte deux, trois ou quatre, en fonction du tonnage du train. Vient ensuite une longue succession de wagons, d’une capacité de 80 ou 120 t. Aujourd’hui, la plupart d’entre eux sont « made in China », même si l’on peut encore apercevoir des spécimens datant des années 60 et de la période Miferma (société des Mines de fer de Mauritanie), l’entreprise française qui a exploité la mine jusqu’à sa nationalisation en 1974. Ainsi, le minéralier peut parfois compter jusqu’à 200 wagons. Enfin, le train se termine par les « divers queue » : des citernes d’eau et de carburant, d’abord, qui permettent de ravitailler les villages le long de la voie. Enfin, à la toute fin, deux voitures Soulé, destinées aux employés de la Snim, et la « dweira », une petite voiture voyageurs aux vitres défoncées. Le spectacle est impressionnant. Pendant de longues minutes, il n’en finit pas de passer !
Une fois arrêté, c’est l’effervescence au bord des rails. Ici, il n’y a pas de quai. Pratique pour décharger les voitures. Il faut dire que les passagers ne voyagent pas léger. Le trajet est long et il n’y a aucun service à bord. Il faut amener son couchage et sa nourriture pour les 18 heures de voyage ! La foule s’agite dans un pêle-mêle de 4 x 4, taxis, valises, cartons de marchandises et autres sacs, sans compter les troupeaux de chèvres ! Le train est emprunté aussi bien par des familles que par des commerçants qui vendent du bétail (chèvres et dromadaires) et des produits à Nouadhibou.
Nous prenons place à bord de la Soulé, une voiture à l’allure originale qui sert à transporter les employés de la Snim. Pour y accéder, il faut être pistonné. Le groupe employant plus de 10 000 personnes, dont une grande partie à Zouerate, il n’est pas difficile de trouver quelqu’un qui y travaille, ou au moins quelqu’un qui connaît quelqu’un… ! À la clé, une voiture disposant de deux compartiments couchettes, l’un de quatre places, l’autre de trois places, et entre les deux, une petite table à manger.
Il est 19 heures passées quand notre train se met enfin en route. Première surprise, il n’y a pas d’électricité ! Et pas d’eau non plus dans les sanitaires. « C’est une aventure rude », nous avait prévenus notre contact mauritanien, avant d’ajouter : « Moi, je ne prendrais le minéralier pour rien au monde ! »
Et pourtant, ce voyage s’annonce déjà grandiose. Dans la Soulé, il n’y a pas véritablement de fenêtres mais plutôt de petits hublots qui laissent tout juste passer la tête. Pas idéal pour observer. Alors, c’est simple. Si on veut regarder dehors, on ouvre la porte, sous le regard indifférent du convoyeur. Il faut juste faire attention à ne pas tomber ! À la sortie de Zouerate, le train nous offre des vues splendides sur le Kedia d’Idjil. C’est là, dans cette chaîne de montagnes aux teintes rouges et noires, culminant à 900 m, qu’est extrait le fameux minerai. Un paysage aux allures de Far-West que la vitesse du train nous permet aisément d’observer. La vitesse maximale autorisée sur la voie est de 60 km/h, mais très souvent, nous ne dépassons pas les 30 km/h…
Le train s’arrête une première fois à Fdérik, à 30 km de Zouerate, le temps de raccorder une rame de wagons pleins de poudre de fer. Des enfants courent le long des voies, grimpent sur des wagons abandonnés avant de se faire rappeler à l’ordre par quelques adultes. Une fois complet, notre train repart plein sud. Le soleil se couche déjà.
Le Regio 2N arrive sur le RER D
Alors que la 42e rame du Regio 2N version francilienne (Z 57000) est arrivée mi-mai au technicentre de Villeneuve, ce matériel va se déployer sur la ligne D du RER. 19 rames ont été commandées pour assurer la desserte des lignes « débranchées » en décembre 2018 : Melun – Corbeil-Essonnes et Malesherbes – Juvisy.
Le remplacement des Z 2N va débuter par la courte section reliant Melun à Corbeil-Essonnes : deux rames en juillet puis deux rames en août. La branche de Malesherbes recevra le Regio 2N à partir de septembre. La totalité des trains sera couverte par ce nouveau matériel en fin d’année.
Léman Express : les premiers Régiolis transfrontaliers
Dédiés à la nouvelle liaison franco-suisse, les premiers Régiolis Lex ou Z 31500, aptes à rouler sur les deux réseaux, ont été présentés ce printemps pour une mise en service prévue d’ici à la fin de l’année.
Le 10 avril dernier, à l’usine de Reichshoffen, Alstom a présenté officiellement la première rame finie de la gamme Régiolis destinée à l’exploitation du Léman Express (Lex), ex-projet Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) de création d’une nouvelle liaison franco-suisse.
Il s’agit d’une commande de 17 rames financée par la région Auvergne-Rhône-Alpes faisant partie du marché de 1 000 trains « porteurs polyvalents » signé en octobre 2009.
L’architecture générale est identique au reste de la gamme. Mais conçue pour une desserte internationale, la rame Lex présente des singularités. Premier Régiolis transfrontalier, il s’est adapté à la Suisse avec la possibilité de fonctionner sous alimentation 15 kV 16 2/3 Hz… ce qui lui permet d’aller aussi en Allemagne. La rame garde deux pantographes, mais celui préposé au 25 kV 50 Hz prend un archet de 1 450 mm pour capter le 15 kV. Un nouveau transformateur tritension est installé. Plus volumineux, il entraîne le déplacement de quelques équipements dont les selfs de lissage.
De ce fait, les véhicules d’extrémité ont une occupation de toiture différente. Purement électrique, l’automotrice Régiolis Lex est numérotée dans la série Z 31500. Construites par Stadler, les rames Flirt série 2 type RABe 522 sont aptes au 15 kV et au 25 kV.
L’ERTMS est activé avec utilisation des deux écrans d’interface homme-machine en cabine et création d’un support coulissant pour la tablette du conducteur. Ces rames seront donc les premières à recevoir le CCS (contrôle-commande et signalisation) « bord », conforme à la STI. Apte à 160 km/h, le Régiolis Lex sera limité à 140 km/h sur la liaison nouvelle Ceva.
La configuration choisie est le modèle M à quatre caisses reposant sur cinq bogies. Pour optimiser les flux et réduire les temps d’arrêt lors des échanges voyageurs en gare, il y a sept portes de chaque côté : deux sur chaque véhicule d’extrémité, une sur le véhicule intermédiaire VI1 UFR spécialisé (1re classe et PMR) et deux sur l’autre véhicule intermédiaire VI2. Également à quatre caisses, les rames Flirt série 2 ont huit portes d’accès, deux par caisses.
Outre les marquages « Léman Express », la livrée extérieure est originale : à base de gris avec du gris foncé en bas de caisse et gris anthracite au niveau des baies, bandeau rouge en haut des caisses et en face frontale, portes de couleur rouge avec bandeau bleu en partie haute, 1re classe bien repérée par la bande jaune, deux arcs de couleur bleue sur chaque voiture. Les rames Flirt ont globalement la même livrée, le fond de caisse étant de couleur blanche. Les rames dédiées au Léman Express sont reconnaissables à leur emblème commun, le ruban de Mœbius.
À noter que toutes les portes sont munies d’un comble-lacune et pas seulement la porte d’accès UFR comme c’est la règle sur les autres rames Régiolis.
À l’intérieur, l’ambiance est similaire à celle des autres Régiolis : même siège avec accoudoirs, liseuses individuelles et prises de courant françaises (les rames Flirt ont des prises suisses et françaises), tissu de velours de couleur bleu en 2de et rouge en 1re. La disposition est principalement en 2 + 2 avec beaucoup de vis-à-vis par groupe de quatre, avec des petites tablettes surtout utilisables par les sièges côté fenêtre.
Les deux véhicules d’extrémité sont identiques avec côté cabine un espace de 16 places, deux plateformes d’accès avec quatre strapontins, un espace central avec un rack à vélos et neuf places. Les intercirculations larges sont équipées de portes pour isoler éventuellement un véhicule.
Tram T 1, du retard à l’ouest et la reprise des travaux à l’est
C’est raté pour une mise en service en 2019 du prolongement du T 1 vers l’ouest à Quatre-Routes. Des difficultés locales obligent à reporter à 2020 l’extension de 900 m vers Asnières, prévue au premier semestre de cette année. Bonne nouvelle en revanche côté est puisque c’est enfin la reprise des travaux vers Val-de-Fontenay. Après les réticences de la Ville de Noisy-le-Sec, qui n’en voulait pas dans son centre-ville, un accord a été trouvé l’an passé. Désormais, le chantier à l’arrêt depuis près de… quatre ans peut reprendre et des travaux seront engagés dans les prochaines semaines. La ligne, qui sera l’une des plus longues du réseau, sera exploitée en deux arches est et ouest depuis un nouveau terminus à Bobigny. Plus aucune date de mise en service n’est annoncée, alors qu’on prévoyait à l’origine une inauguration pour 2017.
Des Talent 3 pour le Haut-Adige
Le gouvernement de la province autonome de Haut-Adige, a sélectionné début mai 2019 Bombardier pour la fourniture, pour un montant de 65,8 millions d’euros, de sept automotrices électriques Talent 3 tricourant destinées à la compagnie STA (Strutture Trasporto Alto Adige SPA – Südtiroler Transportstrukturen AG), qui gère l’infrastructure ferroviaire dans cette province. Ces Talent 3, similaires à ceux destinés aux ÖBB, pourront fonctionner sous 3 000 V courant continu, 15 kV 16,7 Hz et en 25 kV 50 Hz, tension retenue pour l’électrification du tunnel de base du Brenner en cours de construction et de la ligne Merano – Malles. Ces Talent 3 seront équipés avec les systèmes de sécurité italien SCMT et autrichien PZB ainsi qu’avec l’ETCS 2. La ligne du Val Venosta Merano – Malles (60 km) avait été reprise aux FS par STA et rouverte au trafic voyageurs en 2005 après 25 ans de fermeture. Avec son électrification, STA va lancer des relations directes Mal-les – Bolzano – Innsbruck dès décembre 2021. Au service annuel 2019, la ligne Merano – Malles est exploitée par l’opérateur SAD (Societa Automobilistica Dolomoti Ferrovia del Renon) avec des GTW 2/6 série ATR 100.
Belgique : SNCF Logistics rachète Railtraxx
SNCF Logistics a annoncé le 2 avril 2019, qu’elle avait racheté l’opérateur fret belge Railtraxx NV, qui fusionnera avec Captrain Belgium pour ne former qu’une entité opérant sous le nom de Railtraxx. Pour pouvoir prendre des parts de marché en particulier face à l’opérateur fret Lineas, créé à l’occasion de la privatisation de B-Logistics du groupe SNCB, les deux opérateurs ne pouvaient qu’unir leur force.
Railtraxx exploite environ une centaine de trains par semaine en Belgique depuis ou vers les ports d’Anvers et de Zeebrugge, aux Pays-Bas et en Allemagne, et Captrain Belgium environ 80 trains hebdomadaires sur le même créneau. En outre, Captrain est déjà présent en Allemagne, en Italie, en Pologne et en Espagne. Basée en Belgique à Borgerhout, Railtraxx avait été créé en 1999 par Ronny Dillen et appartenait avant la fusion à 79,57 % à DD Management BVBA et à 20,4 3 % à Pieter Van Overmaire. Au 1er janvier 2019, son parc moteur était composé de huit locomotives Traxx louées à Alpha Trains (sauf la 185.677-2 louée à Railpool) dont une F 140 AC 1, trois F 140 AC 2 et quatre F 140 MS, et de 10 locomotives diesels, dont une G 2000-3 BB louée à Alpha Trains, quatre Mak DE 6400 (ex-NS) et cinq JT 42 CWR louées à Beacon Rail Leasing. Captrain Belgium BV, basé à Anvers, possédait cinq locomotives diesels JT 42 CWR.
Hors-série : Le rail en région Occitanie
Ce hors-série de Rail Passion consacré à l’Occitanie nous donne l’occasion de vous proposer cette nouvelle façon de vous parler de ce qui nourrit votre attachement à la chronique de l’univers ferroviaire. L’objet que vous aurez entre les mains n’est plus tout à fait un magazine et pas encore un livre. Du magazine, il a gardé le ton, le rythme et l’approche journalistique des thèmes qui contribuent au sommaire de ce numéro hors-série. Au livre, il emprunte son épaisseur, sa densité, ce que les professionnels appellent la « main ». Et un souci constant d’approfondissement qui font que la lecture d’un « mook » est une expérience nouvelle dont nous pensons qu’elle devrait combler les lecteurs de Rail Passion.
N’hésitez pas, quand vous aurez lu ce numéro, à nous dire votre sentiment.
C’est d’abord à votre intention que nous entreprenons cette évolution.
Bonne lecture.Ce hors-série est disponible à La Boutique de La Vie du Rail, au 29 rue de Clichy à Paris, et sur notre site.
Cliquez sur sa couverture pour l’acheter :
Une ferme au bord de la Petite Ceinture
Décidément, l’agonie de la Petite Ceinture sera longue et douloureuse. Alors que la Ville de Paris s’est engagée sur des aménagements publics réversibles, les projets et constructions se multiplient. Dans ce contexte, on se demande bien s’il sera possible d’y revoir circuler un jour du matériel ferroviaire, tramways ou trains de fret. Le dernier projet en cours concerne une ferme établie en bordure de voie dans le secteur de l’Ourcq, là même où il serait question d’un possible prolongement sud du tram T 8. En plus d’une exploitation agricole, des logements et un restaurant sont prévus. Au-delà de ces nouvelles constructions qui en elles-mêmes ne portent pas tellement à conséquence, on voit bien comment la Ceinture continue à se faire grignoter petit à petit, ce qui interdit de fait un retour à un usage ferroviaire, alors que de nombreuses infrastructures parisiennes sont totalement saturées.
Croatie : les HZ modernisent leurs locomotives électriques séries 1141 et 1142
Après avoir modernisé son parc d’automotrices électriques et une partie de son parc d’autorails, HZPP fait moderniser son parc de locomotives, leur appliquant à cette occasion des nouvelles livrées. HZ Cargo fait de même.
HZ Putnicki prijevoz d. o. o. (HZPP), l’opérateur historique voyageurs croate, a été créé en 2006 à l’occasion de la réorganisation des Chemins de fer croates les HZ (Hravatske Zeljenice). Si la majorité des trains régionaux sont confiés aux automotrices électriques ou aux automotrices diesel, quelques trains sont encore assurés par des rames tractées. Au 1er décembre 2018, le parc de locomotives héritées des Chemins de fer yougoslaves (JZ) affectées à HZPP lors de la restructuration des HZ était composé de 26 locomotives électriques, dont 11 série 1141-3 et 15 série 1142, de 12 locomotives diesels série 2044 et de 10 locomotives de manœuvres série 2123-3. Jusqu’en décembre 2012, la ligne Sapjane – Rijeka – Moravica était électrifiée en 3 000 V courant continu et les trains de voyageurs et de fret étaient alors remorqués par des locomotives électriques série 1061, de type Bo’-Bo’-Bo’, ex-série JZ 362, livrées dans les années 60 par le consortium Ansaldo-Breda, dérivées des locomotives italiennes E 636 et radiées de l’inventaire en 2013.
Le parc automoteur de HZPP est composé de 21 automotrices électriques série 6111-0, ex-JZ 411 livrées en 1977 par le constructeur hongrois Ganz, de 26 automotrices électriques livrées en 2015, à l’exception des deux de présérie livrées en 2000, par le constructeur croate Koncar, dont 13 série 6112-0 destinées au service régional et de 13 série 6112-1 destinées au trafic de la banlieue de Zagreb. HZPP possède également 25 autorails série 7122, ex-Y1/YF1 des SJ, six autorails pendulaires série 7123, identiques aux 612 de la DB, 31 autorails série 7121 ex-JZ 712+714, construits par le constructeur yougoslave Djuro Djakovic sous licence Macosa en 1981, dont 17 série 7121-0 de 420 kW et 14 série 7121-1 modernisés de 460 kW, du prototype 7022.001 livré en 2012 par le constructeur croate Gredelj et de 16 automotrices diesels série 7023 livrées par Koncar de 2016 à 2018.
Un plan de modernisation des locomotives électriques série 1142 et 1141.3 a été lancé courant 2016 par HZPP en collaboration avec le constructeur Koncar.
Les locomotives série 1142, surnommées « Lepa Brena », ont été construites par les ateliers Rade Koncar en Yougoslavie, et étaient alors numérotées dans la série JZ 442. Rade Koncar avait construit au milieu des années 70 plus de 100 locomotives électriques série JZ 441 à courant alternatif 25 kV 50 Hz sous licence suédoise Asea avec redressement du courant par diodes. Le projet de construction d’une locomotive électrique à thyristors fut élaboré en 1978 par les ingénieurs de Rade Koncar en collaboration avec les JZ et le constructeur Janko Gredelj. Le prototype de cette nouvelle génération de locomotives électriques yougoslaves fut présenté le 14 décembre 1981 et les essais démarrèrent dès le 26 décembre 1981. Après quelques années d’essais, les JZ ont commandé 15 locomotives série 1142. La 1142.002 a été radiée suite à l’explosion d’une mine près de Slavonski Brod en 1995 qui l’avait fortement endommagée. De type Bo’Bo, les 1142 ont une puissance de 4 400 kW, une vitesse maximale de 160 km/h et une masse de 82 t. De 1997 à 2001, les HZ ont mis à disposition des Chemins de fer hongrois (MAV) cinq locomotives série 1142. Ces dernières étaient utilisées sur la relation internationale Budapest – Zagreb, et également sur certains Intercités Budapest – Pecs. Satisfaits de leurs prestations, les MAV avaient projeté d’en commander 25 exemplaires, mais finalement ont commandé des Taurus à Siemens, après avoir testé également sans succès une E 492 italienne. Deux locomotives série 1142 étaient modernisées au 1er octobre 2018, à savoir les 1142.008 et 013, avec entre autres l’installation de pupitres de conduite ergonomiques et digitalisés, de caméras extérieures, d’un nouveau système de vitesse imposée, du GPS, d’un nouveau compresseur, et d’éclairages à leds. À cette occasion, elles ont troqué leur ancienne livrée pour une livrée rouge et gris. Au service annuel 2019, les locomotives électriques série 1142 sont engagées sur :
– un AR « Croatia » Zagreb Gl. Kol. – Dobova – Vienne Hbf (trains EC 158/159) entre Zagreb et Dobova. Bien que circulant en tête de trains de fret, les Taurus série 541 des Chemins de fer slovènes (SZ) ne dépassent pas la gare-frontière de Dobova ;
– deux AR Zagreb Gl. Kol. – Koprivnica – Gyekenyes – Budapest Deli dénommés « Agram » (trains IC 201/204) et « Gradec » (trains IC 205/200) sur le parcours Zagreb – Gyekenyes (Hongrie) ;
Aptis en démonstration au Chili
Aptis, le bus électrique développé par Alstom, qui se présente comme une alternative au tramway, va bientôt commencer à circuler dans les rues de Santiago du Chili. Ce véhicule 100 % électrique, est déjà en préparation au Chili pour un projet pilote au sein de Red Metropolitana de Movilidad, le système de transport métropolitain de la ville, exploité par Redbus Urbano, une filiale de Transdev présente au Chili depuis 2007.
Le projet pilote vise à démontrer les avantages de l’autobus aux voyageurs de la ville pour une période de trois mois. Ce sera la première fois qu’Aptis sera testé hors d’Europe.