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Porte orientale du rail parisien, la plus discrète et pourtant la plus vaste des gares de la capitale s’inscrit dans un parcours historique qui n’a rien à envier en richesse et en intensité à celui de ses cinq homologues. Nous traitons ce passé en annexe et en détail, depuis les premiers pas de la Compagnie de l’Est, mais nous avons choisi pour commencer d’évoquer le destin de Paris-Est dans sa période contemporaine, qui débute véritablement dans les années qui suivent l’électrification.
Un bouleversement pour le trafic grandes lignes comme pour le trafic banlieue, qui n’aura d’autre équivalent que ceux provoqués, quelques décennies plus tard, par l’ouverture de la LGV Est-européenne et la création du RER E, deux événements qui seront abordés dans une seconde partie…

Le plus vaste des grands terminus de la capitale, avec ses 30 voies à quai, la gare de l’Est est, comme sa voisine du Nord, établie dans le 10e arrondissement, mais à une altitude inférieure : 46 m contre 53 m. Porte ouverte vers les ex-régions Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace et Franche-Comté, c’est le point de départ vers le Luxembourg, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse et, par extension, vers les pays de l’Europe centrale. Ayant connu des trains mythiques comme l’Orient-Express, l’Arlberg-Orient-Express, elle a vu son trafic banlieue décliner avec l’ouverture de la ligne E du RER compensée par l’introduction du TGV Est-européen. Pour nombre de nos concitoyens, elle conserve des souvenirs amers, car elle a été le tremplin de départ, lors des conflits de 1870, 1914-1918, 1939-1945, de milliers de militaires enrôlés dans les combats contre les forces allemandes. Pendant la dernière guerre, le Reich s’est servi de Paris-Est pour expédier outre-Rhin quantité d’hommes au titre du Service du travail obligatoire et des déportations politiques. De tout temps, des hordes de permissionnaires l’ont aussi fréquentée pour rejoindre leurs garnisons de l’est de la France et des Forces françaises d’occupation en Allemagne. Pour faire face au développement des trafics grandes lignes et banlieue, son site a fait l’objet de plusieurs agrandissements concernant ses installations terminales, avec remaniement du quartier, comme ses voies d’accès dans l’avant-gare, y compris au niveau du dépôt de La Villette jusqu’à leur croisement avec la ligne de Petite Ceinture. Le dernier en cours, apparemment modeste, consiste en l’insertion d’une halte voyageurs dénommée Rosa-Parks, ouverte le 13 décembre 2015, destinée à l’arrêt des trains de la ligne E du RER, sensiblement à l’emplacement de celle d’Est-Ceinture, disparue en 1931.
Au fil des décennies, nous suivrons, tout en traitant à part la partie plus spécifiquement historique, les bouleversements de dessertes ponctués par deux évènements majeurs espacés de 45 ans : l’électrification en mai 1962 et la naissance du TGV Est en juin 2007, avant de jeter un coup d’œil sur l’avenir, qui s’annonce un peu terne.

1968-1980 : la gare de l’Est rentre dans la modernité
La très célèbre grève de mai 1968, transforme la gare parisienne de l’Est en cathédrale abandonnée, sans le moindre train durant trois semaines à compter du 13. À l’été suivant, le rapide 47 de soirée est retardé de 18 h 20 à 18 h 55 depuis Paris vers Mulhouse. On assiste dès lors à l’explosion des dessertes grandes lignes liées aux voyages professionnels mais aussi de loisir, surtout lors des week-ends. Au 29 septembre, la relation Paris – Strasbourg est gratifiée d’un nouveau rapide 1re classe à supplément, prenant les n° 7 en soirée/8 en matinée, ne desservant que Nancy avec temps de parcours tombé à 3 heures 57, suite à des relèvements de vitesse à 150 et 160 km/h. De plus voit le jour un rapide 16 Nancy 6 h 47-Paris 9 h 47 plus véloce que l’express 102 à arrêts fréquents. Le 22 septembre 1969, la rame diesel Ram néerlando-suisse est retirée de la circulation sur le TEE Arbalète et remplacée par une rame inox Mistral 56, avec traction par les nouvelles CC 72000 chauffantes, qui surclassent les 68500. C’est le chant du cygne de la traction vapeur à Paris-Est. Pour le service d’été 1969, la rame allemande VT 08 du Paris – Francfort-sur-le-Main (renumérotée 209/210 depuis 1967) laisse la place à un train classique, transformé en TEE Goethe 51/50 un an plus tard avec matériel inox type Mistral 56. Paris – Metz est alors couvert en 2 heures 40. L’Orient-Express est désormais dédoublé jusqu’à Vienne par un 10005/10006 en fin de semaine l’été. Au 27 septembre 1970, un rapide 15 de fin de soirée (homologue pair du 16) est ajouté de Paris 20 h 05 à Nancy 23 h 01. En 1971, la numérotation des trains de grandes lignes change dans le cadre de la réservation électronique prônée par l’UIC. Pour l’été, une salve de modifications concerne :
– le prolongement de Nancy à Strasbourg des 15/16 devenus 1009/1000 ;
– un nouveau rapide Paris – Luxembourg via Metz 203 en matinée à l’aller (Paris 11 h 10), 205 en soirée, jumelé au 258 Francfort – Paris 23 h 30 au retour ;
– les trains 7/8 Paris – Strasbourg, endossant le sigle TEE avec nom de baptême Kléber, équipé en matériel Grand Confort et devenant les 61/60, l’horaire du sillon pair étant avancé à 11 h 38 à Paris.
En septembre, un second TEE est ajouté sur Paris – Strasbourg en 3 heures 47 avec nom de baptême Stanislas sous n° 63 départ 11 h 00/62 arrivée 21 h 05. C’est le début des nouvelles BB 15000, qui vont s’implanter progressivement sur les lignes du réseau Est au détriment des BB 16000. Pour l’été 1972, le TEE Goethe 51/50 change de sillon et circule en matinée