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Delle – Belfort rouverte
Fermée au début des années 90, cette section de ligne de 21 km, maillon d’un axe franco-suisse qui mène à Bienne via Delémont, a été remise en service fin 2018 après plusieurs années de travaux de modernisation ayant permis notamment son électrification.
Suisses et Français se sont retrouvés le 6 décembre dernier, afin d’inaugurer officiellement la réouverture de la section Delle – Belfort. Après l’arrivée synchronisée de la RABe 520.206 et de l’UM Z 27599 + Z 27598, les délégations des deux pays ont procédé aux rituels (ruban, plaque commémorative…) inhérents à pareille cérémonie. Les allocutions ont dans leur globalité souligné la rareté d’une telle réouverture, le rôle déterminant d’un (très) petit nombre d’acteurs pugnaces et l’ampleur de la tâche accomplie. À l’évidence, le cas de Delle – Belfort atteste que toute fermeture tend à produire les germes d’une certaine irréversibilité. Il convient donc de bien réfléchir préalablement à ce genre de décision qui n’a rien d’anodin pour les territoires et dont la révocation ultérieure coûte fort cher aux collectivités. Le voyage inaugural du 6 décembre a aussi permis d’observer qu’en marge de la modernisation réalisée en Suisse la reconstruction menée en France s’est faite selon des standards élevés. Forte d’une riche histoire, la liaison via Delle bénéficie désormais d’une infrastructure moderne. Il lui faut maintenant trouver ses marques, ce qui à l’échelle du temps ferroviaire (par définition long) n’est en rien hors de portée. La liaison Delle – Belfort découle à l’origine de l’intérêt des Français à établir un nouvel itinéraire vers Bâle, puis vers l’Italie. Pour la Compagnie de l’Est, il s’agit en effet de contourner l’Alsace et d’éviter autant que faire se peut les itinéraires frontaliers contrôlés par le PLM. C’est pour cela que cette compagnie atteindra Delle en 1877 – le PLM a déjà inauguré la ligne Montbéliard – Morvillars – Delle en 1868 – et que la gare de Delémont est orientée ouest – est. Plus tard encore, l’importance des trafics de et vers la France par le nouveau tunnel du Lötschberg justifie la réalisation de la section Lengnau – Moutier par la Compagnie de chemin de fer des Alpes bernoises (BLS), appuyée financièrement par l’Est. Le rôle du chemin de fer s’estompera avant la fin du xxe siècle avec la fermeture de Delle – Belfort entre septembre 1992 (voyageurs Delémont – Belfort), mai (régionaux Delémont – Delle) et septembre 1993 (Cargo). La LGV Rhin – Rhône et la gare Belfort-Montbéliard-TGV, perpendiculaire à la section Delle – Belfort (22 km), ont motivé la remise en service de Boncourt – Delle (1,6 km) le 10 décembre 2006. Il s’agit alors pour le canton du Jura et la région Franche-Comté (qui financent la remise en état de l’infrastructure et l’exploitation) d’un prélude à la réouverture complète de la ligne initialement attendue pour 2011. Malgré l’engagement financier des Suisses (24,7 millions d’euros pour la Confédération, 3,2 millions d’euros pour le canton du Jura), la signature de la convention de financement n’interviendra finalement qu’en 2014. Les travaux (110,5 millions d’euros) (1) débutent en septembre 2015. Préalablement, des négociations sont menées en 2013 afin d’acquérir 8 ha nécessaires à la création de haltes et à l’aménagement de PN. Alors que l’avis de l’autorité environnementale est sollicité en 2014, l’enquête publique est réalisée par la direction territoriale de SNCF Réseau de Bourgogne-Franche-Comté (maître d’ouvrage) du 23 février au 31 mars 2015. La DUP est prononcée le 22 juillet 2015.
Histoire de la gare de Paris-Lyon
Gare emblématique du non moins emblématique PLM, Paris-Lyon occupe une place privilégiée au Panthéon des ferroviphiles. Excellent connaisseur de cette gare où il travaille, Denis Redoutey nous la raconte au passé, au présent et au futur. Un complément idéal au DVD sur le même sujet publié dans ce numéro.Dans le monde des gares en France, la gare de Paris-Lyon renvoie une image très favorable auprès du public et des agents du groupe SNCF : le restaurant du Train-Bleu, l’une des plus belles tables de Paris, et la légendaire tour de l’Horloge, phare qui rivalise avec les immeubles modernes, n’y sont pas totalement étrangers…
Pourtant, les débuts du réseau Sud-Est et de la tête de ligne ferroviaire connurent des moments difficiles. En effet, la première Compagnie concessionnaire fut rapidement mise en défaut suite à la commotion de 1848, qui laissa dans le doute les investisseurs. La reprise des travaux par l’État était inéluctable, dans l’attente d’un retour à la stabilité politique et financière.
Le décret rendu le 5 janvier 1852 par le ministre des Travaux publics concéda cette fois de façon pérenne le chemin de fer de Paris à Lyon à une nouvelle Compagnie, constituée d’entrepreneurs et de financiers réputés sur la place de Paris. Cette Compagnie fusionna quelques années plus tard, en 1857, avec la Compagnie de chemin de fer de Lyon à la Méditerranée pour devenir le mythique PLM.
De constructions en concessions nouvelles, le simple embarcadère d’origine devint une gare qui prit forme puis s’agrandit progressivement pour absorber le trafic voyageurs et de marchandises en constante augmentation sur les gares de Paris, Bercy et le triage de Villeneuve.
L’approche de l’Exposition universelle de 1900 imposa au PLM la reconstruction complète de la gare, lui donnant la physionomie que nous lui connaissons de nos jours au sein de l’arrondissement parisien. De trois voies à quais à sa création puis 13 en 1901, ce sont actuellement 22 voies de surface, quatre voies souterraines et cinq voies en gare de Bercy qui permettent ce ballet incessant de 700 trains par jour et 105 millions de voyageurs transportés par an dont 35 millions en grandes lignes.
Cette histoire de plus de 170 ans est retracée dans les pages qui suivent : des débuts du chemin de fer en France sur Saint-Étienne puis des prémices intéressées dans l’implantation de la gare de Paris au sein de l’ancien VIIIe arrondissement, des constructions et de la consistance du domaine ferroviaire, de son évolution et ses activités périphériques, dépôt du Charolais, entrepôts de Bercy, chantier de Conflans, ligne de la Bastille et gare de Reuilly.
Les périodes troubles que la France a connues seront analysées dans ce contexte : la guerre de 1870, la Commune, la guerre de 14-18, la Seconde Guerre mondiale, mais aussi les mouvements de travailleurs qui ont marqué le siècle : 1910, 1920, 1936, 1968, 1995…
L’architecture de ce site typique et représentatif des bâtisseurs des xixe et xxe siècles, dont les bâtiments sont dorénavant classés, et l’évolution ferroviaire permettront de comprendre le positionnement de l’activité voyageurs et de marchandises durant les décennies écoulées.
De même, le lecteur plongera dans l’univers secret de la gare de Lyon pour y découvrir :
– le fonctionnement des horloges de la tour ;
– le décor somptueux du Train-Bleu et sa peinture emblématique ;
– l’histoire avérée des fresques de la salle des pas perdus ;
– le bunker souterrain à la destinée avortée ;
– une voie étroite à l’étrange ressemblance avec une galerie de mine ;
– les carrières souterraines qui servirent Paris.
Enfin, nous nous projetterons dans l’avenir pour lever le voile sur les projets qui toucheront dans les prochaines années l’environnement de la gare et son intégration dans le cœur de ville au centre du XIIe arrondissement.(Extrait de la préface.)
Un ouvrage illustré de 160 pages au format 21 cm x 28 cm publié aux Éditions de La Vie du Rail.
En vente par correspondance à : La Vie du Rail – Service commandes – 29, rue de Clichy – 75009 Paris, ou en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com (réf. 110 379).
Prix : 30 € (+ 7 € de port).
Avec Ceva, l’étoile d’Annemasse va changer de dimension
La desserte express franco-suisse qui reliera fin 2019 Annemasse à Genève et au-delà les villes de l’arc lémanique vers Lausanne va fortement accroître la fréquentation de la gare haut-savoyarde. Elle s’y prépare avec d’importants travaux d’aménagements de ses installations.
Dans moins d’un an, aux horaires du service 2020, la desserte transfrontalière franco-suisse Ceva est appelée à révolutionner le rôle de la gare haut-savoyarde d’Annemasse et en parallèle celle de l’activité des lignes rayonnantes. Le 15 décembre 2019, elle va devenir le troisième point d’entrée ferroviaire en Suisse romande, s’ajoutant à Bellegarde et Vallorbe. En complément des longues années de travaux menés par les CFF depuis 2011 pour construire, dans un environnement urbain très dense, la liaison semi-souterraine longue de 16 km reliant la gare principale de Genève Cornavin à Annemasse, en partie sur le tracé de l’ex-antenne en cul-de-sac de Genève Eaux-Vives, la jonction physique des voies à l’intérieur de la galerie couverte au niveau de la frontière a eu lieu le 21 septembre dernier. Les mois à venir seront mis à profit pour terminer l’aménagement des quatre gares de la liaison, parcourable à 80 km/h, et leurs abords, mettre en place la signalisation, les télécommunications, la signalétique, et assurer enfin l’alimentation électrique en 15 kV. De son côté, la SNCF a elle remanié profondément en 2018 les installations de la gare d’Annemasse, héritées du PLM, au prix de la suspension provisoire d’une partie des dessertes voyageurs.
Grâce au Léman Express, géré par le futur opérateur Lémanis, portant sur 240 trains quotidiens desservant 45 gares des deux réseaux mitoyens, les habitants du nord de la Haute-Savoie, dont de nombreux travailleurs frontaliers, vont donc bénéficier d’un moyen de transport performant pour joindre non seulement les entreprises et commerces de la dynamique cité de Calvin, mais aussi les localités de la rive nord-est du lac Léman en direction de Lausanne. Estimés à 50 000 par jour, ils disposeront d’une desserte aux 10 min entre Genève et Annemasse avec deux fréquences RE de et vers Lausanne, Vevey, terminus Annemasse, les quatre autres, issues de Coppet, étant dirigées pour l’une d’entre elles vers Évian-les-Bains, la deuxième terminant à Annemasse et les deux autres continuant vers La Roche-sur-Foron, prolongées en alternance chaque heure vers Annecy et Saint-Gervais-les-Bains.La nouvelle la gare d’Annemasse prend forme
SNCF Réseau a engagé la somme de 234 millions d’euros pour remanier les installations de la gare d’Annemasse proprement dite, de façon à accueillir la future desserte Léman Express. Ce budget a d’autre part servi à moderniser la signalisation de la branche La Roche-sur-Foron, avec suppression de trois passages à niveau, et celle d’Évian, avec création à ce terminus de deux voies de remisage. En sus, des aménagements sont prévus dans 18 gares intermédiaires pour améliorer et optimiser le service voyageurs et améliorer la compatibilité avec les PMR, avec allongement des quais, hauteur portée à 0,55 m, passerelles et ascenseurs à Bons-en-Chablais et Perrignier, etc.
Le creusement de la rampe d’accès et la confection de la tranchée couverte au gabarit double voie à une profondeur de 13 m sur 2 km jusqu’à la frontière sous la plateforme de la voie unique des Eaux-Vives, déposée, avec suppression définitive du trafic ferroviaire de l’antenne des Eaux-Vives, du reste limité depuis plusieurs mois à Chêne-Bourg, ont été entamés le 19 mai 2015. Ils entraînent l’élimination des passages à niveau n° 1, 2 et 3 sur la commune d’Ambilly, des rues du Jura, de l’Helvétie et du Pont Noir. Sur le toit de la tranchée a ensuite été aménagée une voie verte arborée favorisant la circulation des cyclistes, flâneurs et promeneurs, en prolongement de celle réalisée par les CFF depuis les Eaux-Vives.
Les élus franciliens mobilisés face à CDG Express
Pas question de sacrifier le RER B sur l’autel du Charles-de-Gaulle Express. C’est en résumé la position avancée par les élus franciliens alors que vont commencer les travaux de la future liaison rapide vers l’aéroport parisien. Anne Hidalgo, maire de Paris, et Stéphane Troussel, à la tête du département de Seine-Saint-Denis, demandent la suspension des travaux tant que des garanties n’auront pas été apportées sur la modernisation en parallèle des RER et des Transilien. Même son de cloche de Valérie Pécresse, en charge de la région, qui demande pareillement la suspension du chantier tant que des assurances n’auront été données sur l’absence d’impact sur les trains empruntés par les 900 000 voyageurs du RER B. La liaison vers l’aéroport depuis la gare de l’Est est attendue pour les Jeux olympiques de 2024.
Ukraine : l’aéroport de Kiev Borispol desservi par le rail
Depuis le 30 novembre 2018, l’aéroport international de Kiev Borispol, qui voit transiter un peu plus de 8 millions de passagers par an, est desservi depuis la gare principale de Kiev, Kiev Passajirskii, par une navette ferroviaire dénommée Kyiv Boryspil Express. Quatre des 10 autorails monocaisses série 620 M, livrés en 2004 par le constructeur polonais Pesa aux Chemins de fer ukrainiens (UZ) ont été modernisés à cet effet aux ateliers du dépôt de Grechani. Leur capacité a été portée à 140 places et des espaces pour bagages ont été aménagés. La desserte de l’aéroport a nécessité la construction d’un nouveau tronçon de 4 km qui s’embranche sur la ligne Kiev – Poltava. Les travaux ont été effectués en neuf mois.
La nouvelle gare Aéroport Boryspil possède deux quais et est située à proximité du terminal D. Deux salles d’attente ont été également spécialement aménagées en gare de Kiev Passajirskii pour les voyageurs à destination de l’aéroport. Les trains Kyiv Boryspil Express, numérotés dans la tranche 801 à 860, parcourent les 36 km du parcours en au mieux 37 min, avec un arrêt intermédiaire à la gare de Darnytsia. La desserte est basée sur 30 AR quotidiens circulant 24 heures sur 24.
Morlaix – Roscoff : un avenir incertain…
L’étude mobilité lancée en mars 2018 par la région Bretagne, Morlaix communauté et haut Léon communauté sur le développement du transport collectif sur l’axe Morlaix – Roscoff a été rendue publique en décembre dernier. Il est constaté la faiblesse et la décroissance des flux pendulaires (domicile – travail/études), tandis que les déplacements touristiques sont importants et dynamiques. Cinq propositions ont été avancées pour l’évolution du service depuis l’offre autocar à celle d’un cadencement ferroviaire.
Mais le court terme impose l’autocar et donc, depuis le 2 janvier dernier, une offre autocar BreizhGo étoffée est en place avec un temps de parcours de 35 à 45 min (47 min par autorail). La fiche horaire TER n° 23 n’existe plus sur le site Internet SNCF TER. Quant au sort de la ligne Morlaix – Roscoff, interceptée depuis le 3 juin dernier par les inondations, les trois collectivités souhaitent que les coûts de rénovation soit précisées. L’estimation de 43/44 millions d’euros est, ramenée au kilomètre, le double que celles faites sur les autres lignes rénovées de la région dont Guingamp – Paimpol. Les trois entités impliquées dans l’étude vont interpeller SNCF Réseau et l’État sur les intentions de financement pour la remise en état de la ligne. Les études techniques approfondies et les travaux impliquent un délai de réalisation de 4 à 5 ans…
Le 27 juin dernier 85 m de voie avaient été déposés au niveau de l’ex-PN 2 (Km 3,2) où avait eu lieu l’éboulement de la plateforme. Cette dépose avait permis de remblayer avec 335 m³ de matériaux de carrière les piles affouillées du pont supérieur de la route contiguë à celui de la RN 12.
Nouveau contrat pour Transdev en Bavière
Après appel d’offres, l’autorité organisatrice de transports de Bavière, le BEG, a attribué le 17 décembre 2018 à l’opérateur Bayerische Oberlandbahn GmbH (BOB), du groupe Transdev, le contrat Chiemgau – Berchtesgaden, représentant un volume annuel de 0,7 million km-trains, qui comprend l’exploitation à partir de décembre 2021 pour une durée de 15 ans de la relation régionale Freilassing – Berchtesgaden (19 km), et à partir de décembre 2022 pour une durée de 14 ans de la relation régionale Traunstein – Ruhpolding (13 km). Suivant les clauses du contrat, le BOB doit négocier avec le gestionnaire du réseau autrichien pour le prolongement de certains trains vers Salzbourg Hbf.
La relation Freilassing – Berchtesgaden était exploitée depuis le 13 décembre 2009 par l’opérateur Berchtesgadener Land Bahn (BLB), filiale à 50 % de Regental Bahnhbetriebs-GmbH (RBG) et à 50 % de Telekommunikation – Salzburger Lokalbahn (SLB), avec cinq automotrices électriques Flirt à trois caisses série 0427 (ET 130 à 134), qui seront reprises tout comme le personnel par le BOB.Pour l’exploitation de la relation Traunstein – Ruhpolding, assurée jusqu’à présent par DB Regio, le BOB utilisera deux nouveaux Flirt à trois caisses.
Ce contrat est un nouveau succès en Bavière pour Transdev, qui exploite depuis 1998 les relations régionales Munich – Schaftlach – Lenggries, Munich – Schaftlach – Tegernsee et Munich – Bayrischell, et depuis 2013 les relations Munich – Grafing – Rosenheim – Traunstein – Salzbourg, Munich – Grafing – Rosenheim – Kufstein et Munich – Holzkirchen – Rosenheim, représentant un volume total annuel de plus 7,2 millions de km-trains.
Le réseau de tramway de Riga
Riga, capitale de la Lettonie, comptant près de 650 000 habitants, possède un réseau de tramway dont la modernisation avait été lancée en 2010 avec l’arrivée des tramways ForCity Alfa 15 T de Skoda et s’est poursuivie en 2017 avec la réouverture d’une ligne et la livraison de 20 rames ForCity Alfa supplémentaires. Par ailleurs, deux autres villes importantes du pays, Daugavpils et Liepaja, possèdent un réseau.
La première ligne de tramway à traction hippomobile a été ouverte à Riga le 23 août 1882. En 1900 débutèrent les travaux d’électrification du réseau de tramway de Riga, devenant ainsi le deuxième réseau de tramway à être électrifié dans les Pays baltes après celui de Liepaja, électrifié en 1899. La compagnie allemande Rigaer Strassenbahn Aktien Gesellschaft était alors l’exploitant. Le premier tronçon électrifié fut mis en service dans la rue (« iela » en letton) Alexandre le 23 juillet 1900. De 1901 à 1914, neuf lignes de tramway furent construites à travers la ville, totalisant une longueur d’environ 50 km. En 1914, plus de 52 millions de passagers étaient déjà transportés par an sur le réseau de tramway de Riga. À la suite de la Première Guerre mondiale, le réseau de tramway se rétrécit avec la fermeture de certaines lignes, tombant à 26 km en 1920 avec six lignes ouvertes. Progressivement, il reprit de l’importance avec 51 km en 1930 pour 11 lignes exploitées, avec toutefois un nombre de voyageurs transportés annuellement en diminution. Lors de la période soviétique, les autobus et les trolleybus se substituèrent sur certaines lignes au tramway. Après cette période de stagnation, une nouvelle ligne de tramway fut construite du centre-ville vers le quartier d’Imanta en 1984. Depuis le 20 février 2003, la SIA Rigas satiksme, Sarl appartenant à 100 % à la ville de Riga, exploite 55 lignes de bus, 19 lignes de trolleybus et le réseau de tramway. Le réseau, à voie de 1 524 mm et électrifié en 600 V courant continu, compte en 2018 huit lignes totalisant 182 km, à savoir les lignes :
1 : Imanta – Jugla (18,3 km), remise en service le 5 juin 2017 après près de huit ans de fermeture pour travaux, et qui dessert 37 stations dans les deux sens. C’est la ligne la plus longue du réseau avec la plus grande densité de trams ;
2 : Centratirgus – Tapesu iela (7,0 km/7,7 km), ouverte en 1947, et qui dessert 16 stations dans le sens Centratirgus – Tapesu iela et 17 dans l’autre sens ;
3 : Jugla – Kengarags – Eglaines iela/Dole (17 km), ouverte en 1954, fermée en 1984 puis rouverte en 2002 et qui dessert 39 stations dans les deux sens ;
5 : Ilguciems – Milgravis (15,4 km/15,6 km), ouverte en 1951 et qui dessert 36 stations dans les deux sens ;
7 : Ausekla iela – Kengarags – Eglaines iela/Dole (9,2 km/9,1 km), qui dessert 22 stations dans le sens Ausekla iela – Kengarags et 21 dans l’autre sens. C’est la ligne la plus fréquentée du réseau ;
9 : Aldaris – Kengarags (15 km/15,2 km), ouverte en 1947, et qui dessert 24 stations dans les deux sens ;
10 : Centratirgus – Bisumuiza (8,3 km/8,5 km), initiée en 1910, détruite pendant la Première Guerre mondiale et rouverte jusqu’à Bisumuiza en 1926, et qui dessert 17 stations dans les deux sens ;
11 : Ausekla – Mezaparks – Ezermalas iela (10,3 km/9,8 km), ouverte en 1930, et qui dessert 23 stations dans les deux sens.
Les lignes 4 Centratirgus – Imanta (8,8 km), ouverte en 1984, et 6 : Ausekla iela – Jugla (11,2 km/10,9 km), ouverte en 1901, sont fermées depuis le 3 mars 2018.
Ultime extension du tram de Toulouse
Les travaux de prolongement au nord de la ligne de tramway T 1 de Toulouse pour desservir le futur parc des expositions de Toulouse, débutés en janvier 2018, sont entrés dans une phase visible avec la pose de la double voie ces dernières semaines au-delà du terminus actuel Aéroconstellation. La nouvelle station Parc-des-Expositions sera à 500 m de ce dernier. La ligne se prolonge sur 200 m avec inclusion d’une bretelle symétrique précédant les deux tiroirs qui serviront de garage des rames. Les travaux doivent s’achever en octobre prochain. Au premier trimestre 2020 devraient débuter les marches à blanc pour une mise en service prévue en juin suivant, date de l’ouverture du parc des expositions. Sa desserte par le tramway aura la même fréquence que le restant de ligne. Un local Tisséo (exploitant) de 150 m² sera aménagé au nouveau terminus pour le personnel.
Ce prolongement sera l’ultime extension du tramway toulousain après la décision d’arrêter son développement en 2014 par la nouvelle municipalité malgré des projets bien avancés dans le centre-ville.
Re 4/4 II et III. Une grande série des CFF touchée par la réforme
Construites à partir des années 60, ces locomotives électriques universelles constituent la plus imposante série jamais commandée par les CFF. Elles voient aujourd’hui les nuages qui s’amoncellent au-dessus d’elles et leurs rangs qui commencent à s’éclaircir, mais elles restent toujours très présentes dans le dispositif ferroviaire helvétique.
Après la liquidation ces dernières années des séries Re 4/4 I et Ae 6/6, nées après guerre, le service de la traction helvétique a désormais en ligne de mire la célèbre série des Re 4/4 II et le lot dérivé des Re 4/4 III, ayant porté sur 297 engins renumérotés partiellement 420, 421 et 430. La réduction des parcours tant voyageurs que marchandises et leur vieillissement conduisent à dégraisser les effectifs progressivement.
Le réseau suisse, exploité en courant monophasé 15 kV, a toujours eu le culte d’un entretien minutieux de grande qualité et tiré un parti maximal de son matériel moteur. Les vénérables Ae 4/7 du type 2D1 ont en effet roulé 60 ans durant et dépassé allégrement pour certaines le cap mythique des 10 millions de km, de quoi faire rougir nos BB 9200 et autres BB 15000, ayant couru dans un périmètre autrement plus vaste ! Les puissantes CC du type Ae 6/6, renumérotées 610, conçues pour la traction du trafic marchandises sur l’artère du Gothard, version de l’immédiat après-guerre, n’ont pas non plus démérité. Elles nous ont récemment quittés après 55 ans de bons et loyaux services. Autre série venue au monde dans la période faste des années 60, les non moins célèbres Re 4/4 II approchent pour les premières du seuil de leur 50e anniversaire. Et l’on peut dire que, dans l’ensemble, cette série, de loin la plus importante qu’aient comptée les CFF, se comporte toujours très convenablement, assurant encore, comme nous le verrons plus loin, un large éventail de trains de voyageurs de qualité.
À ce tournant de leur vie, après une carrière des plus diversifiée, elles ont été partagées, comme il est aujourd’hui de règle sur les réseaux européens, entre les activités Passagers et Cargo, avec pour cette dernière l’occasion de sortir assez loin des frontières de la Confédération. De plus, quelques exemplaires ont échoué à d’autres réseaux, comme le BLS.30 ans au service de l’élite des trains de voyageurs
La sortie de construction de cette valeureuse série s’est étalée sur deux décennies.
Au début des années 60, deux catégories de machines se partageaient le service voyageurs des trains rapides et express :
– les Ae 4/7 datant des années 1925-1934 de 2 300 kW limitées à 100 km/h, avec service de prédilection sur les artères de montagne ;
– les petites Re 4/4 I, construites à la fin des années 40, limitées à 125 km/h mais de puissance limitée (1 900 kW), spécialisées aux trains de tonnage réduit sur lignes de plaine.
La nécessité de disposer d’un parc de locomotives polyvalentes aptes aux trafics voyageurs et marchandises se fait jour et milite en faveur d’une commande, passée en 1961, de six locomotives prototypes de type BB sorties d’usine en 1964 sous n° 11101-11106 d’une longueur hors tout de 14,80 m, avec participation des usines SLM à Winterthour pour la partie mécanique ; Brown-Boveri BBC à Baden, MFO Oerlikon, les Ateliers de Sécheron à Genève pour la partie électrique. Parmi elles, les 11103 et 11106 ont reçu un pantographe unijambiste BBC.
Au vu des bons résultats obtenus lors d’essais multiples sur un panel de lignes dont les itinéraires montagneux du Lötschberg, du Simplon et du Gothard, les CFF commandent ensuite en 1964 à l’industrie helvétique 49 machines de série en livrée vert bronze (11107-11155) dont la caisse mesure 14,90 m, avec un seul pantographe classique en losange. Avec leurs quatre moteurs suspendus développant ensemble 4 700 kW et leur masse de 80 t, disposant du système d’antipatinage, elles sont capables de rouler à 140 km/h, vitesse dont la pratique est encore limitée vu les caractéristiques des lignes du réseau. Elles sont réceptionnées en 1967-1968 et vont appartenir peu à peu aux dépôts principaux de Bâle, Zurich, Berne et Lausanne. Elles prennent en compte les trains de voyageurs intérieurs et internationaux sur les grandes relations du réseau, à savoir : Bâle – Zurich, Bâle – Berne – Interlaken, Bâle – Lucerne, Bâle – Delémont – Bienne – Lausanne, Zurich – Berne – Lausanne – Genève, Zurich – Coire, Zurich – Saint-Gall, Genève – Brigue – Domodossola, Pontarlier – Neuchâtel – Berne, avec des améliorations horaires.