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La RATP et la SNCF rendent leur rapport à IdFM
Les opérateurs RATP et SNCF sont venus rendre compte à IdFM de la situation des transports franciliens pour l’année écoulée. Si la tendance est à l’amélioration, il reste de sérieux points noirs et des incertitudes.
Comment se portent les transports d’Île-de-France ? Mal répondront sans doute de nombreux voyageurs qui les empruntent au quotidien. Mais cette perception est parfois subjective et demande à être vérifiée par les données relevées sur le terrain. Début novembre, RATP et SNCF sont donc venus rendre compte à IDFM de la qualité du service pour l’année écoulée. Et la tendance générale est clairement à l’amélioration. Les investissements réalisés depuis plusieurs années sur les matériels roulants et les infrastructures commencent à porter leurs fruits même s’il reste encore du chemin à parcourir.
Pour un meilleur service, il faut d’abord identifier les causes de retard des trains et la plus inattendue est peut-être la hausse de la fréquentation. 1 % de voyageurs supplémentaires se traduit en effet directement par une baisse de la régularité de 0,2 %. Rien que sur le réseau Transilien, la fréquentation depuis 2013 a augmenté de 18 %, entraînant une dégradation du service de 3,6 %.
D’autres facteurs sont liés à des incidents voyageurs, un terme fourre-tout qui cache des réalités diverses. Il y a les nombreux colis suspects oubliés par des voyageurs distraits. La mise en place d’équipes cynophiles a permis une forte réduction des temps d’intervention. Il y a également les malaises voyageurs, qui s’expliquent à 90 % par l’absence de prise de petits-déjeuners le matin. Plus tragiques sont les suicides, qui restent difficiles à prévenir. Dans certains secteurs plus sensibles, des portes palières devraient apparaître sur les quais des gares, combinées à des actions de prévention avec les médecins.
Mais toutes les perturbations ne découlent pas de ces seules raisons. La publication des résultats 2018 est d’ailleurs contrastée, variant selon les réseaux et les lignes. Le meilleur bilan est sans doute celui du métro, où la plupart des lignes atteignent leurs objectifs, la moitié étant en progression. La 13, malgré sa saturation, tient le cap fixé, grâce notamment au système de régulation Ouragan. L’autre bon élève est sans aucun doute le tramway, avec de bons résultats d’exploitation et une fréquentation toujours à la hausse, en opposition aux autobus, dont la vitesse commerciale recule à cause des embouteillages.
Sur les RER et Transilien, la situation est plus nuancée. La complexité des réseaux, où s’entremêlent d’autres trafics Intercités, TER ou fret, engendre de nombreuses difficultés. Pareillement, les travaux de régénération des infrastructures entrepris par SNCF Réseau impactent l’exploitation.
Comme on s’y attendait, la situation du RER A reste difficile, même si son état s’améliore de façon significative. Si la ponctualité progresse, il faut nuancer en fonction des différentes branches. La section de Nanterre à Cergy est celle qui souffre le plus d’irrégularités, celle de Vincennes à Boissy enregistrant à l’inverse les meilleurs résultats. La ligne dans son ensemble atteint 89 % de ses objectifs (au lieu des 94 % contractuels), en progression de plus de 5 % sur deux ans. Une partie de ces bons résultats a été obtenue grâce à la nouvelle grille horaire mise en place depuis décembre 2017.
Nouvel exercice anticrue à la RATP
C’est au métro Balard que la RATP a réalisé de nouveaux exercices de lutte contre les crues de la Seine. En plus d’assurer la formation des personnels, ces opérations ont pour but de tester de nouvelles méthodes. Ce matin-là, il s’agissait de neutraliser deux entrées d’eau potentielles avec des batardeaux d’aluminium et des parpaings. On estime qu’en cas de crue sévère, il y aurait environ 400 points à protéger sur le réseau. Les batardeaux permettent une sécurisation en 3 heures contre huit avec les méthodes traditionnelles. Il s’agit donc désormais de voir s’il est possible de généraliser cette technique avec pour objectif de maintenir l’exploitation aussi longtemps que possible. On estime que sans aucune protection, une crue centennale engendrerait environ 3,5 milliards d’euros de dégâts, entraînant une interruption du métro durant un an et demi avant une reprise complète du service !
Lettonie : Pasazieru Vilciens commande 32 automotrices électriques Talgo VitTal
Le 21 novembre 2018, Pasazieru Vilciens, l’opérateur voyageurs letton, a commandé au constructeur espagnol Talgo 32 automotrices électriques. Le contrat, d’un montant de 225 millions d’euros, couvre également la formation du personnel et la maintenance pendant cinq ans. Les constructeurs CAF, Stadler et Skoda Vagonka avaient également répondu à l’appel d’offres. Ces nouvelles automotrices électriques de la gamme Talgo VitTal, à voie large de 1 520 mm, fonctionnant en 25 kV 50 Hz et d’une capacité de 450 places, seront utilisées dans la banlieue de Riga et en service régional. Elles devraient être livrées de 2020 à 2023. Dans le cadre de la phase 1 du plan de modernisation du réseau letton, les 257 km de lignes de la banlieue de Riga, actuellement électrifiées en 3 300 V courant continu, seront converties en 25 kV 50 Hz et 313 km de lignes seront électrifiées pour fin 2023. Ces Talgo VitTal remplaceront les 22 automotrices électriques 3 300 V construites de 1962 à 1966 par le constructeur RVR et utilisées dans la banlieue de Riga, et une partie des 11 DR 1 A construites de 1980 à 1992 par RVR utilisées en trafic régional.
Les rames TGV Paris – Milan prolongées
SNCF Mobilités va finalement moderniser les six TGV Réseau 4501 à 4506 de la desserte Paris – Turin/Milan afin de leur permettre de durer jusqu’en 2026-2027, date de leur fin de vie. L’idée générale est de garantir une exploitation dans de meilleures conditions techniques et d’améliorer le niveau de confort, afin de soigner l’image de marque de SNCF Voyages Italia et de soutenir la fréquentation. Les motrices des rames Paris – Lyon – Turin (PLT) vont ainsi bénéficier d’une fiabilisation, mais elles ne recevront pas l’ERTMS. Les toilettes chimiques seront remplacées par des équipements à eau claire, tandis que les rames PLT devraient être dotées de l’Internet à bord et qu’elles verront leurs aménagements intérieurs rafraîchis. Cette remise à niveau serait doublée d’un changement de livrée extérieure et devrait intervenir lors de l’immobilisation des rames PLT, prévue pour l’installation du dispositif anti-incendie à terme obligatoire en Italie. Le parc PLT devrait être remplacé par des matériels neufs, probablement des « TGV du futur », alias Avelia Horizon. Mais rien n’est encore décidé à ce stade.
Des trams Be 4/8 bâlois en service à Gotha
En août dernier, six tramways Schindler Be 4/8 (204, 206, 221, 222, 223, 252) ont quitté définitivement Bâle pour Gotha, en Allemagne. À près de 40 ans, lesdites rames jaune et rouge du BLT, avec au compteur 2,2 millions de km, investissent désormais les lignes du réseau urbain de Gotha et celles de la Thüringerwaldbahn (TWSB). Elles se retrouvent parmi d’anciens tramways toujours en activité comme des Tatra KT 4 D et des Düwag GT 8 N (ex-Mannheim). Les GT 8 N et les Be 4/8 possèdent communément un petit module central surbaissé les rendant accessibles aux personnes à mobilité réduite, contrairement aux Tatra KT 4 D, qui ne sont qu’à plancher haut.
Le tramway T 13 : la phase 1 en cours
Reliant Saint-Cyr-l’École à la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye, la phase 1, de 18,8 km intégrant la GCO, de cette ligne de tram-train est en pleins travaux de gros œuvre.
C’est bien parti pour la nouvelle ligne de tramway T 13 ex-tangentielle ouest de l’Île-de-France. Les travaux sont dans une phase très active. En réalité, il s’agit d’une première phase qui doit relier fin 2021 la gare de Saint-Cyr-l’École, desservie par les lignes C, N et U, à la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye. On pourrait même presque dire qu’il s’agit déjà d’une seconde phase si on accepte que la GCO, entièrement intégrée à ce projet, soit depuis 2004 la première étape de cette ligne tangentielle. Le nouveau tracé de 18,8 km se décompose en fait en quatre parties. Au sud existe une courte partie neuve d’environ 700 m sous maîtrise d’ouvrage d’IdFM (Île-de-France Mobilités). Cette double voie se détache des voies de la Grande Ceinture vers l’ouvrage de la RD 10. Une courbe très prononcée et une rampe de 6,5 % amènent le tram au pied de la station de Saint-Cyr. Les travaux de terrassement de la plateforme ont mis au jour un ancien château d’eau et une décharge sauvage. Un mur de soutènement doit être construit en limite des voies Paris – Chartres. Cette « virgule » doit être livrée en juillet 2021.
Les deux autres parties appartiennent au Réseau ferré national et sont sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. Du sud au nord, il y a d’abord 6 km de l’ancienne Grande Ceinture. Les travaux ont démarré en octobre 2017 par un sérieux élagage ! Au printemps 2018, les anciennes voies (rails et traverses) ont été déposées. Jusqu’en juin 2019 se déroulent les travaux d’assainissement, de terrassement de la plateforme, déroulage de fibre optique et détournement de réseaux. Certains ouvrages méritent une attention particulière. La plateforme sous les ponts-routes de la RD 10 et de l’A 12 sera abaissée avec mur de soutènement ou confortement des fondations. Pour les passages à niveau, l’actuel PN 1 deviendra piétons. La RD 7 sera déviée pour franchir le T 13 par un nouveau pont-rail, et création d’un giratoire au niveau de la ferme de Gally. Le PN 1.4 est conservé, comme les PN 2 et 3 de Bailly. Avant Noisy-le-Roi, le PN 4 est transformé pour les modes doux.
Au printemps 2019, les travaux concerneront le génie civil caténaires et signalisation. La pose de la double voie (traverses en béton et LRS) démarre à l’été 2019 depuis Saint-Cyr en remontant vers Noisy-le-Roi. La caténaire sera déroulée au printemps 2020 et les installations de signalisation début 2020. Quatre nouvelles stations sont aménagées : Saint-Cyr-l’École, Saint-Cyr-ZAC au niveau de l’ancienne gare de la GC, Allée-Royale-de-Villepreux et Bailly.
Une rame Rhônexpress doublement événementielle
Pour la seconde année consécutive, une des six rames du tram-train de la liaison aéroportuaire Rhônexpress arbore un pelliculage publicitaire, et ce pour deux (bonnes) raisons :
– fêter (l’événement a eu lieu précisément le mercredi 12 décembre) le 10 000 000e voyageur transporté par la société depuis le début de la desserte en août 2010. Et ce, avec une régularité « à la suisse » avec du matériel… suisse !
– participer à la Fête des lumières, maintenant l’un des événements majeurs de la ville de Lyon, qui s’est déroulé sur quatre jours en cette année 2018, du jeudi 6 au dimanche 9 décembre. Et ce, pour la 19e fois.
L’an dernier déjà, un pelliculage « lumineux » avait été conçu par la société lyonnaise WAS Light et posé en première mondiale sur une rame du tram-train desservant l’aéroport de Saint-Exupéry. Ce pelliculage version 2.0 permet d’éclairer les messages écrits pour qu’ils soient lisibles de nuit grâce à la réalisation de dalles électroluminescentes placées sous le film plastique qui est appliqué sur la surface à pelliculer. L’opération a été renouvelée cette année.
L’habillage représente entre autres un globe terrestre et invite les voyageurs à partir depuis Lyon vers tous les continents avec des citations sur le thème du voyage.
Grenoble – Veynes : menaces sur la ligne des Alpes
Victime de la mauvaise volonté des pouvoirs publics et de la SNCF, cette ligne de desserte essentiellement TER, dont les conditions d’exploitation se sont dégradées, pourrait faire l’objet d’une décision de fermeture partielle ou totale de la région ARA. En attendant, les usagers s’organisent pour tenter de conserver une relation traversant des contrées durement affectées par les rigueurs de l’hiver…
La voie unique non électrifiée de Grenoble à Veynes, longue de 110 km se déroulant à travers, le Trièves, exploitée par les régions SNCF de Chambéry et Marseille, est depuis plusieurs mois sur la sellette. L’éventuelle fermeture a priori partielle au trafic voyageurs, annoncée par la région Auvergne-Rhône-Alpes, de cette ligne numérotée 905 au catalogue du RFN, reste une épée de Damoclès et émeut les populations locales, dont une large part est confrontée aux rigueurs hivernales. L’état de la superstructure dans le département de l’Isère est préoccupant et a déjà milité pour un abaissement de la vitesse limite à 50 km/h de Saint-Maurice-en-Trièves à Col-de-la-Croix-Haute-Lalley, puis également à 50 du Km 160,4 au Km 165,9 de part et d’autre de Saint-Martin-de-la-Cluze. Pour la défense de cette ligne exclusivement fréquentée par des liaisons TER, unissant Grenoble à Veynes et Gap, de nombreuses manifestations des autochtones, élus et voyageurs ont déjà eu lieu au plan local et elles deviennent plus incisives au fur et à mesure que l’on rapproche de l’échéance fatale, sans toutefois qu’une date ait été précisée. La facture pour une remise en état du tronçon médian d’altitude s’élèverait à 50 millions d’euros, somme que les départements de l’Isère et des Hautes-Alpes, tout comme SNCF Réseau, ne sont pas à même de pouvoir financer actuellement. Le contrat de plan État-région pour la période 2015-2020 n’a pas prévu le moindre investissement pour ce trajet.
Or Laurent Wauquiez, président de la nouvelle région ARA, est bien connu pour son désintérêt pour les transports ferroviaires, étant plus enclin aux investissements routiers, comme celui de l’éventuelle A 45 de Lyon à Saint-Étienne, ou à l’achat de canons à neige dans les stations de ski d’altitude. Il ne semble guère disposé à financer les travaux de renouvellement et de maintenance des multiples ouvrages d’art. Depuis le début de sa mandature, il a laissé sa marque en fossoyant la transversale ferroviaire Saint-Étienne – Clermont-Ferrand à travers le Forez entre Boën et Thiers, puis celui de l’axe jurassien Saint-Claude – Oyonnax.
Depuis plusieurs années une Association pour la sauvegarde et la défense de la ligne Grenoble – Veynes reste très active et exerce des pressions politiques auprès de la SNCF, de Réseau ferré de France et des collectivités Locales pour le maintien et la modernisation des services TER locaux de cette artère dauphinoise. Côté sud, un Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes lutte lui aussi opiniâtrement pour le maintien de cet axe de pénétration vital du massif alpin.
Réaménagement de la desserte TER Caen – Rennes
Cet itinéraire transversal unissant la Normandie à la Bretagne à travers le Calvados, la Manche et l’Ille-et-Vilaine n’a jamais connu un gros potentiel de clientèle. De même, sa desserte ferroviaire a toujours été atone avec au plus trois AR directs demandant en moyenne 2 heures 50 de trajet pour les 252 km. Aujourd’hui, après la mise à voie unique récente du tronçon Avranches – Dol, dernier vestige de l’époque État, avec gare de croisement à Pontorson et introduction du BAPR de voie banalisée à compteurs d’essieux, les vitesses limites appliquées aux autorails s’étagent entre 100 et 140 km/h. Alors que la région Basse-Normandie avait innové en 2010 avec la création du raccordement ouest de Folligny, long de 900 m, ayant permis quelques mois durant en été des liaisons directes Caen – Granville, cet investissement est rapidement tombé dans l’oubli.
Avec l’horaire 2019 appliqué au 9 décembre, les choses changent radicalement et la région Normandie tient enfin à tirer parti du shunt de Folligny. Dans le sens Caen – Rennes, deux mouvements sont désormais tracés avec rebroussement à Granville, un seul étant prévu en sens inverse. Cette desserte a naturellement pour effet d’allonger le temps de parcours total, mais il devrait satisfaire la clientèle granvillaise qui n’aura plus à se transborder en gare de Folligny pour se rendre à Saint-Lô, la préfecture de la Manche, Caen et Rennes.
Noël vapeur avec la 140 C 231
Le dimanche 16 décembre, l’Ajecta organisait un train du Père Noël entre Provins et Villiers-Saint-Georges. Il s’agissait du second train commercial assuré par la 140 C 231 après sa longue révision. La Consolidation a tracté avec brio le train spécial composé de cinq voitures auxquelles il fallait ajouter un fourgon postal. Nul besoin d’une diesel « au cas où » intégrée dans la rame… Le train a affiché complet.