Votre panier est actuellement vide !
Blog
Les rames réversibles Skoda enfin homologuées en Allemagne
En juin 2013, l’autorité organisatrice de transport de Bavière, (BEG) avait sélectionné DB Regio pour l’exploitation à compter du 11 décembre 2016 pour une durée de 12 ans de trains régionaux entre Munich et Nuremberg, via Ingolstadt et la LGV Ingolstadt Nord – Nuremberg. Le contrat spécifiait que DB Regio devait renouveler le matériel utilisé jusqu’à présent sur cette relation, à savoir des rames réversibles de voitures ex-IR ou IC remorquées par des 101 circulant à 200 km/h. DB Regio avait donc commandé en août 2013 à Skoda six rames de voitures à deux niveaux, composées de cinq voitures et d’une voiture-pilote, ainsi que six locomotives électriques 109 E 3, monocourant 15 kV 16 2/3 Hz, aptes à 200 km/h, d’une puissance de 6 400 kW, analogues aux 380 tchèques et numérotées dans la série DB 102. Les voitures, aptes à 200 km/h, sont limitées à 190 km/h en service commercial conformément aux spécifications du BEG. Les 109 E ont été homologuées par l’EBA en mai 2015 pour circuler sur le réseau allemand. Ce n’est que le 2 novembre 2019, après une longue série de tests commencés en février 2017 avec la première rame livrée par Skoda en janvier 2017, que l’organisme Eisenbahn-Cert (EBC) dépendant de l’EBA a accordé la certification TSI (Technical Specifications for Interoperability) « réversibilité » aux 109 E 3 avec des voitures 2N Skoda. Toutes les autorisations pour l’exploitation en service commercial devraient être délivrées début 2019. Les premières rames seront alors engagées en service commercial entre Munich et Nuremberg au printemps 2019. Au changement de service de juin 2019, les six rames devraient assurer l’intégralité de la desserte NIM Express, avec un temps de parcours de 1 heure 45 entre les deux villes.
Le choix du design des trains du Grand Paris Express soumis au vote
On commence à se faire une idée un peu plus précise du futur matériel roulant du métro du Grand Paris après l’attribution de la commande à Alstom à l’automne dernier. Ces 183 trains seront déployés sur les futures lignes 15, 16 et 17 à partir de l’été 2025 avec l’ouverture de la ligne 15 sud. La ligne 18 sera pour sa part dotée d’un matériel spécifique à gabarit métro de 2,40 m et captage par troisième rail (plutôt que par caténaire), faisant l’objet d’un autre marché. Déclinés en deux versions de 54 m pour les lignes 16 et 17, ou de 108 m pour la ligne 15, les trains pourront transporter respectivement 500 et 1 000 voyageurs. Ce matériel entièrement automatique à intercirculation et gabarit large sera apte à 110 km/h. À l’intérieur, les banquettes alterneront avec des sièges rabattables pour des espaces modulables. L’accessibilité et la fluidité seront facilitées par de larges portes et des espaces pour personnes à mobilité réduite. Climatisé et doté de connexions Internet et de prises USB, il s’inscrira dans les habitudes de son temps, favorisant les appuis verticaux permettant la consultation des téléphones portables. L’information sera assurée grâce à des écrans dynamiques embarqués.
S’il est acquis qu’il portera une livrée IdFM comme tous les nouveaux matériels, plusieurs variantes ont été imaginées, aux lignes arrondies, englobantes ou ouvertes. Le public a pu se prononcer jusqu’au 31 décembre en votant sur un site dédié pour l’une des trois options proposée. Le résultat de la consultation est attendu début 2019.
Euro 4000 la belle réussite d’une diesel de puissance moderne
Lancée en 2006 par Vossloh Espagne, repris ensuite par le suisse Stadler, l’Euro 4000, dérivée de la Class 66 de General Motors, a rencontré l’intérêt de nombreux opérateurs en Europe mais aussi en Afrique du Sud et en Israël. Techniquement très fiable et esthétiquement particulièrement réussie, ce qui ne gâche rien et contribue très certainement à sa popularité dans le milieu des amateurs ferroviaires, elle est actuellement la locomotive diesel-électrique la plus puissante d’Europe. Nous vous comptons ici son parcours, évoquant également ses prédécesseurs et celles qui, déjà, devraient lui succéder.
Les trains remorqués, principalement en traction thermique, n’ont plus la cote, cela surtout du fait de leur coût d’exploitation. Exit donc les locomotives ? En France, la récente radiation des CC 72000 puis 72100 (dont la remotorisation a été faite un peu hâtivement) ne laisse en service de ligne, outre les récentes 75000, qu’une centaine de BB 67400 et moins d’une dizaine de BB 67300. Toutefois, les grosses diesels restent indispensables pour le fret… même si celui-ci est, en France, dans un état de déconfiture avancé ! Heureusement, il n’en est pas de même à l’étranger et c’est donc là qu’il faut que les EF (entreprises ferroviaires) aillent pour se procurer les engins nécessaires à leurs besoins… Techniquement, la traction thermique continue pourtant d’évoluer de belle façon avec la montée en puissance des locomotives électriques « dernier kilomètre » (aptes aux manœuvres sur voies non électrifiées après un parcours sous caténaires) et l’arrivée des locomotives bimodes (en service en Amérique du Nord depuis plus de 10 ans). Nous vous proposons de revenir sur ce qu’on peut appeler dès aujourd’hui l’histoire de l’Euro 4000, LA locomotive diesel moderne à grande puissance, version européanisée de la fameuse Class 66 de General Motors (déjà en fin de vie parce que trop polluante) mais source des plus grands espoirs…
Les locomotives diesels de la gamme Vossloh Espagne (futur Stadler)
C’est en 2005 que l’usine Meinfesa (Mediterranea de Industrias del Ferrocarril SA) d’Albuixech, près de Valence, qui faisait alors partie du groupe GEC-Alstom, est vendue à Vossloh Locomotives qui, dans le nord de l’Allemagne, a pris la suite des usines Mak (Maschinenbau aus Kiel AG). L’usine de Valence est alors nommée Vossloh Espagne (VE), dont la production est très différente de celle de Kiel. Cette production se développe jusqu’en 2015, date à laquelle le suisse Stadler rachète VE pour diversifier sa propre gamme. À partir de 2005, les nouveaux modèles sortant d’Albuixech sont estampillés Vossloh puis Stadler dès 2015.
L’Euro 3000 est une nouvelle locomotive mais obtenue à partir d’une complète reconstruction d’anciennes 333 (des CC Nohab à moteur GM 645 V16) de la Renfe en… BB autour d’un moteur neuf et de quelques éléments soit neufs soit empruntés à d’autres machines en cours de modernisation ; le châssis repose sur deux bogies à écartement ibérique mais est conçu pour recevoir, le cas échéant, des bogies à voie normale. La caisse, voisine de celles des Class 67 circulant au Royaume-Uni, sera également utilisée pour l’Euro 4000 ; elle renferme un nouveau moteur GM 12-710 G 3 C-U 2 qui entraîne un alternateur alimentant quatre moteurs de traction DC. L’équipement de chauffage du train est récupéré sur des anciennes 319 ayant perdu cet équipement pendant leur modernisation ; les Euro 3000 sont équipées d’un couple 200 km/h et la commande en UM complète l’équipement de la nouvelle 334 dont 28 exemplaires (334.001 à 028) reprennent du service au sein de la Renfe entre 2006 et 2008.
L’Euro 3200 était, à la base, une Euro 3000, locomotive pour laquelle les Chemins de fer d’Israël (IR) avaient entamé des discussions d’achat avec le constructeur. Toutefois, les caractéristiques retenues pour cette nouvelle locomotive sont relativement éloignées de celles du modèle de la Renfe, justifiant un changement d’appellation en Euro 3200 AC. En effet, si le groupe diesel principal reste le GM 710 V 12, celui-ci est taré à 2 454 kW et la transmission électrique est plus moderne avec des moteurs triphasés (Siemens) alimentés par un équipement à IGBT ; en outre, la caisse est différente et proche de celle de l’Euro Light. 24 BB (IR 1301 à 1324) seront ainsi livrées en 2013-2014 et destinées aux trains de voyageurs.
L’Euro 4000 fait l’objet du chapitre suivant, où elle est entièrement décrite.
L’Euro 4001 est proposée comme une suite éventuelle pour l’Euro 4000. Stadler annonce, lors de l’exposition de Munich Transport and Logistics 2017, l’arrivée d’une nouvelle version diesel pure de sa locomotive bimode Eurodual, qui doit prendre la suite de l’Euro 4000, dont le moteur ne satisfait pas les normes Euro III B en vigueur aujourd’hui. Le moteur EMD 710 de l’Euro 4000 est donc remplacé sur la 4001 par un nouveau moteur Caterpillar CAT-C 175, 16 cylindres de 3 000 kW, proche de celui de l’UK Light (ou Class 68, voir paragraphe suivant), et la caisse dérive de celle de l’Eurodual bimode. L’Euro 4001 n’est pour l’instant construite qu’à l’état de prototype (qui pourrait être vendu à Alpha Trains).
Retrait brutal du TGV Annecy – Marseille
Le dimanche 4 novembre, un mois avant le changement de l’horaire 2019, la SNCF a mis fin à la circulation hebdomadaire de l’AR TGV Annecy – Marseille-Saint-Charles couvert en 3 heures 30/3 heures 40, qui en été et hiver fonctionnait les samedis matin et les dimanches en soirée depuis 2014 suite à l’électrification intégrale de la ligne Montmélian – Grenoble – Valence. Desservant les gares d’Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, il renouait avec la situation postérieure à l’ouverture de la LGV Méditerranée, en 2001 où roulaient des trains Corail de jour et de nuit de Genève et Saint-Gervais à Nice.
Désormais, la clientèle alpine doit, pour se rendre dans le midi de la France (Provence, Côte d’Azur, Languedoc-Roussillon), se rabattre obligatoirement sur un changement en gare de Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, desservie chaque heure par les TER du sillon alpin, avec allongement du temps de trajet. D’autant que les correspondances TER-TGV ne sont pas toujours idéales, avec des battements de 10 à 50 min. Avec ce système au mieux les relations Annecy – Marseille, Chambéry – Marseille, Grenoble – Marseille, demandent 4 heures 11, 3 heures 10, 2 heures 20.
La disparition de cette relation sera, on s’en doute, très regrettée par la clientèle, notamment celle en période de sports d’hiver, chargée de bagages et obligée de se transborder. Sur le plan ferroviaire, force est de constater que la SNCF n’hésite pas à abandonner le raccordement à voie unique de Valence-TGV, construit spécifiquement pour cette relation anecdotique, dont le coût avait été supporté par l’État, la région Rhône-Alpes et… elle-même.
RP256 : Sur la Murgtalbahn, la ligne comme la voit le conducteur (2de partie)
Ce n’est pas un destin commun pour une ligne de chemin de fer ! La ligne de la Murgtalbahn, qui relie la ville de Karlsruhe au massif montagneux de la Forêt-Noire, en Allemagne, était autrefois une infrastructure ferroviaire régionale tout à fait classique, exploitée avec du matériel roulant de la DB (Deutsche Bahn), jusqu’au jour où elle fut intégrée au premier réseau de tram-train du monde. Or, victime de son succès, la ligne va perdre, à moyen terme, ses tramways bimodes pour redevenir ce qu’elle avait toujours été… Avant cette prochaine échéance, nous vous emmenons en cabine de l’une des rames actuelles pour vivre « über die Schulter » (c’est-à-dire au-dessus de l’épaule du conducteur, comme disent nos amis ferroviphiles allemands) l’intégralité du parcours entre Karlsruhe et Forbach. Pour que vous puissiez vous imaginer davantage encore aux commandes, l’image incorpore en permanence, sous forme d’incrustation, les signaux latéraux, avec leur signification, et les principaux points caractéristiques du parcours. Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 35 min
Bientôt trois séries de Vectron en exploitation au Gysev
Étonnant, le réseau privé Gysev (Györ – Sopron – Ebenfurti Vasut en hongrois ou Raab – Ödenburg Ebenfurter Eisenbahn AG, en allemand), un réseau né à l’époque de l’Empire austro-hongrois et qui s’étend de part et d’autre de la frontière entre l’Autriche et la Hongrie d’aujourd’hui. Plus hongrois qu’autrichien, il résiste au traité de Trianon (marquant la fin de l’empire et la séparation des deux pays), il fonctionne ensuite malgré le rideau de fer (qu’il traverse quotidiennement), il résiste encore lors de la nationalisation des voies ferrées en Hongrie (car il est en partie en Autriche) ! Le transport résiste bien à la politique…
Un choix de matériel proche de celui des MAV, la compagnie de l’État hongrois, lui permet d’ajuster aisément sa flotte à ses besoins, en achetant/revendant des engins aux MAV. Après la chute du rideau de fer, le Gysev acquiert du matériel construit à l’Ouest, plus moderne, en général proche de celui des ÖBB. Après l’acquisition d’autorails Jenbach 5047 et 5147, le Gysev acquiert plus récemment des Taurus (470.501 à 505), des rames automotrices Flirt (415.500 à 509) ainsi que des rames automotrices Desiro ML (4744.300 à 304), à l’instar de celles acquises récemment par les ÖBB.
Les Desiro ML, homologués en Autriche, se rendent jusque dans la capitale ainsi qu’au sud de la capitale slovaque, via une relation Deutschkreutz – Sopron – Vienne – Bratislava Petrzalka. Elles assurent également quelques relations purement autrichiennes.
C’est en septembre 2015 que le Gysev décide de louer chez ELL (European Locomotive Leasing) une première Vectron AC, qui est engagée en trafic fret. Une deuxième locomotive, identique, la rejoint en décembre de la même année puis une troisième complète le parc en location en février 2016.
2017 voit la livraison de six Vectron AC (471.001 à 006, monocourant 25 kV AC) identiques à celles louées mais qui sont cette fois payées sur fonds propres. Ces locomotives servent aussi bien en trafic voyageurs qu’en trafic fret.
Enfin, le Gysev est sur le point de recevoir trois autres Vectron, cette fois du type MS (471.500 à 502 Multisystem, soit « polycourant »), destinées à du trafic international car aptes à circuler en Hongrie, Autriche, Allemagne, Tchéquie, Slovaquie, Pologne et Roumanie. Une vocation internationale qui colle à ce réseau au cœur même de l’Europe…
Une Péchot aux Invalides
Une locomotive Péchot a été présentée sur l’esplanade des Invalides à l’occasion de l’exposition Immersion 14-18, champs de bataille-terre de paix, en novembre 2018. Actives sur le front, ces machines à écartement de 60 tirent leur nom de leurs concepteurs le capitaine Prosper Péchot et l’ingénieur Charles-Alexandre Bourdon. Sur les 356 engins construits, deux seulement ont été préservés, un au musée de Dresde et l’autre au Musée ferroviaire de Pozega (Serbie). C’est ce dernier qui était exposé.
Opération « coup de poing » pour le remplacement du viaduc de la Siagne
Cet ouvrage d’art métallique, comportant deux tabliers contigus à treillis totalisant 83 m pour chacune des deux voies, enjambe la rivière la Siagne, à 400 m de son embouchure dans le golfe méditerranéen de La Napoule, et la RD 92 (avenue de la Mer sur la rive gauche). Situé entre les gares de Mandelieu-la-Napoule et Cannes-la-Bocca au Km 186,585, sur la double voie électrifiée Marseille – Vintimille, datant de la construction de la ligne en 1862, il a été renforcé en 1885 avec remplacement des deux piles primitives par trois autres en rivière.
Pour admettre le passage des machines lourdes du type Mountain, le renforcement des tabliers a été réalisé par la construction en 1936 de quatre arcs supérieurs, d‘une architecture remarquable.
En 2010, des fissures sont apparues sur des pièces de pont en fer puddlé et un phénomène de corrosion activité par la proximité de la mer a été constaté, conduisant à un ralentissement de la vitesse des trains de 140 à 40 km/h très pénalisant. L’aggravation des dommages aurait même conduit à un abaissement de vitesse à 10 km/h, inconcevable sur une artère à forte circulation (TGV, TER et fret). Sa réparation étant irréalisable, l’option du remplacement par un ouvrage neuf à deux travées mixtes fer-béton avec voies sur ballast et coque inox a donc été retenue, le profil des voies étant rehaussé de 0,25 m. D’un coût de 40 millions d’euros pris en charge intégralement par SNCF Réseau, il répond aux règles sismiques en vigueur, tandis que les moyens utilisés pour la mise en place de la nouvelle structure sont adaptés aux spécificités de la zone :
– l’appartenance à deux sites inscrits : le Golf Old Course en amont et la bande côtière de Nice à Théoule ;
– plusieurs espaces protégés localisés : espace boisé classé et zones humides ;
– la faune et la flore présentes aux abords ;
– les activités de navigation sur la Siagne, du golf, la circulation routière et le passage des promeneurs sur les rives.
Après le confortement des piles et culées en avril 2017, les nouveaux tabliers, préassemblés au sol à partir de l’aval, ont été mis en place, pendant une coupure totale du trafic de 132 heures du 25 au 31 octobre entre Toulon et Cannes, avec l’aide d’une grue routière de 650 t. L’aménagement paysager soigné des abords est programmé pour les mois suivants.
Inondations dans l’Aude : le bilan des dégâts sur le réseau
Le 15 octobre 2018, une pluie diluvienne déclenchait les pires inondations qu’ait connues ce département. Sa moitié nord et la vallée de l’Aude étaient ravagées en pleine nuit. La montée brutale des cours d’eau entraînait des destructions estimées à 220 millions d’euros, un bilan humain de 12 victimes, 53 coupures de routes et celle du canal du Midi. Le réseau ferré n’a pas été épargné. Les axes les plus impactés ont été Carcassonne – Lézignan et la ligne Carcassonne – Quillan.
Sur Carcassonne – Limoux (limite actuelle de la section exploitée remise à neuf en 2017), le secteur de Leuc est le plus touché. Sur de longs tronçons, la violence des flots a emporté le ballast et une partie des remblais, laissant pendre la voie sur plusieurs mètres en de nombreux endroits. La stabilité des ouvrages d’art sera à vérifier avant réouverture. Les travaux ne pourront être envisagés qu’après la fin des réparations sur l’axe sud, qui mobilise toutes les équipes Infra.
Sur Bordeaux – Marseille les dégâts sont multiformes, particulièrement entre Carcassonne et Trèbes. Les déblais ont été envahis par l’éboulement des talus, obstruant voies et fossés. Certains remblais ont été partiellement emportés et sont à reprendre. En de nombreuses zones, les voies ont été polluées et déstabilisées, nécessitant de lourds travaux d’urgence. Seule la voie 2 a pu être rendue à la circulation, sous régime de VUT au moins jusqu’au 19 novembre. Un nombre réduit de trains circulent dans ces conditions d’exploitation et accusent des retards de 50 min minimum.
Même les poteaux caténaires, ancrés dans ces terrains gorgés d’eau, ont été déstabilisés, imposant d’en étayer un grand nombre pour assurer la sécurité des circulations, particulièrement vers Berriac. Nous reviendrons plus en détail sur ces évènements et la remise en état des installations.
Escapade vapeur en Birmanie
Les Chemins de fer birmans, qui ont exploité jusqu’en 2008 un parc vapeur sur leur réseau, essentiellement à voie métrique, ont remis en route récemment quelques machines pour le plus grand bonheur des touristes amateurs de panaches. Récit de l’un de ces périples agrémenté d’un intermède sur un réseau en voie de 610 mm.
La Birmanie ou Myanmar, le nom birman officiel décidé par la junte militaire qui a pris le pouvoir en 1989, a été l’un des derniers au monde à utiliser la traction vapeur. Au début des années 2000, le réseau national à voie métrique de ce pays, les Myanmar Railways (MR), comptait un effectif d’une quarantaine de machines issues de trois séries de locomotives : YB et YC Pacific d’origine anglaise datant des années 30-40 et YD Mikado de même origine. Toutes les machines en service avaient été modifiées pour fonctionner au fioul. On les trouvait principalement en tête du train mixte de Bago à Mottama, ville située à 200 km vers le sud-est du pays et la frontière thaïlandaise. Le voyage de Bago à Mottama à bord du train mixte durait une dizaine d’heures, si tout allait bien, ce qui était difficile de prévoir au gré des manœuvres, croisements, dépassement, prises d’eau et autres péripéties, et la vitesse dépassait rarement les 30 km/h. À une centaine de km de Bago, un autre dépôt, Pyuntasa, utilisait quotidiennement la traction vapeur sur la petite antenne de Madauk, embranchée vers l’est sur la double voie de la ligne du nord vers Mandalay. Malgré l’arrivée récente de nouvelles diesels, l’extension du réseau a longtemps assuré la pérennité de la traction vapeur, mais c’est finalement en avril 2008 que les dernières locomotives à vapeur ont cessé leur service. Sept ans plus tard, les panaches font leur retour sur les rails à voie métrique du réseau birman. À la faveur d’un projet de circulations touristiques vers le site archéologique bouddhique de Bagan, trois locomotives à vapeur ont été restaurées par les ateliers d’Insein à Rangoon. Après de longues négociations, le voyagiste allemand FarRail Tour propose de nouveau cette destination depuis 2017. Devant le succès de ces premiers trains spéciaux, un nouveau a été est organisé en janvier 2018.