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Léman Express : la soudure est faite
Le Léman Express a franchi une étape importante le 21 septembre dernier. À 450 jours de la mise en service du futur réseau, la soudure des LRS suisses et français a été opérée au droit du Foron. Ce cours d’eau marque la frontière, en dessous de laquelle la jonction des galeries, établies par les deux pays, est déjà symboliquement intervenue en septembre 2016. Le Léman Express deviendra donc opérationnel le 15 décembre 2019. Grâce à ses six lignes (Coppet – Évian/Annemasse/Saint-Gervais/Annecy et Genève – La Plaine/Bellegarde) et à ses 240 trains quotidiens, il devrait transporter 50 000 voyageurs/jour. La gare d’Annemasse devrait à cette occasion se hisser au cinquième rang régional. Notons que le chantier est à 92 % achevé côté suisse.
Grande-Bretagne : la vapeur est morte, vive la vapeur !
Il y a 50 ans, la vapeur disparaissait du réseau britannique. Interdites de circulation dans un premier temps mais préservées en grand nombre, les machines à vapeur ont depuis pris une belle revanche et c’est avec faste que le jubilé est célébré cette année.
L’année 2018 est celle du 50e anniversaire de la fin des circulations à vapeur sur le réseau des British Railways. Le dernier train s’est élancé de Liverpool Lime Street le dimanche 4 août 1968 avec le train n° 1T57, à destination de Carlisle via Manchester Victoria. Dès le lendemain, les locomotives à vapeur étaient interdites de circuler sur l’ensemble du réseau britannique et prenaient la direction du ferrailleur de Barry Island (pays de Galles). Dès lors, les grands parcours devenaient l’apanage des nouvelles locomotives diesels Class 37 et 40. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, la traction vapeur ne s’est jamais aussi bien portée en Grande-Bretagne que depuis la circulation de ce dernier train. Au tout début des années 70, les BR refusèrent de voir les quelques machines préservées circuler à nouveau en tête de trains spéciaux : c’était le « steam ban » (le « bannissement de la vapeur »). Mais cette situation n’a pas duré. Les interdictions sont faites pour être contestées. Dès septembre 1975, dans le cadre de l’ouverture du tout nouveau musée national du Chemin de fer à York, deux trains spéciaux purent circuler sur la ligne de la côte Est, l’un remorqué par la Pacific A 3 Flying-Scotsman, l’autre par une Pacific A 4 carénée. Puis, le temps passant, le nombre de trains spéciaux ne cessa d’augmenter. 213 machines ont été sauvées du chalumeau de Barry Island ! Aujourd’hui, des voyagistes spécialisés proposent jusqu’à une centaine de trajets par an sur le grand réseau surtout l’été, mais aussi à certaines périodes comme le mois de décembre, Santa Claus, le Père Noël, étant alors souvent du voyage : ils louent les services d’une locomotive appartenant à tel ou tel propriétaire privé ou association, idem pour la rame. Le tout étant homologué pour circuler sur le réseau national.
GPE : les lignes 15, 16 et 17 rouleront en Metropolis Alstom
À l’issue d’une procédure négociée avec mise en concurrence préalable lancée en 2014, la Société du Grand Paris, en accord avec Île-de-France Mobilités, a désigné fin septembre Alstom pour la réalisation du marché d’étude et de fourniture du matériel roulant pour les lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris Express. Le contrat, intégralement financé par IdFM, pourra s’élever à jusqu’à 1,3 milliard d’euros pour le développement et la fourniture d’un maximum de 1 000 voitures (183 rames). La tranche ferme de ce marché portant sur la livraison de 25 trains de six voitures pour plus de 280 millions d’euros. Ces nouveaux métros à roulement fer de grande capacité pourront circuler jusqu’à 110 km/h en mode automatique sans conducteur et seront constitués de rames de six (ligne 15) ou trois voitures (lignes 16 et 17).
Les premières rames sortiront d’usine dès 2022 pour un début de mise en service commercial à l’horizon 2024. Basées sur la gamme Metropolis, elles seront ouvertes sur toute la longueur des trains et leurs voitures seront dotées de trois larges portes par face. Leur capacité sera de 500 à 1 000 passagers selon leur configuration. Le matériel sera conçu et fabriqué sur les sites français d’Alstom.
Le numérique ouvre de nouveaux horizons à la SNCF
Déjà largement présent, le numérique offre tous les jours de nouvelles opportunités pour le transport ferroviaire. SNCF Réseau a présenté fin août un certain nombre d’entre elles touchant notamment à la maintenance mais aussi à l’exploitation.
Le digital n’est pas nouveau dans le monde ferroviaire, mais l’ouverture du cinquième espace 574 (en référence à la vitesse du record) à Hellemmes près de Lille après ceux de Saint-Denis, Nantes, Toulouse et Lyon, marque une accélération numérique comme levier de transformation pour la production de Réseau et de Mobilités. L’entreprise attend une révolution par le digital avec pour objectifs l’amélioration de la productivité et de la performance.
Réseau a présenté ce 28 août plusieurs projets innovants. Vibrato est en test depuis six mois à Paris-Est, où 40 conducteurs de trains TER et Transilien utilisent un smartphone muni d’un accéléromètre et d’un gyroscope pour enregistrer les vibrations des roues. La comparaison entre trains successifs permet de lancer si nécessaire des alertes, voire des visites sur place. Ce programme alimente le système de maintenance prédictive.
Lidar est une application qui fournit un scan en 3 D du Réseau ferré national grâce à un faisceau laser à haute intensité avec nuage de points. Trois trains de surveillance du réseau Vigirail vont être équipés de ces capteurs pour actualiser cette image informatique du réseau puisqu’il circule tous les quatre mois au même endroit. L’organisation de la maintenance va s’en trouver facilitée avec l’association à l’intelligence artificielle et l’emploi de tablettes numériques pour les opérateurs.
Cela prépare à la création d’un jumeau numérique du réseau qui comprendra trois couches : la description physique du réseau, l’état des composants et le fonctionnement (celui des postes d’aiguillages par exemple). Les métiers vont changer en matière de coût et d’efficacité. Les opérateurs dotés de leur tablette pourront assurer une maintenance prédictive.
Ce jumeau numérique devrait aussi pouvoir faire circuler davantage de trains en les rapprochant grâce à la signalisation embarquée. Deux prototypes de trains autonomes sont attendus d’ici cinq ans. Le premier block digital sera déployé d’ici un an. Enfin le jumeau numérique permettra de simuler des situations perturbées, de proposer de nouvelles installations et de former le personnel aux procédures rares.
Le réseau « Nouvel’R » va utiliser le numérique pour un saut de performance (ERTMS de la LGV Paris – Lyon, gestion des circulations en temps réel), mais aussi pour réduire les coûts d’exploitation (cas des petites lignes en voie unique avec la géolocalisation).
Côté matériel, 30 % des pannes à bord des trains connectés ont été évitées grâce au télédiagnostic et à la maintenance prédictive. Les rames modernes ont un réseau informatique qui dialogue automatiquement avec les centres de maintenance. Cela permet d’organiser au mieux les opérations de réparation en termes d’efficacité et de délai. Les informations rapatriées sont personnalisées au poste de travail.
Allemagne : Leo Express va acquérir des Lint 41
Dans le cadre de son plan de développement en Europe centrale et en Allemagne, l’opérateur privé tchèque Leo Express a annoncé le 2 août 2018 qu’il allait reprendre, après consultation des autorités organisatrices de transport concernées, 15 Coradia Lint utilisés actuellement par l’opérateur Harz-Elbe-Express (HEX). HEX, filiale de Transdev Sachsen-Anhalt GmbH, cédera la place le 9 décembre 2018 à Abellio, filiale des NS, pour l’exploitation du réseau diesel de Saxe-Anhalt. Abellio utilisera pour cela 54 nouveaux Lint 41 d’Alstom en cours de livraison. Les 15 Lint destinés à Leo Express devraient être acheminés en République tchèque fin 2018, où ils seront modernisés avant leur homologation par l’agence de sécurité ferroviaire tchèque. Ces Lint seront équipés du système de sécurité tchèque Mirel, leur permettant de circuler à 120 km/h, du wifi, de prises électriques et de prises USB, ainsi que d’automates de vente de titres de transport et de distributeurs de snack et de boissons. Ces Lint arboreront la livrée Leo Express brun, or, gris et orange. Alors que sa nouvelle relation Prague – Cracovie a été lancée le 20 juillet 2018, Leo Express a réaffirmé fin août 2018 son intention d’exploiter en open acces des trains sur la relation Berlin – Prague.
Ouigo à Paris – Lyon
Après Paris-Montparnasse fin 2017 et Paris-Est en juillet 2018, Ouigo vient à Paris-Lyon dès le 9 décembre. 11 destinations seront ainsi proposées : tout d’abord Lyon-Saint-Exupéry, Marseille, Aix-en-Provence-TGV, Avignon et Valence, qui resteront par ailleurs desservies de Massy et Aéroport-CDG-2, et ensuite six nouvelles gares (Nice, Cannes, Antibes, Toulon, Saint-Raphaël et Les Arcs-Draguignan).
Par ailleurs, Ouigo arrive également à Lille-Flandres en liaison avec la Région parisienne, le Sud-Est et la Picardie https://mgpharmacie.com/.
L’X 4039 remis à neuf
L’autorail Picasso X 4039 de l’ABFC (Autorails de Bourgogne-Franche-Comté) a bénéficié d’une rénovation au printemps 2018 par les ateliers Sifel de Mézy-Moulins (Aisne) : révision des bogies et des essieux ainsi que de son moteur complétée d’une réfection de la carrosserie avec une remise en peinture intégrale. 25 000 euros de travaux ont été investis par l’association pour assurer la sauvegarde de cet autorail qui est l’unique exemplaire des Picasso à être autorisé à rouler sur le Réseau ferré national – et à une vitesse maximale de 120 km/h.
Il a participé les 15 et 16 septembre à plusieurs festivités, dont l’hommage à Maurice Zélis, déporté à Auschwitz : en juillet 1942, ce dernier avait lancé, depuis son train, une lettre à sa famille qu’il ne reverrait jamais. La scène se déroulait à hauteur du passage à niveau de Fossoy (Aisne) à quelques kilomètres de Château-Thierry. Les prochaines sorties de l’autorail seront le 8 décembre pour l’inauguration de la réouverture de la ligne Belfort – Delle et le 15 décembre pour un tour du Jura de Dijon à Vallorbe via Saint-Claude.
RP253 : De Provins à Paris-Est – La ligne comme la voit le conducteur (1re partie)
La célèbre ligne 4 Paris – Bâle a toujours exercé un attrait particulier auprès des passionnés. Aussi, nous vous proposons aujourd’hui, au départ de la courte antenne de Provins à Longueville, d’emprunter la partie de cette ligne menant jusqu’en gare de Paris-Est. C’est le parcours de tous les contrastes. Au fur et à mesure de notre progression, de vertes campagnes laissent bientôt place à un paysage urbain toujours plus dense, tandis que, subitement, les poteaux caténaires font leur apparition, qui relégueraient presque le mythique mode thermique au rang d’antiquité de la traction. L’intérêt premier du film est de restituer le défilement de la ligne dans sa continuité, exactement comme le perçoit le conducteur. Pour que vous puissiez vous imaginez davantage encore aux commandes, l’image incorpore en permanence, sous forme d’incrustation, tous les signaux latéraux, avec leur signification, ainsi que les principaux points caractéristiques. Quant à l’arrivée sur Paris-Est, dans le dédale des aiguilles successives, elle vaut, à elle seule, d’être vue… Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 30 min
Infra : la nouvelle suite spécialisée Île-de-France
Dans l’important programme de RVB concernant actuellement le réseau ferré français, la Région parisienne occupe une place à part. Effectuées en zones denses, les opérations doivent affecter le moins possible les circulations commerciales.
Depuis fin 2017, une suite rapide – conçue par ETF, l’entreprise ayant remporté le lot francilien, et construite par Matisa – adaptée à ces contraintes est entrée en activité.Elle était attendue depuis plusieurs mois pour faire face à l’accroissement des travaux de régénération du réseau en Île-de-France et pour mieux répondre aux contraintes de la zone dense. SNCF Réseau investit désormais 1,6 milliard d’euros par an répartis par moitié entre développement et régénération. Concernant le volet renouvellement des voies, environ 400 millions par an, le programme se base sur 80 km de RVB par an dans la seule zone dense, qui comprend 1 200 km sur les 4 000 du réseau francilien, soit 100 à 120 millions d’euros par an pendant a minima les sept années à venir. Si l’âge moyen des voies est de 26 ans, 40 % atteignent les 40 ans. Et les RVB menés jusqu’en 2018 ne permettront que de stabiliser cet âge moyen.
En Île-de-France, la complexité des installations, la présence de nombreux obstacles et la courte durée des interceptions rendent difficiles l’emploi des suites rapides classiques. Leur efficacité ne se retrouve que sur de grands linéaires de voies et le nombre élevé de trains de travaux (environ sept) pénalise les circulations commerciales. La logistique est trop importante. L’appel d’offres lancé en 2014 imposait un nombre maximal de trois trains de travaux limités à 600 m de long avec en prime une vitesse de 80 km/h derrière le chantier, ce qui permet de ne quasiment pas pénaliser les trains commerciaux et d’éviter toute réduction du plan de transport par réduction de la capacité. Derrière une suite rapide classique, la vitesse est abaissée à 40 ou 60 km/h. La longueur de 600 m permet une bonne insertion dans les trains commerciaux lors des acheminements et dans les emprises du chantier.
En juillet 2015, le marché est attribué à ETF, filiale d’Eurovia du groupe Vinci, pour sept ans : quatre années ferme et trois tranches renouvelables d’un an. Fruit d’un investissement de l’ordre de 50 millions d’euros financé à 100 % par ETF, le nouveau train a été livré en mai 2017. Durant trois mois, il a été rodé sur des voies de service dans la zone de Chelles – Vaires. Le premier chantier s’est déroulé en octobre 2017 sur le RER C entre Choisy-le-Roi et Brétigny pour renouveler 6 km de voie.
Pour concevoir son nouveau train, construit par Matisa en Suisse, ETF a bien sûr examiné les techniques existantes, mais pour atteindre la performance demandée il fallait d’une part mécaniser un maximum de tâches et d’autre part innover. C’est ainsi que le remplacement des rails passe après celui du ballast et des traverses. Cela facilite la reddition de la voie à 80 km/h sur des rails en barres normales. Avec des LRS (longs rails soudés), il faut procéder à la libération des contraintes. Par ailleurs, pour respecter les 600 m, l’astuce consiste à utiliser deux fois les wagons qui arrivent pleins en ballast neuf, traverses ou rails et qui repartent avec les anciens matériaux. En suite classique, on a des trains spécialisés avec des wagons pleins de ballast neuf qui repartent à vide et des tombereaux vides qui repartent avec le vieux ballast. ETF a imaginé des wagons spéciaux à double flux. Même chose pour les rails.
CD Cargo commande des Vectron MS et des Traxx MS 3
L’opérateur fret historique tchèque CD Cargo a passé courant août 2018 deux commandes de locomotives électriques pour moderniser son parc. Siemens va fournir à CD Cargo quatre Vectron MS sur 2018-2019, qui viendront compléter le parc des huit Vectron série 383 déjà livrées en 2016-2017. Pouvant fonctionner sous 3 000 V courant continu, 15k V 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz, ces Vectron MS développent une puissance de 6 400 kW, sont équipés de l’ETCS niveau 2 et sont destinées aux relations internationales fret principalement vers l’Allemagne, la Slovaquie, mais également vers la Hongrie, la Roumanie, la Pologne et l’Autriche, ainsi que vers la Slovénie et la Croatie après l’installation de systèmes de sécurité supplémentaires.
Bombardier fournira pour sa part 10 locomotives électriques Traxx MS 3 sur 2019-2020, qui seront immatriculées dans la série 388. Une option pour la fourniture de 40 Traxx MS 3 supplémentaires est prévue dans le contrat. Ces deux commandes font partie du plan de modernisation du parc des locomotives électriques de CD Cargo afin d’éliminer les vieilles séries de locomotives Skoda.