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Arriva veut concurrencer la Renfe et les CP sur La Corogne – Porto
Arriva, filiale à 100 % de la DB, exploite des lignes de bus depuis 1999 en Galice et à Majorque depuis 2002, et dans la région de Madrid depuis 2007. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des relations ferroviaires transfrontalières, Arriva prévoit à l’horizon 2020 d’exploiter quatre AR quotidiens sur La Corogne – Vigo – Porto. Empruntant sur 150 km la LGV La Corogne – Vigo, Arriva escompte les relier en 2 heures 45. Le choix du matériel n’est pas encore défini. La relation, partiellement électrifiée dans deux types de courant, 3 000 V et 25 kV 50 Hz, nécessite l’emploi soit d’automotrices diesels, soit d’automotrices bimodes. Reste à savoir, si dans le cadre de l’ouverture totale à la concurrence, la Renfe décidera de mettre à disposition des nouveaux entrants son matériel roulant. Ces trains desserviraient en Espagne La Corogne, Saint-Jacques-de-Compostelle, Pontevedra, Vigo Guixar, et au Portugal Valença do Minho, Nine et Porto Campanha. Depuis 2013, les CP et la Renfe, engagés dans un joint-venture, exploitent sous la marque Celta deux AR quotidiens Porto Campanha – Vigo avec des automotrices diesels série 592 de la Renfe, louées aux CP, limitées à 120 km/h.
Les NS veulent accélérer les trains Amsterdam – Berlin
Les Chemins de fer néerlandais (NS) ont annoncé fin mai 2018 qu’ils souhaitaient diminuer les temps de parcours des trains Intercités qui relient Amsterdam CS à Berlin Ostbahnhof. Dès 2020, un ou deux AR devraient être concernés, avant une généralisation avec un cadencement aux 2 heures. Pour ce faire, les NS vont louer ou acquérir des locomotives bicourant 1 500 V-15 kV 16 2/3 Hz, aptes à 200 km/h, qui seront probablement des Vectron. La DB continuera à engager ses voitures Intercités aptes à 200 km/h, qui devraient être remplacées à moyen terme. Une réduction du nombre d’arrêts sur les parcours néerlandais et allemand, ainsi que la suppression de l’échange de locomotives à la gare-frontière allemande de Bad Bentheim permettraient des gains de temps significatifs. Au SA 2018, la desserte est basée sur quatre AR quotidiens Amsterdam CS – Berlin Ostbahnhof, complétés certains jours par trois allers et de deux retours supplémentaires, et d’un AR Amsterdam CS – Hanovre Hbf. Des série 1700 NS sont employées sur Amsterdam CS – Bad Bentheim, limitée à 135 km/h, les 101 DB assurant Bad Bentheim – Berlin Ostbahnhof via la LGV Hanovre – Berlin à la vitesse maximale de 200 km/h. Le meilleur temps de parcours entre Amsterdam CS et Berlin Hbf est de 6 heures 20 et de 6 heures 26 dans l’autre sens.
CFF : les voitures IC 2000 en cours de rénovation
Les CFF ont annoncé le 2 juillet 2018 qu’ils lançaient la modernisation de leur parc de voitures 2N IC 2000 pour un coût d’environ 300 millions de francs suisses. Les travaux, qui ont débuté cet été, devraient durer cinq ans. Les premières voitures traitées devraient être remises en service début 2019. Les aménagements intérieurs seront démontés et remplacés. Outre les moquettes, qui seront changées, les sièges seront remis à neuf, et les prises électriques repositionnées. Des détecteurs d’incendie seront installés ainsi que des dispositifs permettant d’entrer en contact avec le personnel en cas de danger. Les voitures-restaurants seront modifiées pour rendre l’espace restaurant situé au rez-de-chaussée mieux accessible aux PMR. Le parc d’IC 2000 (1997-2004) compte 341 unités, formant 35 rames réversibles utilisées avec des locomotives Re 460. Suite à cette modernisation, assurée par les ateliers CFF d’Olten, sa durée de vie sera prolongée d’au moins 20 ans. L’ensemble du parc recevra une nouvelle livrée. En revanche pas de wifi, dont l’installation est jugée trop coûteuse.
Des travaux d’été à la RATP concentrés sur les infrastructures
La RATP a mis à profit la période estivale pour réaliser les travaux d’infrastructures impossibles à effectuer le reste de l’année. RER, métros et tramways étaient au cœur de la campagne 2018.
Difficile pour un exploitant comme la RATP d’effectuer les nécessaires travaux de maintenance des infrastructures. La charge de ses différentes lignes, qui totalisent 12 millions de voyageurs par jour, contraint de se limiter aux périodes creuses de la nuit et des week-ends. Certains travaux d’ampleur imposent malgré tout de disposer de périodes plus longues. La RATP depuis plusieurs années met donc à profit la saison estivale pour engager des chantiers d’importance. Cet été, l’effort a porté principalement sur le RER A, les lignes 4, 8 et 11 du métro et les trams T 1 et T 2. Cette maintenance représente un investissement considérable, 1,56 milliard d’euros pour 2017 dont 720 millions affectés en particulier au bon fonctionnement des infrastructures.
Le plus gros chantier de cet été aura une fois encore concerné le RER A. Pour la quatrième année depuis 2015, la ligne était fermée intégralement du 28 juillet au 26 août entre La Défense et Nation. Cette solution radicale, programmée de 2015 à 2021, a été choisie d’accord avec IdFM pour accélérer les travaux de RVB entre Nanterre- Préfecture et Vincennes. Cette fermeture a également été rendue possible par l’automatisation de la ligne 1, qui suit le même tracé que le RER entre La Défense et Nation. Les études de report des voyageurs ont montré que la baisse estivale habituelle de 30 % était compensée par les reports de la ligne A. D’autres voyageurs utilisent des solutions alternatives, ce qui limite le rabattement sur la seule ligne 1. Quoi qu’il en soit, 2018 aura été la dernière année d’une fermeture totale du tronçon central et dès l’été 2019 (et jusqu’en 2021), les RVB s’effectuderont les soirées et week-ends.
Ces interruptions de trafic pas toujours très bien perçues par le public sont rendues nécessaires par l’ampleur des travaux à réaliser sur une infrastructure vieille de 40 ans. Le tronçon central du RER est soumis à une très forte charge de trains et de voyageurs. Les travaux permettent d’augmenter sa régularité et sa fiabilité face à un trafic de 1,2 million de voyageurs quotidiens (en hausse de 20 % depuis 10 ans). En plus de l’intégralité des voies et du ballast, il y a 27 appareils de voies à changer. De 2015 à 2017, 12,5 km ont été renouvelés ainsi que huit appareils de voies, quasiment la moitié du programme. Cette année, la campagne de travaux était ambitieuse. Le chantier aura notamment permis d’adapter l’infrastructure aux trains à deux niveaux, généralisés sur le RER A depuis février 2017 avec un parc intégral de MI 2N et MI 09. Toujours pour faire face au trafic et améliorer l’exploitation, quatre nouveaux appareils de voies ont été posés entre Charles-de-Gaulle-Étoile et La Défense. Ils faciliteront le retournement des rames en situation dégradée, des travaux prévus dans le cadre du schéma directeur du RER A.
Autre chantier, réparer les dégâts de l’accident de Porte-Maillot quand à l’automne dernier, les travaux d’extension du RER E ont percé la voûte de la ligne A. Il y avait deux voussoirs à réparer en complément des colmatages provisoires réalisés au moment de l’accident. 225 m de ballast exposé à des coulées de boue et de sable ont également été renouvelés.
Le Regio 2N francilien en UM 3
C’est une première depuis le 16 juin : le Regio 2N de Bombardier circule désormais en UM 3 et cela se passe en Île-de-France. Ce nouveau matériel vient en effet d’entrer en service sur la relation Paris – Montereau et, en heures de pointe, pour remplacer des UM 2 de Z 2N, il faut trois rames de Regio 2N. À ce jour, c’est la seule région à développer ce type de composition. Après son entrée en lice sur les navettes Melun – Héricy – Montereau en décembre 2017 mais en US, le voici sur une relation avec Paris-Gare-de-Lyon. Le déploiement est progressif car la formation des conducteurs a pris du retard avec les grèves. Neuf rames vont y être affectées d’ici l’été pour couvrir l’ensemble des trains de l’axe, puis elles arriveront entre décembre et mai 2019 sur Montargis. 16 rames ont déjà été livrées à Villeneuve sur les 42 à venir d’ici mi-2019.
Vilnius – Minsk sous tension
Depuis le 10 décembre 2017, le trafic voyageurs entre les capitales lituanienne, Vilnius, et biélorusse, Minsk, est assuré avec des automotrices électriques, grâce à l’achèvement des travaux d’électrification du tronçon Molodechno – Naujoji Vilnia fin 2017.
Commencés en septembre 2015, les travaux d’électrification en 25 kV 50 Hz des 107 km du tronçon Molodechno – Naujoji Vilnia de la ligne Vilnius – Minsk se sont achevés fin juillet 2017. La cérémonie d’inauguration s’est déroulée le 16 septembre 2017. Le projet d’électrification de la ligne à double voie Vilnius – Minsk (193 km) avait été lancé dans les années 80 par les Chemins de fer soviétiques (SZD). Les Chemins de fer biélorusses (BCh – Belorusskaya Chygunka) avaient repris fin 2013 le projet d’électrification des 80 km de la partie biélorusse en coopération avec le groupe chinois China United Engineering Corporation. Ces travaux, d’un montant d’environ 70 millions d’euros, ont été financés à hauteur de 85 % par un prêt consenti par la banque chinoise China EximBank. Côté lituanien, le projet d’électrification du tronçon de 27 km entre Naujoji Vilnia et la frontière, située à 6,8 km de la gare de Kena, confié à la société lituanienne Fima, et financé en partie par l’Union européenne, a été lancé mi-2014. Il comprenait également le changement de la caténaire sur le tronçon Vilnius – Naujoji Vilnia (9 km) pour permettre la circulation à 160 km/h. L’exploitation en traction électrique en service commercial a débuté le 10 décembre 2017, au changement de service annuel. Les Chemins de fer lituaniens, (LG – Lietuvos Gelezinkeliai) engagent une des trois automotrices électriques à deux niveaux Skoda série EJ 575 à trois caisses, d’une capacité de 290 places, livrées spécialement pour la relation Minsk – Vilnius en 2016 (les 011 à 013), sur deux AR quotidiens (trains G 804 T/G 803 B et G 808 T/G 807 B), tandis que les BCh utilisent une de leurs six automotrices électriques Flirt série EPR II de Stadler, à cinq caisses, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 302 places, et ce sur un AR quotidien (trains G 806 T/G 805 B) et sur un AR facultatif (G 810/G 809). Les automotrices diesels biélorusses DP 3 conservent un AR circulant les samedis et dimanches (trains G 802 T/G 801 B). À noter que le wifi gratuit est proposé sur les trains assurés par les LG sur tout le trajet Vilnius – Minsk. Jusqu’au 9 décembre 2017, les LG utilisaient des automotrices diesel 630 M, à deux caisses, construites par Pesa, et d’une capacité de 140 places, et les BCh des automotrices diesel DP 3, à trois caisses, également construites par Pesa et d’une capacité de 145 places.
Grâce à l’électrification et aux relèvements de la vitesse limite à 160 km/h sur certains tronçons, les temps de parcours seront à terme réduits de 40 à 45 min. Ces trains desservent les gares de Vilnius, où ont lieu les contrôles de police et douaniers lituaniens depuis un quai sécurisé, de Gudagai, où ont lieu les contrôles biélorusses, de Molodechno et de Minsk Passajyrski.
Le RER B va renouveler son matériel
Le 28 juin, Île-de-France-Mobilités a lancé l’appel d’offres destiné au renouvellement total du matériel roulant de la ligne B du RER, deuxième ligne de la région avec 900 000 voyageurs quotidiens. Actuellement, cette ligne fonctionne avec 117 rames MI 79 rénovées et 31 rames MI 84 qui seront rénovées en 2019 et 2020. Le marché porte sur l’étude et la fourniture de 180 éléments dont 146 en tranche ferme. Baptisé MI NG, le futur train devra être bicourant et pourra circuler en UM 2 d’une longueur maximale de 208 m. Le choix reste ouvert pour des voitures à deux niveaux. La capacité devra être de 20 à 30 % supérieure à celle d’aujourd’hui : long de 104 m, quadricaisse, le MI 79 propose 280 places assises et 804 places debout et assis. On retrouvera évidemment la vidéoprotection, l’information dynamique, la climatisation et des emplacements pour PMR. L’objectif est de commencer les essais en 2024 pour une mise en circulation commerciale en 2025.
La compagnie Westbahn vise une extension de sa desserte vers la Bavière
Sur la dorsale Salzbourg – Vienne (307 km), l’opérateur privé Westbahn exploite depuis 2013 une flotte de sept rames automotrices à deux niveaux, exerçant une concurrence sévère face aux ÖBB, sous forme de liaisons cadencées à 200 km/h. Jusqu’ici, la trame de desserte renforcée portait sur deux fréquences horaires entre Salzbourg et Vienne Westbahnhof, deux d’entre elles étant dirigées en matinée et soirée jusqu’à Vienne Praterstein via Vienne Hbf. Depuis décembre dernier, elle a renforcé son parc de matériel avec 10 éléments Kiss quadruples. Désirant élargir son offre, Westbahn a sollicité auprès des ÖBB et de la DB l’obtention de quatre sillons quotidiens observant quatre arrêts intermédiaires sur le trajet Salzbourg – Munich Hbf (153 km), s’ajoutant aux mouvements existants composés de sept RailJet, six EuroCity et dessertes régionales assurées par l’opérateur Meridian sous la bannière de Transdev (Bayerische Oberlandbahn).
Nouvelle convention TER en Bourgogne-Franche-Comté
Après ceux d’Occitanie, les élus de Bourgogne-Franche-Comté ont adopté le 24 mai une convention TER valable pour la période 2018-2025. Portant sur une contribution financière moyenne annuelle de 240 millions d’euros, elle vise à améliorer la ponctualité jusqu’à 97 %, alors qu’elle se situe à 90 % aujourd’hui hors période de grèves. Avec un trafic quotidien de 60 000 voyageurs en hausse continue, un nouveau renforcement des dessertes, offrant 10 000 places de plus, a été jugé souhaitable avec 37 trains supplémentaires dont 13 introduits au service annuel 2018, les autres un an plus tard. Sont notamment prévus trois AR sur l’axe Dijon – Nevers en 2 heures 05, trois trajets sur Dijon – Chalon-sur-Saône – Mâcon, deux sur Nevers – Decize, trois sur Montchanin – Paray-le-Monial et deux sur Besançon – Belfort. Dès décembre prochain, avec la réouverture au trafic de l’antenne internationale Belfort – Delle, les CFF aligneront 10 mouvements Bienne – Delémont – Porrentruy – Delle – Belfort-Montbéliard-TGV, alors que la SNCF mettra en ligne 10 navettes Belfort – Belfort-Montbéliard-TGV et six AR Belfort – Delle.
Baptême de tunnelier et ripage sur la ligne 15 en gare de Noisy-Champs
Après la réalisation d’un nouveau puits à Noisy-Champs, le deuxième tunnelier de la ligne 15 vient d’être baptisé. Dans quelques mois, un ripage sera réalisé sous les voies du RER pour construire la deuxième gare la plus importante du réseau.
Aujourd’hui, seule la ligne A du RER, complétée par une gare routière d’autobus, assure la desserte du secteur de Noisy-Champs.
Mais cette situation est appelée à évoluer dans les années à venir. À terme, la gare du RER sera en correspondance avec les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, sans oublier le prolongement en seconde phase en 2025 de la ligne 11 du métro, dont l’extension vers Rosny-Bois-Perrier est prévue pour 2022. Après Carrefour-Pleyel, Noisy-Champs est donc appelé à devenir le second pôle d’échanges multimodal le plus important du nouveau réseau. C’est également là qu’est assemblé le second tunnelier, qui s’apprête à creuser les galeries de la ligne 15. À quelques kilomètres, au puits Champigny, la première machine, Steffie-Orbival, dont l’assemblage définitif est terminé, a commencé à creuser la liaison entre le SMR et la ligne 15.
Sur le site de Ru-de-Nesles à proximité de la gare du RER, un puits de 50 m de long a été réalisé à environ 20 m de profondeur pour servir de point de départ à la deuxième machine. Le temps presse puisqu’il y a 10 tunneliers attendus sur le chantier de la ligne 15 entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Les premiers éléments du deuxième tunnelier ont été livrés au début du printemps et l’assemblage a commencé dans la foulée dès la fin des travaux du puits. Là encore, comme pour Steffie, l’ouvrage n’est pas assez long pour permettre de descendre le tunnelier d’un seul tenant. L’avant a été assemblé avec la roue de coupe dans une première étape, pour permettre à la machine de creuser la centaine de mètres nécessaires à la poursuite de l’assemblage. Sans même attendre la fin de cette opération, le tunnelier a été officiellement baptisé le 26 juin 2018. Il s’appelle désormais Malala, en référence à la jeune fille prix Nobel de la Paix en 2014. Un nom choisi par les enfants des écoles du secteur à qui il avait été demandé de désigner une femme emblématique. Parmi les marraines avancées, Ève, la première femme de la Bible, ou encore la judokate Clarisse Agbegnenou. Cette cérémonie toute symbolique s’est tenue à l’avant du chantier sur un podium rempli d’enfants sans même que la machine ne soit visible. Elle s’est déroulée en présence de Thierry Dallard, nouveau président de la Société du Grand Paris, dont il s’agissait d’une des premières apparitions officielles. C’est donc à l’automne que Malala va véritablement commencer à creuser les tunnels de la ligne 15. Il y a 4,9 km à forer en direction de la future gare de Bry-Villiers-Champigny.