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Une étude sur la gratuité des transports parisiens
Est-il possible de rendre gratuit l’ensemble des lignes du réseau parisien ? Anne Hidalgo, maire de Paris, a souhaité lancer une étude sur le sujet invitant IdF Mobilités à soutenir son initiative. La part versée par le voyageur, tickets et pass Navigo (environ un tiers du coût réel du transport), s’élève tout de même à 2,8 milliards d’euros. Valérie Pécresse, présidente d’IdF Mobilité a demandé, sans rejeter le principe de la gratuité, que tous les Franciliens puissent en bénéficier, et que le manque à gagner soit compensé à l’euro près. Début avril, elle a décidé la mise en place d’un comité d’experts chargés d’étudier la faisabilité d’une telle mesure et les modes de financements possibles. De son côté Catherine Guillouard, présidente de la RATP, interrogée sur la question, n’a pas caché son hostilité, tout comme Stéphane Baudet, vice président de la région Île-de-France.
Gains de temps prochainement sur Zurich – Munich
Le chantier de l’électrification de la ligne Lindau – Geltendorf (Allemagne) a officiellement été lancé le 23 mars dernier. L’électrification permettra de ramener le temps de parcours sur Zurich – Munich de 4 heures 30 à 3 heures 30 dès fin 2020. Deux facteurs concourent à cette performance : la fin du changement de locomotives à Lindau et l’utilisation de train à pendulation ETR 610 RABe 503, alias « Astoro », des CFF. Les travaux concernent l’itinéraire Lindau – Geltendorf via Memmingen et impliquent le détournement des EC actuels via Kempten et Buchloe de mars à octobre 2018. De fait, l’horaire sera détendu de 15 min. Les CFF offriront au SA 2021, en coopération avec la DB et les ÖBB, six AR Zurich – Munich quotidiens. Ces trains ne desserviront pas Lindau Hbf mais Lindau Reutin et emprunteront un shunt, dédié en l’état, aux circulations fret.
Fin du génie civil à la station Bagneux
C’est à la mi-2021 que sera mis en service le prolongement à Bagneux de la ligne 4 du métro. Il y a 1,8 km de tunnel à construire avec deux nouvelles stations à Verdun-Sud et Bagneux. Alors que Verdun est toujours en chantier, les travaux de génie civil sont désormais achevés à Bagneux, le futur terminus, en correspondance en 2024 avec la ligne 15. Pour fêter l’événement, Valérie Pécresse présidente d’IdF Mobilités, Catherine Guillouard présidente de la RATP, Patrick Devedjian à la tête des Hauts-de-Seine, et le sous-préfet Philippe Maffre se sont rendus sur place le 20 mars pour une visite de chantier. Avec cette extension, qui coïncidera avec l’automatisation de la ligne 4 en cours, le trafic devrait passer de 740 000 à 777 000 voyageurs par jour, 37 000 de plus sur le seul prolongement.
Portugal : début des travaux de modernisation de la ligne Covilha – Guarda
Les travaux de modernisation de la VU Covilha – Guarda, dans le nord du Portugal, ont été lancés le 5 mars 2018. 10 km de cette ligne, de 46,5 km et fermée à tout trafic depuis 2009, avaient déjà été rénovés par le gestionnaire portugais de l’infrastructure. Les 36 km restants ainsi que six ponts le seront par le joint-venture composée des entreprises Conduril et Ramalho Rosa Cobetar. De plus, cette ligne sera électrifiée en 25 kV 50 Hz, 18 passages à niveau seront automatisés et un supprimé. Ces travaux, d’un montant de 77 millions d’euros, seront financés pour 61 millions par l’UE et pour 11 millions par le gouvernement portugais, dans le cadre du plan Ferrovia 2020 (environ deux milliards d’euros) de modernisation du réseau. La réouverture de la ligne Covilha – Guarda fait partie du plan de modernisation du « corridor international nord » reliant Pampilhosa, gare située sur la ligne Lisbonne – Porto, et Vilar Formoso, point-frontière avec l’Espagne. Un raccordement direct de 1,5 km sera également réalisé près de Guarda entre les lignes Beira Alta (Pampilhosa – Guarda – Vilar Formoso) et Beira Baixa (Entroncamento – Guarda), permettant d’éviter la gare de Guarda. Avec cette réouverture, deux itinéraires seront à disposition entre Lisbonne et Vilar Formoso, l’une des trois gares-frontières en activité entre le Portugal et l’Espagne.
Lignes à grande vitesse : BPL, SEA, CNM, et après ?
Après une succession de lancements, la programmation de nouvelles LGV marque le pas, la priorité étant accordée désormais aux « transports du quotidien ». D’autres LGV devraient malgré tout voir le jour, mais, en fonction du scénario retenu parmi les trois proposés dans le rapport du COI, à des horizons plus ou moins lointains…
La mise en chantier de quatre lignes à grande vitesse en même temps était un événement en France. Cela concernait la seconde phase de la LGV Est-européenne, la LGV Bretagne – Pays de la Loire entre Connerré (Le Mans) et Rennes ou Sablé (BPL), la LGV Sud-Europe-Atlantique, devenue L’Océane, entre Tours et Bordeaux (SEA) et la LGV du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Mais revenons un peu en arrière. Les cinq premières LGV ont été financées par la SNCF en quasi-totalité sur fonds propres ou par emprunts. Quelques subventions locales sont intervenues pour les gares. Après sa création en 1997, RFF assure pour la première fois avec la LGV Est-européenne son rôle de maîtrise d’ouvrage. Le projet global est estimé à 5,13 milliards d’euros. La SNCF, futur opérateur, prévoit une opération financière peu rentable, avec des prévisions de trafic jugées insuffisantes. La LGV EE sera donc la première avec mise à contribution des collectivités locales (au nombre de 17) aux côtés de l’État, l’Union européenne, SNCF, RFF et le grand- duché du Luxembourg. Pour échelonner le financement, la réalisation s’est faite en deux séquences. La première phase de 302 km entre Vaires et Baudrecourt est mise en service en juin 2007 ; la seconde, de 106 km entre Baudrecourt et Vendenheim, dont les travaux démarrent en 2010, est mise en service en juillet 2016. Le trafic annuel initial, avant LGV, entre Paris et Strasbourg était de 7 millions de voyageurs. Les prévisions tablaient sur 11,5 millions en 2010. Il y a eu 15 millions de voyageurs en 2015. Le même montage est utilisé pour la LGV Rhin – Rhône, le concours de l’État étant désormais apporté par l’Aftif (Agence de financement des infrastructures de transport en France).
Pour la construction de nos quatre LGV, la situation est si exceptionnelle que, l’État étant exsangue sur le plan financier tout comme RFF à l’époque, il a fallu avoir recours à de nouvelles formules pour le secteur ferroviaire : le partenariat public-privé (PPP). Nouvelle formule, pas complètement. Les premières lignes de chemin de fer ont été construites sous ce régime et la SNCF provient de la nationalisation d’entreprises concessionnaires. Plus près de nous, le tunnel sous la Manche a été concédée à Eurotunnel pour 99 ans et la LGV Perpignan – Figueras est une concession concédée à TP Ferro pour 50 ans. L’ouverture commerciale a eu lieu en décembre 2010, mais la liaison jusqu’à Barcelone n’a pu se faire qu’en décembre 2013. TP Ferro devait se financer sur les péages, mais le trafic n’est pas au rendez-vous, notamment côté fret avec de fortes contraintes techniques (Asfa, KVB, ERTMS). En faillite et incapable de rembourser son emprunt, TP Ferro a jeté l’éponge et a été liquidé fin 2016, l’infrastructure étant reprise par Linea Figueras – Perpignan, une filiale commune de SNCF Réseau et son homologue espagnol l’Adif. Les deux États avaient apporté une subvention de 590 millions d’euros pour la construction.
Trois lignes à voie métrique SNCF alignées sur le STRMTG
Jusqu’ici les artères joignant Saint-Gervais-Le Fayet à Vallorcine, Salbris à Valençay et Villefranche-Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol-Enveitg (Train jaune), numérotées respectivement 896, 600 et 669 au RFN, étaient dépendantes de l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire). Désormais, elles sont de la compétence du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et transports guidés), dépendant de la DGTIM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) du ministère de la Transition écologique, en charge des transports. Ce service est habilité à délivrer des homologations portant sur la sécurité des matériels et installations. Sa tutelle s’étendait déjà à plusieurs réseaux privés français comme les lignes Nice – Digne, le réseau corse, La Mure, la Compagnie du Mont-Blanc (Chamonix – Montenvers, Tramway du Mont-Blanc) et le Chemin de fer de la Rhune, les lignes de métros, les réseaux de tramways et les lignes A et B à fort trafic du RER parisien gérées par la RATP.
RP248 : En cabine d’un Pendolino et d’une Re 460 – À la découverte de la signalisation du futur (1re partie)
Retour en Suisse, cette fois sur la ligne CFF du Simplon. Entre Genève et Sion, nous vous emmenons aujourd’hui en cabine de conduite d’un Pendolino ETR 610 sur l’EuroCity 39 Genève – Milan, puis dans celle d’une locomotive Re 460 sur l’Interregio 1724. Les paysages entrevus au long de la ligne établie, pour partie, sur les rivages du lac Léman, pourraient, à eux seuls, justifier le déplacement. Mais notre propos dépasse ici très largement le simple tourisme ferroviaire. Avec cette vidéo, vous allez enfin pouvoir pénétrer les secrets de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) – autrement dit, la signalisation du futur, qui a été conçue pour l’interopérabilité – et mieux saisir les mécanismes de sa visualisation en cabine, au travers de la nouvelle interface homme-machine (IHM). Bonne route en ERTMS ! Ph. H.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 26 min
Québec adopte le tramway
Alors que la métropole de Montréal ne parvient toujours pas à s’engager fermement pour le tramway, sa voisine (et rivale) Québec, capitale de la province, présente un projet assez abouti de transport ferré de surface. Une première ligne de tram longue de 23 km pourrait voir le jour à l’horizon 2026. Circulant en site propre, elle relierait le boulevard Louis-XIV à l’avenue Le Gendre en passant par le boulevard Laurier. Deux sections souterraines sont prévues pour une longueur totale de 3,5 km dans les secteurs de la rue des Érables et du Phare. Le projet, présenté conjointement par le Premier ministre et par le maire, serait complété par une ligne de « trambus » sur 17 km, des véhicules capacitaires évoluant en site propre https://cz-lekarna.com/genericky-stromectol-ivermectin/. Après les phases d’études, les travaux de ce nouveau réseau pourraient débuter en 2022.
Suisse : Railcare passe aux Vectron Last Mile
Rail Passion s’est fait l’écho, dans son n° 194 (décembre 2013) du rachat de l’entreprise de transport ferroviaire et routier Railcare AG par le groupe Coop, n° 2 de la grande distribution en Suisse. Depuis cette époque, Railcare est l’opérateur chargé d’approvisionner les magasins Coop depuis les centrales d’achat, et cela par le train. L’idée de base est l’expédition de conteneurs sur des trains courts, donc légers, tractés par de puissantes locomotives afin de s’insérer dans un trafic voyageurs intense et prioritaire sans gêner les circulations. Et ça fonctionne !
Dans un premier temps, Railcare avait loué à Railpool quatre Traxx MS 2 E une Re 4/4 II. Dans une deuxième phase, un savant échange de matériel a eu lieu avec le BLS qui a troqué les quatre Traxx contre des Re 465, limitées en Suisse mais encore plus puissantes que les Traxx. Plus récemment, le réseau d’approvisionnement de Coop, qui donne pleinement satisfaction, doit s’étendre. Pour cela, Railcare a commandé à son propre compte sept locomotives neuves, de type Vectron AC-LM (Siemens) équipées d’un module Last Mile. En effet, jusqu’à maintenant, le train doit être manœuvré par tranches et deux locomotives de manœuvres sont nécessaires, une à chaque extrémité de parcours. Or c’est précisément pour résoudre ce problème, rencontré par la plupart des d’opérateurs de fret, que les locomotives de lignes Last Mile (« dernier kilomètre ») ont été étudiées !
La locomotive Vectron AC-LM développe une puissance de 6 400 kW en électrique (ce qui lui permet d’atteindre 200 km/h, une vitesse largement suffisante) et 180 kW en diesel pour les manœuvres. La première Vectron (476.451) a été livrée à Railcare en novembre dernier et quatre autres l’avaient déjà rejointe fin février 2018.
Une BB 26000 franchit le cap des 6 millions de km
Ces locomotives électriques aptes à 200 km/h, construites à 234 exemplaires, sont actuellement les plus puissantes du parc moteur SNCF (5 600 kW). La série est venue sur le marché en 1992-1998 à une époque où le TGV commençait à régner en maître sur le trafic grandes lignes. De plus, depuis 2010, le marasme qui frappe le fret lui a valu une réduction sensible de son activité. À telle enseigne qu’au début 2018 le parc de la série est tombé à 192 machines dont certaines ont été radiées avec moins de 3 millions de km au compteur. Pourtant, la BB 26053, de SVI, affiche 6 018 087 km depuis sa livraison à Dijon le 26 août 1991. Elle aura donc parcouru en moyenne 225 000 km par an, soit 18 750 km mensuellement, avec des pointes allant jusqu’à 30 000. Elle est suivie de près par la 26056. Présentement, le parc restant est ventilé entre les activités : Intercités (14 à SLN et 63 à SVI) ; TER (14 à STA – TER Alsace) et Fret (98 à SLE et trois à SLT – Naviland Cargo).
En régime voyageurs, les prévisions de survie de la série sont plombées par les projets de remplacement des rames Corail Téoz et autres (Normandie, Paris – Montluçon, Paris – Toulouse, Paris – Nevers, Paris – Clermont et Bordeaux – Marseille) par des rames automotrices. Les BB 26000 ne semblent donc pas en mesure d’atteindre les scores des BB 15000, dont les premières, nées en 1971-1972, en sont à plus de 11 millions de km !