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Irlande : Des Flirt trimodes de Stadler pour la relation Enterprise
Les chemins de fer d’Irlande Iarnród Éireann et l’opérateur nord-irlandais Translink ont pu confirmer conjointement début décembre 2025 la sélection du constructeur Stadler Rail pour la fourniture de huit rames automotrices trimodes (électrique – diesel – batteries) de type Flirt, destinées à circuler sur la relation transfrontalière Enterprise Dublin-Belfast. Cette confirmation fait suite au rejet, le 26 novembre 2025 par la Haute Cour de Dublin, du recours judiciaire du constructeur CAF, qui avait également répondu à l’appel d’offres.
Ces rames pourront fonctionner sous 1 500 V cc, la tension d’alimentation du réseau de banlieue de Dublin. Elles seront équipées, en plus de deux moteurs diesel situés dans un élément d’extrémité, de . Leur conception permettra, à l’avenir, de en cas d’électrification du réseau nord-irlandais en 25 kV 50 Hz.
Dotées des (pour l’Irlande du Nord), ces rames devraient sur la relation Enterprise.
LES BELLES BB 15000 tirent leur révérence
Construites en 65 exemplaires dans les années 70, les BB 15000 sont réputées pour leur fiabilité technique. Attachées d’origine au dépôt de Strasbourg, elles ont assuré un trafic voyageurs intense en tête de rapides et d’express, totalisant plus de 10 millions de kilomètres par machine depuis leur mise en service.
En 2020 et 2021, les 15000 avec rame Corail se sont retirées de Normandie, concurrencées par les Omneo Premium Z 56600. Leur retrait se poursuit en 2023-2024 avec la livraison d’éléments neufs Z 56800 et l’expansion du parc des Z 50000 Transilien.
En cette fin d’année 2025, elles achèvent leur départ des Hauts-de-France.
Construite de 1971 à 1978 en 65 exemplaires, la série des BB 15000 fonctionnant sous courant monophasé 25 kV fait partie de la catégorie des machines de 4 400 kW du parc électrique de la SNCF. Attachées d’origine au dépôt Est de Strasbourg, et aptes à 160 km/h, elles assurent durant les 30 premières années de leur carrière un trafic voyageurs intense en tête des trains rapides et express internationaux et intérieurs sur les relations Paris – Reims – Charleville – Longwy et Saint-Dizier, Paris – Nancy – Strasbourg, Paris – Metz – Luxembourg, Metz – Apach et Forbach, Lille – Metz – Strasbourg – Bâle, Mulhouse – Belfort – Montbéliard, Nancy – Culmont-Chalindrey et Nancy – Épinal – Remiremont. Elles débordent aussi largement sur le réseau Nord avec des courses sur Paris – Lille, Paris – Quévy et Jeumont, Arras – Dunkerque, Lille – Aulnoye – Charleville.
Occasionnellement elles remorquent des trains de messageries entre grands triages.
Réputées pour leur excellent comportement technique, elles tiennent le ruban bleu sur le réseau SNCF, pour ce qui est des parcours totaux par locomotive depuis construction, excédant les 10 millions de kilomètres. Plusieurs machines sont victimes d’accidents graves occasionnés par des tiers ou des incendies accidentels entraînant leur réforme, c’est le cas des 15006, 15011, 15015, 15033, 15057.
Les BB 15000 changent d’affectation avec la LGV Est-européenne
La première phase de cette ligne nouvelle numérotée LN 5 à travers les vallonnements de Champagne et la Lorraine, jusqu’à Baudrecourt en Moselle, est opérationnelle le 9 juin 2007. Cela suppose le basculement du trafic Paris – Strasbourg – Allemagne assuré par les TGV Réseau 500 et POS 4400 par la ligne historique Metz – Bénestroff – Réding, avec continuation via Saverne. En conséquence le parc
Danemark : Des Citylink de Stadler pour le réseau de tram-train d’Aarhus
Aarhus Letbane, détenu à 50 % par la ville d’Aarhus et à 50 % par la région du Danemark central, a signé le 3 décembre 2025 avec le constructeur Stadler Rail un contrat-cadre pour la fourniture de huit trams-trains de type Citylink, et 12 en option, pour le réseau de tram-train d’Aarhus, ainsi que la fourniture de pièces de rechange. À quatre caisses, ces Citylink auront une longueur de 49 m et une capacité de 152 places assises et de 180 debout. Ils seront équipés de batteries leur permettant de circuler jusqu’à 10 km sans courant de traction à la caténaire, en particulier lorsque celle-ci est givrée. Chaque élément d’extrémité sera doté de marches rétractables permettant aux fauteuils roulants d’accéder à leur espace dédié. Ces Citylink devraient tous être livrés pour fin 2029. Le réseau de tram-train d’Aarhus comporte deux lignes électrifiées en 750 V par caténaire et **d’**une longueur totale de 110 km.
Les mastodontes issus des JNR : Les chemins de fer au japon 2e partie
Les chemins de fer au Japon sont souvent perçus à travers le prisme du Shinkansen. Pourtant, ce dernier ne représente qu’une fraction d’un écosystème ferroviaire d’une complexité remarquable avec plus de 150 entreprises ferroviaires, dont celles issues de la privatisation des JNR, les grandes compagnies privées, les Ōte-shitetsu, et des petites compagnies locales, exploitant un réseau d’un peu plus de 27 000 km avec la même rigueur. Dans cette deuxième partie, sont traitées les entreprises ferroviaires issues des JNR.
Les compagnies issues des JNR
La privatisation des Japan National Railways (JNR), effective le 1ᵉʳ avril 1987, constitue une réforme majeure de l’histoire ferroviaire japonaise. L’entreprise publique, confrontée à une dette de plus de 25 000 milliards de yens, soit environ 175 milliards d’euros sur la base de la valeur du yen en 1987, a été scindée en sept opérateurs, six voyageurs répartis par zones géographiques, JR Hokkaidō, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku, JR Kyūshū, et un fret interrégional JR Freight, réunies sous la marque Japan Railways Group (JR).
Cette réorganisation, accompagnée d’une modernisation profonde des méthodes d’exploitation, permet à un réseau vieillissant de retrouver viabilité, ponctualité et rentabilité. Sur le plan technique, toutes les entités héritent d’un réseau ferré aux mêmes caractéristiques, et d’un parc de matériel diversifié, des automotrices de banlieue aux trains à grande vitesse Shinkansen. Sur le plan fonctionnel, les entreprises ferroviaires voyageurs héritières du JNR n’exercent pas seulement l’exploitation ferroviaire.
Elles gèrent aussi l’infrastructure, le matériel roulant, le foncier autour des gares, les activités commerciales, comme des magasins et des hôtels. La privatisation a donc accentué la tendance à considérer la gare comme un pôle commercial et immobilier, tandis que la maintenance et la fiabilité réseau sont devenues des enjeux compétitifs et d’image.
JR Hokkaidō (Hokkaidō Railway Company), basée à Sapporo, est créée pour exploiter à l’origine les 3 177 km de lignes du nord du pays. Elle subit les contraintes d’un réseau à faible densité et un climat extrême, où la neige, le gel, le givre et les vents dominent la moitié de l’année. Les principales lignes, comme l’Hakodate Main Line, la Muroran Main Line, la Sōya Line ou la Sekihoku Line, souvent à voie unique et serpentant à travers les forêts et les volcans,
ANGERS : Les métamorphoses d’une étoile ferroviaire
Nous revenons ici aux origines de l’étoile d’Angers pour ensuite dérouler ses 175 ans d’existence mouvementée. La ville bénéficie de la grande vitesse depuis 1989 et se place aujourd’hui au coeur d’un réseau de TER en plein développement.
Préfecture du département de Maine-et-Loire, appartenant à la région des Pays de la Loire, la ville d’Angers compte aujourd’hui 157 000 habitants. Elle a été au fil du temps le siège d’une étoile à six branches partiellement déclassées, appartenant aux deux anciennes compagnies Paris-Orléans et Ouest-État. Baignée par le Maine, affluent de la Loire, elle est réputée par son fleurissement, la douceur de vivre de l’Anjou avec son château, sa cathédrale, ses abbayes, ses musées, son université.
Bénéficiant depuis 1989 des bienfaits de la grande vitesse grâce à la LGV Atlantique, elle est aujourd’hui reliée à la capitale en 1 heure 24 et connaît un trafic TER en direction de Nantes, Cholet, Rennes, Le Mans et Tours bien charpenté et en hausse continue.
La constitution échelonnée de l’étoile angevine
Le 30 juillet 1849, la Compagnie Paris-Orléans ouvre la section Saumur – Angers par la rive droite de la Loire, avec un simple débarcadère en bois à Angers-Saint-Laud. Le 21 août 1851, la ligne est prolongée jusqu’à Nantes et une vraie gare est construite deux ans plus tard. Le réseau de l’Ouest met en service le 7 décembre 1863 sa ligne issue du Mans par Sablé et la vallée de la Sarthe qui aboutit provisoirement à la gare en impasse de Saint-Serge, puis se soude à celle de Tours à la bifurcation de Maître-École.
Le 24 septembre 1866, la ligne principale du val de Loire à 15 km en aval d’Angers à La Possonnière devient l’origine d’un embranchement vers Cholet, concédé au PO puis rétrocédé à l’État en 1883. En 1877 la Compagnie de l’État lance depuis Maître-École une ligne secondaire franchissant la Loire aux Ponts-de-Cé et atteignant par le vignoble Montreuil-Bellay. Pour 1878, l’Ouest met en service la ligne de Segré rebroussant à Saint-Serge et remontant vers le nord vers Montreuil- Belfroy. En situation définitive, seules les artères Nantes – Tours et Le Mans – Angers seront exploitées à double voie, la gare d’Angers-Saint-Laud sera agrandie avec marquise sur les voies à quai, dépôt et faisceau marchandises. En 1909 intervient la fusion des compagnies de l’Ouest et de l’État, cette dernière subsistant jusqu’en 1938 à l’avènement de la SNCF. Pour renforcer la sécurité et accroître le débit, du block manuel Lartigue est installé sur Tours – Nantes et du block Regnault sur Le Mans – Angers.
Aux horaires de 1923, le trafic express intéresse :
• sur les lignes PO, trois trains de nuit, deux de Paris-Quaid’Orsay au Croisic et à Brest et un Tours via Nantes – Le Croisic ; le jour, un Paris-Quai-d’Orsay – Le Croisic et un Paris – Quimper, un Angers – Poitiers semi-direct via Montreuil- Bellay et Loudun ;
• sur l’artère de l’Ouest, deux express Le Mans – Angers dont l’un continue sur Cholet.
Slovaquie : Des automotrices hybrides de Škoda pour les ZSSK
Le constructeur tchèque a signé, le 3 décembre 2025, un contrat-cadre d’une valeur de 332 millions d’euros avec les ZSSK pour la fourniture d’un maximum de 36 rames automotrices hybrides électriques-batteries à deux caisses. Une première commande de 16 rames sera passée en 2026. Une partie de la fabrication sera sous-traitée au constructeur slovaque , garantissant ainsi une participation de l’industrie ferroviaire slovaque dans ce projet.
Issues de la plateforme RegioPanter, ces rames automotrices hybrides auront une vitesse maximale de 160 km/h en mode électrique sous caténaire et de 120 km/h en mode batterie, avec une . Leur capacité sera de 157 places assises. À plancher bas, elles disposeront, entre autres, de vidéosurveillance, de climatisation, de Wi-Fi, de prises électriques et de ports USB, ainsi que d’écrans d’information en temps réel pour les passagers.
Dotées de l’, elles seront déployées sur les lignes non électrifiées, permettant de .
Bulgarie : Peu d’intérêt pour l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs
L’ par le ministère bulgare des Transports pour l’exploitation des trois lots géographiques (Ouest, Nord et Sud) du réseau ferré bulgare a suscité . La région Ouest représente , la région Nord 14 % et la région Sud 11 %. À la clôture de la procédure, le 28 novembre 2025, seuls deux opérateurs avaient remis des offres : l’historique BDŽ-Putničeski prevozi EOOD pour les trois lots, et Ivkoni Ekspres EAD pour les lots Ouest et Nord. Ivkoni Ekspres est une filiale de la plus importante compagnie bulgare de bus, Union Ivkoni, et avait obtenu sa licence d’exploitation le 11 février 2025.
Les deux autres entreprises ferroviaires privées bulgares disposant d’une licence voyageurs, PIMK Rejl Ekspres et Rejlimpeks, ainsi que les entreprises ferroviaires étrangères, .
Début 2026, le ministère des Transports attribuera, après étude des offres, aux opérateurs sélectionnés les .
Allemagne : Rock Rail commande 35 Mireo pour le réseau ENORM
La société de location de matériel ferroviaire Rock Rail, en partenariat avec les sociétés d’investissement Infracapital et MEAG, a passé commande, le 20 novembre 2025, auprès de Siemens Mobility de 35 rames automotrices électriques Mireo : 16 à trois caisses et 19 à quatre caisses. Ces rames sont destinées à être louées à DB Regio, qui avait remporté en mars 2025 le contrat d’exploitation du réseau ENORM pour la période allant de décembre 2028 à décembre 2043.
Le réseau ENORM comprend les lignes suivantes :
- S1 (Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg Hbf – Genthin),
- S2 (Magdeburg Hbf – Zielitz),
- RB30 (Halle (Saale) Hbf – Magdeburg Hbf – Wittenberge),
- RB40 (Braunschweig Hbf – Magdeburg Hbf),
- RE20 (Magdeburg Hbf – Stendal Hbf – Uelzen).
100 % accessibles aux personnes à mobilité réduite, ces Mireo seront équipés de :
- climatisation,
- vidéosurveillance,
- éclairage LED,
- prises électriques et ports USB à chaque siège,
- écrans d’information en temps réel pour les voyageurs.
Ils pourront également transporter :
- jusqu’à 24 vélos (pour les rames à trois caisses),
- jusqu’à 30 vélos (pour les rames à quatre caisses).
La livraison de l’ensemble des rames est prévue pour décembre 2028.
Pologne : PKP IC commande 42 Coradia Max à Alstom
L’opérateur historique de trains grandes lignes PKP Intercity a passé commande, le 12 novembre 2025, auprès du constructeur Alstom pour 42 rames automotrices électriques de type Coradia Max. Le contrat, d’un montant de 970 millions d’euros pour la fourniture des 42 rames, inclut également 660 millions d’euros pour leur maintenance par Alstom Polska sur une période de 30 ans. Une option pour 30 Coradia Max supplémentaires est prévue.
Ces rames, composées de six éléments dont quatre à deux niveaux, seront bitension (3 000 V cc – 25 kV 50 Hz) et aptes à circuler à 200 km/h. Homologuées pour la Pologne et la République tchèque, elles offriront un plancher à 760 mm par rapport au rail, ainsi que des équipements modernes : climatisation, Wi-Fi, prises électriques, espaces dédiés aux bagages, poussettes, fauteuils roulants et vélos, des compartiments familiaux et un espace bistrot.
Fabriquées intégralement en Pologne, sur les sites Alstom de Chorzów et Nadarzyn, les Coradia Max devront être livrées à PKP IC d’ici début 2032.
RP 338 : D’un écartement à l’autre avec le GoldenPass Express
En faisant passer l’écartement des bogies du GoldenPass Express de 1 m à 1,435 m, le MOB (Montreux – Oberland bernois) signe, depuis décembre 2022, une première mondiale. Il s’accompagne qui plus est de la variation de la hauteur des caisses d’une vingtaine de centimètres pour s’adapter à celle des différents standards des chemins de fer de montagne et de la voie normale. Grâce à une technologie spécialement conçue à cet effet, cet exploit est accompli plusieurs fois par jour en gare de Zweisimmen, rendant possible un trajet Montreux – Interlaken sans rupture de charge. T. Pupier Durée : 19 min