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Nancy récupère le TVR de Caen
12 rames du TVR de Caen sont parties à Nancy. Elles serviront de pièces détachées en attendant que la capitale de la Lorraine opte à son tour pour le tramway moderne.
On croyait définitivement tournée la page du TVR de Caen. Après l’arrêt le 31 décembre au soir, l’avenir du premier tram sur pneus développé par Bombardier semblait scellé. Caen a en effet tiré brutalement les conclusions du manque de perspectives du système en s’engageant dans la construction d’un nouveau réseau de tramway fer.
C’était sans compter avec Nancy, l’autre agglomération qui avait choisi le TVR, en décembre 2000. Envoyer à la casse les 24 rames de Caen était peut-être la solution la plus simple, mais pas forcément la meilleure. D’autant que l’un des principaux défauts du TVR est de n’avoir connu aucune modernisation ni développement après son retrait du catalogue par Bombardier. Dans ces conditions, les équipes de maintenance doivent souvent faire des prouesses pour maintenir les véhicules en service. On comprend pourquoi Nancy, qui continue à exploiter des rames de TVR, a manifesté son intérêt pour le matériel de Caen. Un arrangement a pu être trouvé entre des deux agglomérations qui s’avère au final une bonne affaire pour les deux parties. Pour Nancy, il s’agit de récupérer 12 des 24 rames du parc caennais. D’autant que la transaction est… gratuite à charge pour Nancy de s’assurer du coût du transport en convoi exceptionnel. Mais la ville normande n’y perd pas non plus puisque ce cadeau lui permet en réalité de réaliser des économies. Ainsi, ce sont près de 30 000 euros que Caen n’aura pas à débourser pour le démantèlement de la moitié de son ancien parc. Les autres rames vont en effet finir leurs jours dans l’usine de valorisation énergétique de Colombelles, solution environnementale préférée à un simple départ à la casse chez un ferrailleur.
Les rames transférées ne viendront pas pour autant renforcer le parc nancéen. Même si la compatibilité entre les deux TVR oscille entre 90 et 95 %, des différences demeurent. La plus visible concerne le captage de courant, par pantographe à Caen et par double perche à Nancy. C’est donc comme magasin de pièces détachées que seront utilisées les anciennes rames. Une aubaine pour un matériel qui n’est plus produit depuis longtemps. D’autant que les TVR de Nancy ont connu bien des soucis, à l’image de cette rame qui a pris feu l’été dernier.
C’est donc le 23 janvier que le premier convoi exceptionnel a quitté Caen pour Nancy. Les rames ont fait le voyage deux par deux, nécessitant donc six rotations étalées jusqu’en mars. Deux jours plus tard, le 25 janvier, les deux premiers trams sont arrivés à Nancy. Ce don de matériel va permettre de continuer l’exploitation du TVR durant cinq ans jusqu’en 2022. Ensuite, c’est un tramway fer tout comme à Caen qui devrait lui succéder. La concertation publique sur le nouveau mode de transport s’est achevée en janvier. On s’oriente vers une ligne principale qui reprendrait le tracé actuel de Saint-Max au Vélodrome avec des variantes en périphérie. Reste que le TVR malgré ses défauts permet la montée sans difficultés vers Brabois grâce à son adhérence pneus. Le nouveau mode retenu devra se jouer de ce rude profil qui avait déjà en son temps justifié en partie le choix du TVR. La messe n’est peut-être pas tout à fait dite pour le pneu…
Un SA 2018 qui commence mal sur la ligne 4
Le SA 2018 a mal débuté sur la ligne 4 Paris – Belfort/Mulhouse (cinq/quatre AR quotidiens). Comme rapporté le 14 janvier par nos confrères de L’Est Républicain, l’offre a pâti de nombreuses suppressions – seulement six à sept trains sur 10 ont pu circuler – et de restrictions. Des missions normalement assurées en UM ne l’ont été qu’en US.
La région Grand-Est, qui joue désormais le rôle d’autorité organisatrice et qui a augmenté de 10 % les prestations, reconnaît ces difficultés. Mais elle avance, dans son communiqué du 17 janvier, que la dégradation du service découle de la conjonction d’un mouvement social et de l’immobilisation de plusieurs rames. Selon Grand-Est, quatre Régiolis IC ont été accidentés du fait de collisions avec un véhicule, des animaux et des arbres. Le déploiement des Coradia Liner sur la ligne 1 n’a en revanche pas d’incidence, pas plus que leur déverminage. Les problèmes rencontrés ne seraient pas plus nombreux que sur ses 34 Régiolis TER. La région invite la SNCF à mieux informer et à mieux prendre en charge les voyageurs. Surtout, elle presse l’opérateur de faire le maximum pour remettre en service les Coradia accidentés et activer les centres d’entretien de Paris, Troyes, Chalindrey et Mulhouse.
Jusqu’à l’arrivée des cinq nouveaux trains achetés par Grand-Est, l’efficacité de la maintenance (y compris sur le plan logistique) semble bien devoir constituer un enjeu crucial. La disponibilité actuelle du parc pâtirait en partie du manque de rechange. Selon L’Est Républicain, jusqu’à huit rames ont pu être immobilisées pour cette raison. Quoi qu’il en soit, depuis le 24 janvier, le nombre d’engins arrêtés varie de deux à trois, nonobstant la récente immobilisation d’une rame, consécutivement à un choc. La situation tend à redevenir normale en ce qui concerne le matériel roulant, tout comme le service aux voyageurs. SNCF promet 90 % des trains, à moins de nouveaux événements extraordinaires (tempête…). La Région renouvelle aussi sa confiance dans le Coradia Liner, qui accomplit sur la ligne 4 (490,9 km) une mission difficile : plus de 404 km en thermique, dont la moitié environ à 160 km/h, avec de nombreux arrêts.
Une nouvelle relation voyageurs entre la Lituanie et la Lettonie
Les Chemins de fer lituaniens (LG) en collaboration avec les Chemins de fer lettons (LDz) ont lancé le 13 janvier 2018 la première relation transfrontalière Lituanie – Lettonie entre Vilnius, capitale de la Lituanie, et Daugavpils, deuxième ville de Lettonie, située à 218 km à l’est de Riga. La desserte proposée comporte les samedis et dimanches deux AR Vilnius – Turmantas – Daugavpils (173 km) effectués au mieux en 2 heures 39 avec 19 arrêts intermédiaires côté lituanien, assurés par des rames diesels DR 1 A des LG. Il n’y avait jusqu’alors aucune relation ferroviaire voyageurs entre la Lituanie et la Lettonie, dont les réseaux ferrés, hérités de l’URSS, sont pourtant connectés par trois lignes (Turmantas – Kurcums, Sapeliai – Eglaine et Sar-kiai – Meitene) utilisées en trafic fret. Un quatrième itinéraire fret devrait être rouvert à l’horizon 2018-2019 entre Mazekiai et Renge, nécessitant la reconstruction de 19 km de la ligne démantelée en 2008, pour relier directement le complexe pétrolier Orlen au port de Riga. En attendant l’achèvement du projet Rail Baltica, il est donc maintenant possible d’effectuer en train le trajet Varsovie – Tallin en passant par Bialystok, Sestokai, Kaunas, Vilnius, Daugavpils, Riga et Valga, mais uniquement le week-end et sur deux jours de voyage !
Saint-Louis, nouveau terminus du BVB
La fin 2017 a été marquée par la mise en service de la ligne 3 du tramway du BVB (Basler Verkehrsbetriebe) jusqu’à la gare de Saint-Louis. Voici donc un nouveau pays desservi par les trams verts de Bâle après une extension en Allemagne en 2014. À ce titre, le BVB est le premier réseau de transport urbain au monde à gérer un réseau de trams avec des terminus implantés sur trois pays différents. La venue des trams du BVB est une renaissance puisque, jadis, ils allaient déjà Huningue et Saint-Louis. Les 3,4 km de ligne nouvelle, dont 2,6 km en France, ont été inaugurés le 9 décembre. La trame horaire départ de Saint-Louis les jours ouvrables s’étend de 4 h 55 à 1 h 28, avec un départ toutes les 30 minutes en heures creuse, et toutes les 15 min en pointe (6 h-20 h). Un prolongement est déjà à l’étude jusqu’à l’Euroairport en passant par la future zone commerciale Euro3Lys, à l’horizon 2030.
Nice : la nouvelle vie de l’ancienne gare du Sud des CP
Après bien des vicissitudes, la gare niçoise des Chemins de fer de la Provence, qui avait perdu sa fonction ferroviaire depuis la création d’une nouvelle gare, voit sa restauration s’achever avec le remontage de sa halle métallique. L’opération, qui s’insère dans un projet immobilier plus vaste qui devrait s’achever fin 2018, ne saurait satisfaire pleinement les partisans du rail, mais, au vu du sort que certains élus locaux réservaient aux CP en général et à cette gare en particulier, on peut estimer que l’on a échappé au pire !
À Nice, l’ancienne gare du Sud des Chemins de fer de la Provence (CP) a été magistralement restaurée pour être convertie en bibliothèque municipale (la bibliothèque Raoul-Mille), ouverte en janvier 2014. Le dernier acte de l’opération, qui s’est déroulée courant 2017, a été le remontage de la halle métallique (issue de l’Exposition universelle de Paris 1889, pavillon de la Russie et de l’Autriche-Hongrie), classée à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques en 2002, au même titre que le bâtiment, conçu par Prosper Bobin. Chaque pièce a été, au démontage, scrupuleusement numérotée (en vue de la remise en place) afin d’être traitée et repeinte. Ce démontage était rendu nécessaire pour réaliser, entre-temps, un parking souterrain de 750 places (dont 93 pour les maraîchers) sous cet emplacement.
Une petite fête municipale a été donnée le 10 juin 2017 pour l’inauguration. Une fête qui, outre l’ouverture au public de la halle, comprenait une animation pour enfants (petits manèges censés rappeler que ce parvis fut jadis un lieu festif), des musiciens provençaux, des discours et, le soir, un bal où des personnes en costumes d’époque étaient les vedettes du parvis de la gare. On se serait cru en 1892, le millésime du fronton aidant, ainsi que l’enseigne frontale originale : « Chemins de fer du sud de la France », retrouvée et qui en témoignait. Mais, hélas, de trains il n’y en avait point, hormis un petit stand improvisé des CP (dont la présence a dû être timidement autorisée) qui essayait d’assurer, et seulement le matin, la promotion du service public, toujours bien oublié ici.
Cela laisse donc une impression étrange : refaire les pas de jadis mais déboucher, par les accès aux quais, dans une halle pas tout à fait la même dans sa restitution, pour l’instant déserte de toute activité et, bien sûr, de rails, le sol étant bétonné et non terminé. On ressent un immense regret et un certain gâchis. Voici une gare que Jacques Médecin (ancien maire de la ville) a toujours souhaité raser, elle a donc été toujours laissée à l’abandon quand elle était active, les menaces perpétuelles sur la ligne y participant. Et maintenant qu’elle n’est plus en fonction, on mesure ce que cette remise en état aurait pu permettre du point de vue touristique si Alain Hervé, l’excellent directeur de l’époque, s’était permis de faire de la résistance en refusant de quitter les lieux. En honorant un contrat que les autres partenaires ont fait échouer, le réseau a été dépossédé de son patrimoine immobilier pour rien. Il faut rappeler que c’est dans les années 80 que le député-maire Jacques Médecin lance en lieu et place des terrains des CP un projet mégalomane d’hypermarché. Il y a déjà une grande surface de bonne taille dans l’immeuble en bordure de la rue Clément-Roassal voisine, mais ce n’est pas suffisant à ses yeux. Le scénario est simple, on chasse les CP et si besoin est, on supprime la ligne « que plus personne n’emprunte » (sic), c’est une vieille obsession du maire ! Mais finalement, le promoteur est chargé de financer un nouveau bâtiment, soit en retrait rue Alfred-Binet, soit au fin fond, au pied de la colline du Piol (ce sera ainsi la mort souhaitée assurée) afin de supprimer tous les passages à niveau qui perturbent les automobilistes. Bien entendu, il s’agit du strict minimum, car le bâtiment, conçu à la va-vite, ne pouvait être que provisoire.
Premières amputations dans le parc des Z 2 monophasé
Avec l’expansion du trafic omnibus autour des grandes agglomérations, l’implantation des nouveaux éléments doubles Z 2 monophasé Z 11500, commandés à 22 exemplaires par la SNCF, avait permis d’éliminer nombre de compositions tractées réversibles ou non, voire de circulations d’autorails sous caténaires. Disposant d’un aménagement de qualité, comparable aux versions de Z 2 continu et bicourant, ces nouveaux engins de 1 200 kW, aptes à 160 km/h, offrant 24 places de 1re classe et 128 de 2de, étaient coupables au plus par trois. Affectés en bloc au dépôt de Thionville de décembre 1986 à début 1988, ils vont assurer avec brio du service omnibus et de petits express en Lorraine, Alsace et Champagne-Ardenne, débordant en Suisse, à Bâle, au Luxembourg, ainsi qu’à Besançon sur territoire Sud-Est. Mais leur nombre étant insuffisant, la SNCF devra affecter à Thionville un lot de Z 6300 provenant de la banlieue Saint-Lazare, peu goûtées de la clientèle, pour couvrir en complément des mouvements locaux autour de Metz, Nancy, Thionville. Employées en interpénétration avec les éléments Z 2000 des CFL, les Z 2 arpentent également un moment les lignes du réseau grand-ducal, se rendant à Athus, Wasserbillig, Ettelbrück, Troisvierges.
Après avoir été revêtue de la livrée TER jaune litho, la série, partagée entre les régions Lorraine (16), Alsace (quatre) et Champagne-Ardenne (deux), est repeinte en livrée spécifique TER à compter de 2004, avec réaménagement des espaces voyageurs. L’année suivante, les engins, profitant de l’électrification des antennes vosgiennes, poussent de Nancy à Épinal, Remiremont et Saint-Dié. En 2012, l’ensemble de la série est prise en compte par la supervision de Metz (SMN).
Avec la livraison des éléments automoteurs modernes (Z 24500, 27500, B 82500, 83500, 84500), le rôle des Z 2 va en s’amenuisant. Au seuil de leurs 30 printemps, les Z 11501, 11505, 11506, 11512, 11516, ont été les premiers radiés fin 2017 des inventaires avec près de 3 millions de km parcourus. Avec le renforcement envisagé du parc AGC Lorraine par mutation d’éléments Z 26500 Centre, la liquidation des autres Z 11500 interviendra ces toutes prochaines années.
Les TGV sur l’Atlantique : un parc progressivement diversifié
Dans le prolongement de nos dossiers sur l’ouverture des LGV SEA et BPL (voir Rail Passion nos 239 et 241), nous revenons ici sur l’évolution du parc de TGV desservant la façade atlantique. Chasse gardée au départ des TGV A, aujourd’hui touchés par les radiations, cette desserte s’est, en effet, ouverte par la suite à d’autres séries de TGV, notamment à deux niveaux.
Deuxième ligne à grande vitesse du territoire, la LGV Atlantique avait besoin de matériel neuf pour réaliser la desserte des axes Ouest et Sud-Ouest. Alors que les rames TGV Sud-Est, pionnières en la matière, sont complètement innovantes, on va pouvoir bénéficier du retour d’expérience pour imaginer les rames Atlantique. Et aussi des évolutions technologiques. Lorsque la SNCF lance l’appel d’offres en septembre 1984, 97 rames TGV SE sont déjà opérationnelles et la LGV SE est ouverte depuis trois ans. Alsthom reçoit une commande de 95 rames dont 22 en option en novembre 1985.
Avec retard, la rame 301 est livrée en mars 1988, présentée en mai et en essais dès juillet d’abord sur la LGV Sud-Est. Si la deuxième rame arrive rapidement en octobre, il faut attendre mai 1989 pour la série. C’est cependant la rame 308, encore non réceptionnée, qui roule la première sur la LGV A en mars 1989. À l’ouverture de la branche Ouest en septembre 1989, 22 rames sont à l’effectif. Les longues mises au point du logiciel du réseau Tornad vont perturber les premiers mois d’exploitation (jusqu’en juin 1990), avec l’impossibilité de la mise en UM. Les bugs informatiques seront résolus et en septembre 1990, à l’ouverture de la branche Sud-Ouest, 65 rames sont opérationnelles. Entre-temps, la rame 325 va s’illustrer au printemps 1990 avec des montées en vitesse hors normes. Et comme sur la LGV SE, un record mondial de vitesse sur rails sera battu le 18 mai avec 515,3 km/h, reléguant loin derrière le record de la rame TGV SE 16 du 26 février 1981 à 380 km/h.
La desserte Atlantique est un succès. Très vite, l’option sur les 22 rames est levée et une commande complémentaire de 10 rames est même passée. Au total, le parc Atlantique comportera donc 105 rames ; la dernière, la 405, est livrée en mars 1992. Jusqu’en 1996, elles règnent en maîtres sur les liaisons à grande vitesse de la façade atlantique, étoffant régulièrement leurs destinations : Arcachon et Quimper en 1992, La Rochelle en 1993. Elles sont les premières à circuler en service commercial à 300 km/h. Au sud de Tours, là où les grands trains TEE et autres pouvaient circuler à 200 km/h, les performances du TGV et quelques aménagements d’infrastructures permettent une vitesse de 220 km/h sous caténaire 1,5 kV. Elles vont même assurer les premiers TGV Province – Province : en septembre 1991 sur Rennes/Nantes – Lyon avec une UM de TGV A et un rebroussement à Valenton, l’été 1993 pour Tours – Lyon ou à l’hiver 1992 sur des TGV des Neiges entre Quimper et Brest vers Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane. L’emprunt de la LGV SE, de la partie sud de l’interconnexion en Île-de-France et du contournement de Lyon jusqu’à Saint-Quentin-Fallavier ne leur pose pas de problème, car ces tronçons sont équipés de la TVM 300 comme la LGV A et les rames TGV A.
Par contre, les LGV suivantes sont équipées de la TVM 430, version numérique perfectionnée de la TVM 300, illisible par des rames équipées de la TVM 300. Pour cette raison, une majorité de rames SE sont modifiées. Et pour le TGV A, les rames 386 à 405 reçoivent aussi la TVM 430. Cela permet en juin 1996 de créer des TGV depuis Lille vers Bordeaux, Toulouse, Hendaye, Quimper, Rennes et Nantes. Les TGV A sont épaulés par des rames TGV Réseau bicourant, voire tricourant sur des trains de Bruxelles. En septembre 1997, les TGV A descendent jusqu’à Avignon par la rive droite du Rhône. Il en sera ainsi jusqu’en juin 2001, date de l’ouverture de la LGV Méditerranée. L’année 2000 marque l’entrée en lice de parcours TGV conventionnés par des collectivités. Tout d’abord, celui entre Paris et Saumur via Tours qui subsistera jusqu’en décembre 2008 avec son remplacement par une nouvelle trame TER. Ensuite, le célèbre TGV Vendée de mai 2000 à fin 2004. Faute d’électrification, le TGV arrive quand même aux Sables-d’Olonne en étant tracté par une locomotive diesel CC 72000 depuis Nantes, une première commerciale unique dans les annales y compris jusqu’à aujourd’hui. Huit rames TGV (372 à 379) et trois locomotives (72061 à 63) sont modifiées pour cet attelage hors normes à l’usine Alstom de Belfort pour permettre les deux AR quotidiens. Les CC 72000 perdent leur tamponnement et reçoivent un attelage automatique à chaque extrémité, équipé d’un coupleur automatique 1 500 V pour alimenter la climatisation et les auxiliaires du TGV. Les TGV adaptent leur attelage avec ce coupleur. Aucune commande n’est transférée à la locomotive : un conducteur reste présent dans le TGV pour la climatisation, l’éclairage, la sonorisation et l’informatique. Le TGV reviendra aux Sables en décembre 2008, mais en toute autonomie cette fois, grâce à la caténaire monophasée déroulée depuis Nantes.
La capacité des trams lyonnais va augmenter
Franc succès pour les tramways lyonnais. Entre 2009 et 2015, la fréquentation a connu une augmentation de 80 % et la hausse se poursuit. Elle devrait même s’accentuer avec l’ouverture de la ligne T 6 actuellement en travaux. Dans le cadre du projet Capacité tramway, le Sytral, en charge des transports lyonnais, a décidé d’investir 60 millions d’euros pour désengorger ses trams. T 1 et T 2 disposeront ainsi d’une capacité augmentée de 15 % ; elle sera portée même à 30 % pour le T 4. Pour y parvenir, 17 nouvelles rames de 43 m seront livrées, permettant d’exploiter la ligne T 4 avec des trams longs. Une mesure possible après des travaux d’allongement des quais et d’adaptation des remisages de Meyzieu et Saint-Priest. Les rames actuelles de 32 m du T 4 seront affectées sur les lignes T 1 et T 2, et T 6 lors de sa mise en service.
Fin de l’X 2208 : une série sort de scène
Dernier représentant de sa série, l’X 2208 a fait ses derniers tours de roues quatre jours après Noël, avant de rejoindre ses confrères. La fin de la série des X 2200, programmée depuis quelque temps, aurait dû néanmoins intervenir bien plus tôt. Ce n’est qu’à cause des problèmes de shuntage des X TER ainsi qu’en raison du manque de matériel thermique en région limousine que l’X 2208 a pu être gardé aussi longtemps. Ainsi, le mardi 26 décembre, il a assuré deux AR entre Poitiers et Limoges. Deux jours plus tard, le 28 décembre, il a également été chargé des trains Limoges – Poitiers 868002 et 868010 puis des trains Poitiers – Limoges 868021 et 868013. Il a finalement été radié des effectifs dès le lendemain.
On notera que, sur 60 engins construits, 10 sont actuellement préservés par des associations, dont quelques-uns d’entre eux sont aptes à rouler sur le RFN. On devrait donc pouvoir espérer les revoir prochainement sur certaines petites lignes à voie unique.
Castellon de la Plana connectée au réseau AVE
Depuis le 23 janvier 2018, les AVE S 100 R de la Renfe à écartement de 1 435 mm atteignent la gare de Castellon de la Plana, située à 72,8 km de Valence Joaquin Sorolla sur la ligne du corridor Méditerranée Valence Nord – Barcelone Sants, grâce à la mise en service d’une voie à double écartement (1 435 mm-1 668 mm) entre Valence et Castellon. La nouvelle desserte comporte deux AR quotidiens en AVE S 100 R en au mieux 2 heures 32, un AR quotidien IC en automotrices S 120, et un AR Alvia Gijon – Madrid – Castellon en Talgo 250 S 130 six jours par semaine. Jusqu’à présent, les voyageurs devaient changer de train à Valence. Pour l’instant, une seule voie a été équipée d’une troisième file de rails. La bifurcation entre la voie UIC et la voie ibérique est située à 1,4 km de Valence Joaquin Sorolla et la section de séparation 3 000 V-25 kV 50 Hz à 1,1 km. La vitesse maximale des AVE est fixée sur cette ligne à 200 km/h. Les travaux de mise à double écartement de la seconde voie débuteront en 2019 pour s’achever en 2022.