Votre panier est actuellement vide !
Blog
La « virgule » de Sablé ne répond plus, la Fnaut réagit
Depuis le 18 janvier, la ligne 28 des TER Pays de la Loire, qui passe par la « virgule » de Sablé, est fermée et remplacée par des autocars. Pour la Fnaut « c’est un nouvel épisode concernant le dysfonctionnement dont fait l’objet cet aménagement de 3,6 km de long connecté à la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Après l’épisode de l’automne, ce nouveau rebondissement, avec la suspension, à la demande de la région des Pays de la Loire, des circulations des TER y roulant à 200 km/h, interpelle les usagers, en posant concrètement la question de la robustesse du réseau ferré (à plus forte raison quand il s’agit d’une infrastructure neuve) ». Constatant que « de nouvelles fiches horaires sont sorties intégrant les services de substitution, ce qui suppose que la situation s’inscrit dans la durée, ce qui n’est pas acceptable », la Fnaut demande « que les circulations soient rétablies entre Rennes et Laval en train » car « il est inadmissible que les trains « virgule » assurés au départ de Rennes soient tous remplacés par des autocars au temps de parcours dégradés (1 heure 24 contre 41 min en mode ferroviaire). D’autant que l’axe Rennes – Laval – (Le Mans) n’a bénéficié d’aucun apport supplémentaire de trains lors de la refonte horaire en juillet 2017 liée au cadencement à l’exception des trains « virgule » ». Elle demande également « le rétablissement de liaisons directes Laval – Angers en autocar qui existaient avant la création de la « virgule » pour permettre aux usagers d’avoir des conditions de transport améliorées (pas de correspondance et une desserte avec des horaires mieux adaptés aux usagers pour un temps de transports quasi équivalent) ».
L’Association régionale des usagers des transports réclame, quant à elle, « le rétablissement rapide d’une liaison ferrée entre Laval et Sablé et la mise en place d’un service correspondant aux attentes des usagers et aux annonces lors du lancement du projet (huit AR par jour) ».
L’adieu de Caen au TVR
Le 31 décembre 2017 aura vu les ultimes circulations du TVR de Caen. En dépit des problèmes d’exploitation qu’a pu poser ce matériel, en raison de défauts de conception rédhibitoires, les Caennais n’ont pas voulu le voir partir dans l’indifférence pourtant annoncée. Retour sur ce triste final et sur 15 ans de carrière à parcourir les rues de la ville.
La météo de ce dernier jour de décembre fut exécrable mais le TVR assura ce jour-là son service comme un autre jour impotenciastop.pt. Enfin, ça, c’était sur le papier car dans les faits, ce ne fut pas tout à fait la même chose. Car de nombreux observateurs ont comme souvent oublié le côté humain des choses et ce matériel ne pouvait pas, ne devait pas partir dans l’indifférence. Une journée très particulière, bien sûr, et pleine d’émotion pour l’ensemble du personnel du réseau. De nombreux conducteurs (actuels ou anciens) avaient fait le déplacement soit pour tenir les commandes une dernière fois, soit simplement pour partager ce moment d’histoire. Il en est de même pour la présence de nombreux membre des équipes de maintenance et d’entretien qui œuvreront sans relâche pour tenir en exploitation ce matériel. Pied de nez à ceux qui, dès 2012, prédisaient sa fin bien avant 2017. Mais la plus grosse surprise peut-être ce jour-là sera la présence de nombreux Caennais qui n’hésitèrent pas à venir simplement effectuer un ultime voyage.
L’émotion était palpable dans les rames et il ne fut pas rare de voir au cours de cette journée des discussions très spontanées se créer entre les agents et les clients, évoquant souvenirs et anecdotes. Malgré la pluie et le vent, le public était là, signe d’un attachement probablement insoupçonné pour beaucoup. Cette journée se conclura par une ultime marche à destination de Hérouville-Saint-Clair, terminus de la ligne B. C’est la rame 506 qui aura donc l’honneur d’assurer cet adieu où chaque arrêt sera marqué par un concert de klaxon. À son bord, Rodolphe Thomas, vice-président du conseil régional de Normandie en charge des transports, et premier vice-président de la Communauté d’agglomération Caen-la-Mer, qui souhaitait simplement montrer par sa présence son émotion à voir partir ces rames, lui qui assista à l’inauguration de 2002, mais aussi remercier l’ensemble du personnel du réseau pour ces 15 années pas toujours faciles. Peu avant 20 h 00, la rame
Le retour d’une liaison Colmar – Fribourg-en-Brisgau se profile
Le 5 janvier 1878, le réseau Elsass Lothringen, alors sous domination allemande, met en service la VU Colmar – Neuf-Brisach, longue de 19 km. Après construction d’un pont sur le Rhin, elle est connectée à celle existante sur la rive droite joignant Breisach à Fribourg, exploitée par les Chemins de fer du pays de Bade. Bénéficiant d’un excellent profil, elle traverse l’Ill et dessert une halte (Neuland) et trois gares intermédiaires (Sundhoffen, Wolfgantzen et Neuf-Brisach-Ville). Au lendemain de la Grande Guerre, elle est gérée par le nouveau réseau AL, qui ouvre en 1923 un embranchement de Neuf-Brisach-Gare à Bantzenheim longeant la rive gauche du Rhin. le 12 octobre 1939 le génie dynamite le pont sur le Rhin pour éviter une invasion allemande. Dès la capitulation française en juin 1940, le génie militaire allemand et la DRG vont rétablir l’ouvrage fluvial avec des tabliers Roth-Wagner, pour y faire passer des trains militaires mais aussi rétablir des trains de voyageurs de Colmar à Ulm. Le pont du Rhin est à nouveau détruit le 5 février 1945, mais cette fois il n’est pas reconstruit. Dès lors, la VU de Neuf-Brisach plonge dans l’oubli avec tout au plus deux AR d’autorails depuis Colmar, qui disparaîtront en 1969.
Créé en 1960, l’embranchement depuis Volgelsheim (ex-Neuf-Brisach-Gare) de la ZI de Marckolsheim, long de 21 km, est utilisé les week-ends à compter de 1983 par un chemin de fer touristique jusqu’au port sur le Rhin de Sans-Souci. Diverses entreprises s’y sont raccordées comme Rhénalu, les Cartonneries Kaysersberg et une plateforme de stockage de voitures neuves Gefco. Actuellement, le trafic fret de la ligne Colmar – Neuf Brisach est de l’ordre de 400 000 t annuelles.
Depuis 2012, une association régionale, TRR (Trans Rhin rail), veut alerter l’opinion en vue d’un rétablissement d’une liaison ferroviaire directe France – Allemagne via Breisach, moyennant la reconstruction de l’ouvrage sur le Rhin, projet estimé à 70 millions d’euros. Depuis peu, la région Grand-Est soutient cette revendication à laquelle le Land de Bade ne verrait que des avantages au plan économique. D’autant que la DB va électrifier avant 2020 la VU Fribourg – Breisach, longue de 22, km actuellement desservie par des autorails de la compagnie privée BSB.
Fernand Nouvion (1905-1999) Ingénieur de la Traction… et « homme du tas »
Le genre biographique est moins prisé dans l’histoire des chemins de fer que les monographies documentaires sur tel type de matériel ou telle ligne. Comme le fut André Chapelon dans le domaine de la locomotive à vapeur, Fernand Nouvion incarne une révolution technologique aboutie en concrétisant les vues de son « patron » Louis Armand, la rupture avec le courant de traction 1 500 V continu, imposé en 1920. Ceci est fort bien connu, mais il est rare aussi de disposer des archives personnelles d’un ingénieur « homme du tas », armé d’un redoutable franc-parler qui plus est ! Dont les convictions en matière de conception d’un matériel aussi simplifié que possible, donc plutôt bon marché et fiable, n’ont pas toujours été entendues en haut lieu… Un portrait à contre-jour en somme…
Disposant de documents inédits, notre projet de consacrer un long dossier à l’ingénieur Nouvion s’est trouvé conforté grâce à un fonds d’archives personnelles déposées à l’association Rails & histoire et qui n’avaient jamais été jusqu’alors exploitées : quatre cartons dont on peut dire avec certitude qu’il s’agit de documents, articles techniques, coupures de presse, notes manuscrites auxquels Nouvion tenait particulièrement. Tel l’important dossier consacré à ses interventions en Inde, d’où l’exportateur du fameux « courant 50 Hz » tira sa plus grande fierté. Je remercie vivement Bruno Carrière d’avoir mis à ma disposition ce fonds. C’est lui aussi qui me communiqua le « tapuscrit » d’une biographie de Nouvion, reçue, il y a longtemps, à La Vie du Rail, tout en étant incapable d’en identifier l’auteur qui le proposait vraisemblablement pour être édité. Sans relance de l’auteur, oublié, ce travail nourri d’entretiens (sans doute enregistrés) avec Nouvion et de proches ingénieurs, méritait donc d’être exploité ! En quête de ce biographe, un appel fut lancé dans l’hebdomadaire La Vie du Rail, appel resté vain. Notre devoir est de le rendre public, les droits de l’auteur étant réservés selon la formule consacrée. Sont publiés les extraits les plus neufs, les plus vivants : reproduits entre guillemets et en grisé étroitisé, sans altération afin de respecter et d’apprécier un indéniable travail de grande qualité.
La postérité d’un ingénieur exceptionnel
Rappelons que l’on peut venir à Rails & histoire écouter une interview enregistrée par Alain Beltran et Jean-François Picard le 25 octobre 1990 à l’UIC, dans le cadre de leur recherche sur les origines du TGV. Nous avions eu le plaisir nous-même de l’interviewer, ce à quoi il ne répugnait pas, mais par malchance, le magnétophone n’avait rien enregistré ! Bien entendu, d’autres recherches et publications ont traité de Nouvion : Clive Lamming, dans sa thèse, puis dans le livre publié, pointe le promoteur du bogie monomoteur et de la bi-réduction. L’historien japonais Terushi Hara a rappelé que les Japonais étaient présents lors des deux records de 1955. Grâce au témoignage d’Yves Machefert-Tassin, on a dévoilé ici l’entente entre les deux constructeurs en lice pour se déclarer ex aequo et partager une égale gloire médiatique. Si Jean-François Picard rappelle bien l’esprit particulier qui animait la DETE, François Caron évoque très succinctement le rôle personnel de Nouvion, cité seulement deux fois ! Dans son Dictionnaire, si Clive Lamming en fait de manière erronée un X (« après de brillantes études [Polytechnique et Supélec] »), mais résume bien son obsession du moindre coût et ses vaines préconisations dans le domaine de la grande vitesse : « Toujours à la recherche de progrès pouvant concourir à faire baisser le coût de possession du matériel (bien avant que le terme soit mis à la mode), il encourage les industriels à mettre en œuvre les techniques nées aux États-Unis. (…) Au début des années 1970, il est au cœur d’un grand débat à la DETE dont il est le directeur : Nouvion est adversaire d’un TGV sous la forme de rames automotrices non modulables et partisan, non écouté, de couplages de locomotrices CC 7100 carénées et à rapports d’engrenages modifiés, encadrant des rames de voitures UIC modifiées pour la grande vitesse, le tout formant des rames modulables à la façon de l’ICE. » Terminons en signalant que Nouvion est l’un des très rares ingénieurs techniciens du rail à avoir eu sa notice dans le Who’s who, dans les années 1990, qui énumère quelques échelons de sa carrière, – « chef de section (1933-1935), inspecteur divisionnaire, chef d’arrondissement (1940-1944), ingénieur général (1958-1970) » –, mais rappelle aussi ses distinctions et prix scientifiques, ses enseignements à Sup’Élec (1957-1970) et à l’École spéciale des travaux publics (1950-1970).
Année record pour le tram d’Édimbourg
2017 aura encore été une année record pour le tramway d’Édimbourg avec près de 6,6 millions de voyageurs, soit une hausse de 19 % par rapport à 2016. Depuis sa réintroduction en 2014, sa fréquentation ne fait que croître avec un taux de satisfaction de 97 %. Cette ligne de 14 km facilite les échanges entre l’aéroport international et le centre-ville mais aussi la province avec des correspondances aux gares ScotRail de Warweley (gare principale), Haymarket, Édimbourg Park Station et Gateway. Ce tramway est devenu un élément clé des transports à Édimbourg avec une large amplitude d’horaires pour des liaisons optimales avec l’aéroport. Sept jours sur sept, il circule avec un intervalle de 10 min en heures creuses et 7 min en pointe. Sauf embouteillages, le trajet est couvert en 37 min à bord de l’un des 27 Urbos bidirectionnels de chez CAF.
Hupac en croissance en 2017 malgré Rastatt
Hupac a augmenté en 2017 son activité de 3,5 % avec 763 000 expéditions, malgré l’incident de Rastatt. Cette interruption de sept semaines a cassé la dynamique du premier semestre 2017 (+ 8,3%). Sur les 300 trains acheminés hebdomadairement par la vallée du Rhin, Hupac en a détourné moins d’un tiers. L’opérateur a procédé (dans 50 % des cas) à des acheminements de substitution par péniches ou camions jusqu’à Bâle, repris ensuite par trains jusqu’en Italie. Hupac explique que cet événement a eu un impact sur le transit mais aussi sur le trafic Import-Export Benelux – Suisse. L’entreprise suisse révèle que son activité dans le transit alpin a diminué via l’Autriche (- 2,2 %) mais qu’elle s’est accrue via la France (+ 13%). Pour 2018, Hupac travaille à des alternatives afin de remédier à toute nouvelle perturbation, lancer de nouvelles dessertes Hanovre/Zeebrugge – Novare, développer une liaison Cologne – Italie, et a lancé un second AR Duisbourg – Istanbul en février. La mise en service du corridor des 4 m en 2020 est par ailleurs activement préparée, tout particulièrement en Italie.
T 5 et T 6 : les trams sur pneus n’aiment pas la neige
Si le tramway sur pneus dispose d’une exceptionnelle d’adhérence, cette qualité reste sujette aux conditions climatiques. Durant l’épisode neigeux qui a traversé le nord de la France au début du mois de février, l’ensemble des lignes de trams d’Île-de-France ont continué à circuler peu ou prou à l’exception des deux lignes T 5 et T 6, dotées de rames NTL STE 3 et 6. Impossible en effet de dégager totalement la neige sur la plate-forme des deux tramways. Le rail gelé a également empêché pendant plusieurs jours la reprise totale du service. Il aura fallu attendre la fin du week-end pour un retour à l’exploitation sur ces deux lignes. De telles chutes de neige, qui n’avaient pas été rencontrées depuis près de 30 ans, restent toutefois exceptionnelles.
Le Francilien aux couleurs de la région
À l’occasion de l’arrivée du Francilien sur la desserte de l’axe reliant Versailles-Rive-Droite à Paris-Saint-Lazare, le 11 décembre 2017, le train inaugural était composé des rames 209 L et 211 L aux nouvelles couleurs d’Île-de-France Mobilités.
Après le Regio 2N de la ligne R, c’est donc le deuxième matériel à recevoir la nouvelle livrée régionale. Mais, il faudra être patient pour la voir car il n’est pas prévu d’organiser une opération de retrofit à grande échelle. Les rames actuelles recevront le nouveau marquage, mais pas la livrée, à l’image de ce qui a été fait sur le tram train T 11. Pour les rames neuves, compte tenu des marchés passés avec Bombardier, il faudra sans doute attendre fin 2018, voire 2019.
Et on a déjà une variante moins d’un mois après le dévoilement ! La livrée est proche du Regio 2N : le bleu a remplacé le carmillon sauf les portes qui sont mi-blanches, mi-bleues. Le bas de caisse est gris argenté. À l’avant se trouvent un petit logo SNCF en carmillon et le logo d’Île-de-France Mobilités. Pour la rame 211 L, un heurt début janvier côté 50421 a nécessité le remplacement du nez, notamment au niveau des phares, et seul un grand logo SNCF version Francilien d’avant apparaît désormais. Les deux faces avant ont donc un petit détail qui les différencie…
Brenner : un nouveau tunnel à travers les Alpes
Cet ouvrage, qui sera l’un des plus longs du monde, maillon du couloir Scandinavie – Méditerranée, reliera dans les années 2020 l’Autriche et l’Italie en passant sous le col du Brenner, le plus fréquenté des points de passage Nord – Sud. Un point sur les travaux en cours, qui avancent à un bon rythme.
En raison de sa position au centre des Alpes et de son altitude de 1 371 m, la plus faible pour traverser cette chaîne de montagnes, le col du Brenner est depuis toujours le point de passage le plus important entre le Nord et le Sud de l’Europe pour les voyageurs et les marchandises. Actuellement, un ouvrage ferroviaire de base est en construction sous le Brenner qui reliera Fortezza, en Italie, et Innsbruck, en Autriche, et qui sera le plus long du monde. Avec des pentes moins fortes et un nouveau tracé, il permettra d’augmenter le tonnage et la vitesse des trains et de réduire la distance entre ceux deux gares de 20 km.
La politique des transports en Europe aujourd’hui s’articule en un certain nombre de « couloirs ». L’Union européenne en a repéré neuf, qui forment le Réseau transeuropéen des transports (RTE-T), sur lesquels seront concentrés les financements des prochains programmes pluriannuels. Un « couloir » doit engager au moins trois modalités de transport et traverser au moins trois pays membres. Le tunnel du Brenner se trouve dans la partie centrale du couloir Scandinavie – Méditerranée et vise à rééquilibrer la répartition modale route-rail vers le rail. En 2016, 46,09 millions de t de fret ont traversé le Brenner, dont 13,04 millions sur rail et 33,5 millions sur route (source : DG Move ; Office fédéral des transports – OFT). La même source indique que, toujours en 2016, par les frontières franco-italiennnes (Vintimille + Modane), sont passées 42,4 millions de t de marchandises (dont 39,02 millions sur route et 3,02 millions sur fer) et par celles de Suisse 40,04 millions de t (dont 11,07 millions sur route et 28,07 millions sur rail). Le Brenner est donc le point de passage à travers les Alpes le plus chargé.
L’autoroute, elle aussi à la limite de sa capacité, ne peut pas s’élargir à cause de l’orographie de la vallée de l’Isarco et pour des raisons politiques de préservation de l’environnement.Un tunnel, trois galeries
Le maître d’ouvrage est BBT SE (Brenner Basis Tunnel SE – SE signifiant « societas europaea », ce qui désigne un type de société de droit européen qui peut être fondée partout dans l’Union et réglementée sur la base d’un régime juridique unique au lieu de se soumettre aux différentes législations nationales).
L’ouvrage s’étend d’Innsbruck à Fortezza et comprend, comme c’est désormais l’habitude pour les longs tunnels, un système de galeries monotube dédié seulement au chemin de fer, composé de deux tubes d’un diamètre d’environ 8,1 m, reliés entre eux tous les 333 m, et une galerie de reconnaissance. Dans les deux monotubes principaux, il y aura une voie sans ballast. Le tunnel de base aura une longueur de 55 km (dont environ 24 km en territoire italien) et près d’Innsbruck sera relié à son contournement (9 km) avec une longueur globale de 64 km. Il sera donc le plus long du monde (le deuxième, derrière le tunnel de base du Gothard, de 57,1 km, si l’on ne retient que le tunnel proprement dit. Ndlr). De plus, il sera électrifié en 25 kV 50 Hz et équipé avec l’ETCS Niveau 2. Les gabarits seront UIC GC et STI TAV.
Encore des commandes de Coradia
Fin 2017, Alstom a reçu confirmation d’une commande complémentaire de 14 rames Coradia Polyvalent. Il s’agit tout d’abord de fournir huit trains supplémentaires à la région Bourgogne-Franche-Comté. Ce sont des rames Régiolis Z 51500 (bicourant) à quatre caisses. Le parc actuel comprend déjà neuf rames pour l’ex-région Franche-Comté sur un parc initial de 16. Mi-2020, ce parc sera donc de 24 rames.
De son côté, la région Grand-Est a passé commande d’une rame Régiolis type B 83500 bimode et bicourant à six caisses. De type Alsace, il viendra rejoindre la flotte existante de 34 trains déjà livrés (24 pour l’ex-Alsace et 10 pour l’ex-Lorraine). Alors que les 19 Coradia Liner B 85000 d’Intercités viennent de lui être reversés conformément à la convention de transfert de l’exploitation de Paris – Belfort, la région a passé commande de cinq rames supplémentaires du même type pour Paris – Bar-le-Duc et Nancy – Strasbourg. Au printemps, elle envisage de commander 15 rames pour l’exploitation des lignes transfrontalières.
Globalement, les commandes de Coradia Polyvalent s’établissent à 299 exemplaires dont 64 rames IC (État).