Votre panier est actuellement vide !
Blog
Remise à plat des dessertes TER en Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et ex-Midi-Pyrénées
L’entrée en service des LGV SEA et BPL a entraîné un vaste mouvement de réorganisation et d’optimisation de la trame TER dans la moitié ouest de la France. Dans un précédent dossier, nous avons examiné l’impact de cet événement en Bretagne et dans les Pays de la Loire (voir rail Passion n° 243), nous faisons de même dans ce numéro avec le Sud-Ouest et le Centre où, en outre, il fallait également prendre en compte la refonte horaire de l’axe Polt.
L’ouverture au trafic commercial le 2 juillet de la LGV Sud-Europe-Atlantique bouleverse en profondeur les sillons actuels des TER (et par extension ceux du fret) sur la majeure partie des lignes du faisceau Sud-Ouest. En outre vient s’ajouter à la même date la refonte des horaires de l’axe Polt (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) à travers le Massif central, (commentée dans Rail Passion n° 239). Cette double révolution impactant les sillons des trains régionaux a dû s’accompagner d’une remise en ordre complexe des horaires de ceux-ci sur les nouvelles régions Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine, ayant absorbé les anciennes régions Poitou-Charentes, Limousin et Aquitaine, ainsi que celle d’Occitanie pour la partie ex-Midi-Pyrénées. Les modifications aux plans de transport sont lourdes car, outre l’impact sur les sillons en ligne, il a été nécessaire de reconsidérer les conditions de leur insertion, notamment dans les gares principales de Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux Saint-Jean, Dax, Toulouse et Limoges.
Sur plusieurs lignes, les TER passent d’une région à une autre, cas de Tours – Bordeaux et Poitiers – Limoges, Vierzon – Brive (Centre – Nouvelle-Aquitaine), Bordeaux – Montauban, Brive – Toulouse, Brive – Rodez, Dax – Tarbes (Nouvelle-Aquitaine – Occitanie). Pour ce qui est du Centre, cette dernière gère également le tronçon Paris – Le Mans, qui lui est concerné par les effets de la LGV Bretagne-Pays de la Loire et se partage avec la région Pays de la Loire celles, à cheval, de Tours au Mans et de Tours à Saumur (traitées dans Rail Passion n° 243).
Jusqu’ici, les TGV vers La Rochelle et Bordeaux empruntaient à la fois la totalité de la ligne classique Tours – Poitiers – Bordeaux, apte par zones jusqu’à 220 km/h, soit depuis le contournement de Tours, soit depuis Saint-Pierre-des-Corps, et diverses artères en prolongement, soit Saint-Benoît – La Rochelle, Bordeaux – Irun, Lamothe – Arcachon, Dax – Tarbes et Bordeaux – Toulouse. Désormais, l’utilisation de la radiale Tours – Bordeaux est fragmentée. Ainsi, seuls les parcours suivants accueillent des TGV :
-de Saint-Pierre-des-Corps au raccordement de Monts Sud, puis du raccordement de Migné-Auxances à Poitiers, les fréquences Paris – Bordeaux et La Rochelle desservant Saint-Pierre puis Poitiers ;
– de Saint-Pierre-des-Corps au raccordement de Monts Sud, puis de celui de La Celle-Saint-Avant à Poitiers pour les quatre mouvements desservant Châtellerault et Futuroscope ;
– de Poitiers à Saint-Benoît puis au raccordement de Fontaine-le-Comte Nord pour les fréquences La Rochelle et Bordeaux ayant desservi Poitiers ;
– du raccordement de Villognon à Angoulême pour les TGV desservant Angoulême ;
– d’Angoulême au raccordement de La Couronne pour les TGV Bordeaux directs après arrêt à Angoulême ;
– d’Angoulême à Bordeaux-Saint-Jean pour les TGV desservant Angoulême puis Libourne.
Ces dispositions ont conduit à reconfigurer les dessertes TER dans chacune des régions traversées. Celle du Centre-Val de Loire est concernée non seulement par le ballet des TGV, mais aussi par un nouveau positionnement des Intercités de l’axe Polt.
La stratégie commune appliquée par les trois régions vise un meilleur cadencement des fréquences avec quelques renforcements, en fonction des impératifs techniques (gares d’origine et terminus, insertion des sillons en ligne, problèmes de croisement en voie unique), tout en tenant compte dans la mesure du possible des remarques et souhaits exprimés par les comités de ligne.
Nous allons ici examiner les nouvelles modalités des plans de transport TER sur chacune des régions ligne par ligne.
Modernisation de Boussens – Tarbes sur la transversale pyrénéenne
Longeant à distance la barrière montagneuse des Pyrénées centrales, l’artère transversale Toulouse – Tarbes (Bayonne), à double voie, a été mise en service par la Compagnie du Midi entre 1862 et 1867. Son électrification en courant continu 1,5 kV est intervenue en 1923-1924. Son maillon central entre Boussens (Km 66) et Tarbes, de 156 km, remonte jusqu’à Montréjeau la haute vallée de la Garonne, puis escalade le plateau de Lannemezan au moyen d’un dos-d’âne prononcé avec des rampes de 16 ‰ côté est et 33 ‰ à l’opposé. Un vaste programme de régénération des installations vieillissantes se déroule actuellement entre Boussens et Tarbes, justifiant la suspension de tout trafic ferroviaire du 23 octobre 2017 au 2 février 2018, avec substitution des mouvements IC et TER par voie routière, sauf pendant la période des fêtes de fin d’année.
À cet effet, l’ancien camp militaire de Lannemezan a été réaménagé en base logistique et de maintenance pour pouvoir héberger les trains-usines assurant le renouvellement des deux voies. Celui-ci concerne le parcours de 25 km de Boussens à Saint-Gaudens.
Autre chantier d’importance, le remplacement de 1 359 supports corrodés entre Capvern-les-Bains et Tarbes et la mise en place d’une caténaire neuve sur un linéaire de 84 km entre Montréjeau et Tournay. La régénération des voies sera poursuivie jusqu’à Tarbes par paliers de 2018 à 2020.
Allemagne : les nouveautés du service annuel 2018
Avec l’ouverture de la LGV Erfurt – Ebensfeld, c’est plus d’un tiers des horaires grandes lignes qui sont modifiés en 2018 sur le réseau allemand. Les trains de nuit, repris quant à eux par les ÖBB, affichent une fréquentation très satisfaisante, ce qui assure dans l’immédiat leur maintien.
Pour le service annuel 2018 grandes lignes en Allemagne, courant du 10 décembre 2017 au 8 décembre 2018, avec un minichangement de service le 10 juin 2018, plus d’un tiers des horaires ont été modifiés, avec l’achèvement, 27 ans après la réunification allemande, du projet VDE 8 (VDE : Verkehrsprojektes Deutsche Einheit) suite à la mise en service de la LGV Erfurt – Ebensfeld. Ce changement est comparable à celui de la mise en service en 2003 de la LGV Rhin – Main, Cologne – Francfort (Main). Au niveau matériel, les nouveaux ICE 4 série 412 et les rames réversibles de voitures à deux niveaux IC2 voient leur utilisation étendue, les ICE-T série 411 et 415 pendulent à nouveau, alors que les ICE-TD 605 disparaissent définitivement des relations avec le Danemark. Une nouvelle relation de jour est créée entre Francfort (Main) et Milan Centrale. Les Chemins de fer autrichiens, les ÖBB, continuent à exploiter des trains de nuit sous la désignation « Nightjet », dont la fréquentation est jugée très satisfaisante, avec près de 800 000 passagers pour les six premiers mois d’exploitation au SA 2017, et en progression constante. Locomore, repris par Leo Express en partenariat avec FlixBus, continue ses activités sur la relation Berlin – Stuttgart et HKX propose une desserte rénovée également en partenariat avec FlixBus.
Les relations de nuit
Les relations suivantes, exploitées commercialement par des compagnies étrangères, continuent à circuler en Allemagne au SA 2018.
Trains vers la Russie :
– un AR hebdomadaire Paris-Est – Berlin Hbf – Varsovie – Minsk – Moscou Belorusskaya (EN 453/452) pour le compte de RZD FPC remorqué de Strasbourg à Karlsruhe et retour par une 181-2, de Karlsruhe à Berlin Lichtenberg et retour par une 120 et de Berlin Lichtenberg à Terespol par une Taurus EU 44 de PKP ICCC. Ces trains circulent via Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, Francfort (M) Sud – Gerstungen – Erfurt – Berlin Hbf – Berlin Lichtenberg – Francfort (Oder) – Poznan – Torun – Varsovie – Minsk, en détournement en Pologne pour cause de travaux entre Poznan et Kutno. À noter qu’à partir du 24 février 2018 les trains sont détournés en Allemagne par Nordhausen et Halle (Saale) Hbf, et les 26-28 avril 2018 par Göttingen – Hanovre Wülfel – Oebisfelde – Cottbus – Guben pour le 453, avec l’échange de locomotive (120-EU 44) reporté à Francfort (Oder) ;
Dijon – Besançon : un cadencement aux effets contrastés
Depuis le 10 décembre dernier, l’axe Dijon – Besançon est intégralement cadencé avec un train toutes les heures, et à la demi-heure en heures de pointe. Une nette amélioration de la desserte, puisqu’au service précédent un trou de 2 heures 30 entre 10 h et 12 h 30 était présent dans le sens Besançon – Dijon. Il est maintenant possible de quitter Besançon avec le dernier train à 21 h 56 au lieu de 21 h 23 comme précédemment. Cette avancée est malheureusement contrebalancée par la fermeture de points d’arrêts, fermeture décidée unilatéralement par la région Bourgogne Franche-Comté, sans concertation avec les communes concernées… Ainsi, la halte de Neuilly-lès-Dijon ne voit plus les trains la desservir, perdant ses sept AR quotidiens. Malgré les protestations de plusieurs communes environnantes en pleine expansion, avec de nouveaux quartiers pavillonnaires en construction, et le combat de plusieurs associations d’usagers soutenues par les maires, Michel Neugnot, premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, en charge des transports, n’a rien voulu entendre et a campé sur ses positions. Comme il a pu le dire à des représentants syndicaux de SNCF TER Bourgogne : « Le futur du train n’est pas celui des trajets courts »… Aujourd’hui, les habitants de la commune de Neuilly-lès-Dijon et des environs doivent utiliser les transports urbains Divia pour se rendre en centre-ville. Leur temps de trajet de 7 min en train est à présent de 1 heure en bus et tramway, soit multiplié par un peu plus de huit ! Lors des réunions publiques, la conclusion de Michel Neugnot est simple : « Dites-moi ce dont vous avez besoin et je vous dirai comment vous en passer » ! Si le point d’arrêt de Villers-les-Pots, à proximité d’Auxonne, a subi le même sort que celui Neuilly, celui de Franois, au sud de Besançon, voit sa desserte réduite aux seuls trains de l’axe Besançon – Lons-le-Saunier, ceux de Dijon ne s’arrêtant plus…
L’APS appliquée à la route
L’alimentation par le sol développée par Alstom pour le tramway pourrait connaître de nouvelles applications. Le 17 novembre à Göteborg, en Suède, Alstom a présenté en partenariat avec Volvo un nouveau système de route électrique basé sur l’APS. Comme pour le tramway, un camion électrique spécialement équipé a ainsi circulé sur une voie expérimentale, deux patins captant l’énergie sur une piste au centre de la route. Ce système pourrait connaître de multiples applications sur tous les types de véhicules, camions, autobus et, pourquoi pas, voitures particulières.
Ukraine – Pologne : de nouvelles liaisons au SA 2018
L’UE a officiellement supprimé le 11 juillet 2017 le régime des visas Schengen pour les citoyens ukrainiens. Les Chemins de fer ukrainiens (UZ) et l’opérateur polonais grandes lignes (PKP ICCC) avaient anticipé cette mesure en faisant circuler dès le 23 décembre 2016 un AR quotidien Kiev Pas. – Przemysl Glowny, desservant les gares de Sviatoshyn, Korosten, Pidzamche et Lviv. Compte tenu d’une très forte fréquentation avec des trains remplis à 100 % dans les deux classes certains jours, les UZ ont lancé un deuxième AR quotidien Kiev Pas. – Przemysl, par un autre itinéraire, desservant notamment Ternopol et Lviv, circulant depuis le 24 août 2017. Au SA 2018, la desserte diurne entre la Pologne et l’Ukraine a été encore renforcée avec la création d’un AR quotidien Przemysl – Lviv, désigné « Lwow-Express ». Un AR quotidien de nuit Przemysl – Lviv – Odessa a été également créé. La voie large ukrainienne de 1 520 mm atteignant la gare de Chelm en Pologne, les UZ et PKP ICCC ont également créé un AR Chelm – Kovel et un AR Chelm – Zdolbounov. À noter que la relation de nuit Varsovie – Lviv a été supprimée au SA 2018, seul subsiste l’AR de nuit Kiev-Express Varsovie – Kiev.
Inauguration de la gare de Lancy Pont Rouge
Unique point d’arrêt « aérien » du tracé de Ceva, la nouvelle gare de Lancy Pont Rouge a été inaugurée le 8 décembre dernier. Elle sera desservie par un train (de et vers Coppet) toutes les 30 min au SA 2018, toutes les 15 min aux heures de pointe en juin 2018 et selon cette fréquence mais en continu au SA 2019. Fin 2019, Lancy Pont Rouge sera à 17 min d’Annemasse et, connectée au Léman Express (230 km, 45 gares, bassin d’un million d’habitants), verra transiter 12 000 voyageurs chaque jour.
Des premiers railways et wagons en France
On doit en 1855 à un académicien une joute littéraire motivée notamment par un vocabulaire ferroviaire empruntant à la langue anglaise un nombre de termes jugé excessif : la railway-mania qui prit naissance outre-Manche contamina les Français, non seulement les spéculateurs à la Bourse, mais aussi les ingénieurs entichés de ces premières locomotives made in England. Mais un normalien rappellera l’origine française fréquente de ces termes anglais… Alors que les quais et les gares sont des emprunts au vocabulaire français maritime ou fluvial, nombre de termes anglais, tels que rails et wagons, mettront quelque temps avant que leur sens et leur écriture soient bien fixés.
Contre les néologismes et ceux notamment d’origine anglaise, l’académicien Viennet
Fils d’un député biterrois de la Convention, Guillaume Viennet (1777-1868), artilleur de marine détenu sept mois durant en 1797 à Plymouth par les Anglais, retourna à Béziers, avant d’être à nouveau fait prisonnier à Leipzig en 1813. Député de Béziers de 1827 à 1837, puis nommé pair de France, sa carrière littéraire parallèle allait le conduire en 1830 à l’Académie française où il fut reconnu, selon Larousse, comme « l’un des chefs les plus indécrottables de la résistance absolue aux tentatives du romantisme ». Du moins, sait-il prodiguer sa verve satirique au service du conservatisme qu’il défend.
« C’en est fait, dit Despréaux, le mauvais goût l’emporte. La langue de ton siècle est une langue morte »…
C’est ainsi que débute sa longue Épître à Despréaux plus connu sous le nom de Boileau. Lue sous la coupole dans sa séance publique du 14 août 1855, c’est une critique des néologismes qui fleurissent alors partout : « Il faut des noms nouveaux pour ces nouveaux artistes », qui s’appellent eux-mêmes bohèmes, fantaisistes et s’interpellent supercoquentieux, chicandard, titanesque…
« Le Néologisme, en conquérant vandale, Poursuit impunément sa course triomphale. Ainsi les mots nouveaux nous pleuvent par milliers. »
Et d’opposer la perfection de la langue d’un Descartes, d’un Pascal ou d’un Bossuet à ce « flot de substantifs, d’adjectifs et d’adverbes » : extériorité, téléiologie, passivité, ou bills, votations, budget… entendus dans la bouche de nos députés au Palais-Bourbon. Dans une longue tirade de vers, Viennet s’en prend au jargon ferroviaire d’origine britannique :
« Quel reproche adresser à l’un de nos shérifs, Qui, d’un chemin de fer révisant les tarifs, Oubliant que sous l’eau tout moisit et se rouille, Affranchit le transport des risques de la mouille ? »
L’ITE Lafarge de Port- la-Nouvelle réhabilitée
À l’abandon depuis plus d’une décennie, l’ITE Lafarge s’embranchant côté nord à la gare de Port-la-Nouvelle (ligne Narbonne – Port Bou) a été refaite entre décembre 2016 et février 2017. Elle a une longueur de 1,5 km et longe l’étang de Bages-Sigean. Les rails ont été conservés sur des traverses bois neuves. Le PN 406 commun aux deux voies principales et à l’ITE a vu son platelage refait sur la voie de cette dernière. Le PN 1, peu après, a été refait avec la voie noyée dans une chape bétonnée. En bout de l’ITE, au pied de la cimenterie, le faisceau à trois voies a été remis en état. Les traverses des quatre aiguillages ont été remplacées. Un pont-bascule a été construit ainsi qu’une installation de chargement sur la voie. Deux locotracteurs (un en réserve) rail-route UCA type RB 16 de 95,68 kW assurent les manœuvres. Lafarge a investi 0,6 million d’euros pour la réhabilitation. Un nouveau trafic de transport de clinker a été mis en place depuis le 4 mars 2017 entre ce site et la cimenterie de La Couronne, au sud d’Angoulême, dont l’activité a été réduite à celle du broyage depuis la fin 2016. C’est Europorte qui assure ce trafic, à raison de deux ou trois rotations hebdomadaires d’une rame de 1 500 t, à l’aide d’une locomotive diesel-électrique Euro 4000.
Le viaduc de Marly change de tablier
Âgé de 135 ans, ce viaduc, situé sur la ligne L du Transilien (Saint-Nom-la-Bretèche), nécessitait d’être reconstruit. Une opération délicate en raison de l’environnement urbain. La fin 2017 a été mise à profit pour changer le tablier, le reste de l’ouvrage sera remplacé en 2018. Il sera alors fin prêt pour recevoir les nouvelles rames Francilien…
C’est un chantier hors normes qui se déroule actuellement à Marly-le-Roi sur l’une des branches de la ligne L de Transilien. L’actuel viaduc date de 1883. Sous surveillance dès 2003, sa structure métallique montrait des faiblesses et des signes de vieillesse. Dès 2010, l’inquiétude des riverains est ravivée après la chute de boulons et rivets dans leurs jardins. La surveillance périodique de l’ouvrage métallique entraîne une vaste opération de renforcement en 2013. L’ouvrage, emmailloté dans un filet, fait l’objet d’une vérification approfondie de l’ensemble avec réparation des structures et remplacement des rivets. À l’issue de ces investigations, le verdict tombe en 2014 : le tablier métallique doit être remplacé. Le projet, estimé à 65 millions d’euros, est lancé par RFF puis repris par SNCF Réseau. De 2014 à 2016 sont menées les études, la consultation des entreprises et l’enquête publique permettant d’associer très en amont les collectivités locales et les habitants de Marly-le-Roi. Car cet ouvrage, qui enjambe la petite vallée à 30 m de haut, présente la particularité d’être en zone urbaine et de surplomber des habitations et des commerces. La conduite du chantier s’avère donc très contraignante.
Le chantier a démarré début 2017 avec les aménagements des accès aux chantiers et le remaniement des zones ouvertes au public, avec création de cheminements protégés.
Le principe global du chantier est la construction sur site du nouvel ouvrage, son positionnement à côté de l’actuel puis la substitution. Le chantier est confié à un groupement d’entreprises spécialisées emmené par Vinci Construction avec Baudin-Chateauneuf, Solétanche-Bachy, Freyssinet, ETF, Chantiers modernes et GTM.
Dès mars 2017, en deuxième étape, des palées provisoires avec semelles d’appui sont construites autour de chaque pile existante ainsi que des pieux et berlinoises le long de la voie 1 côté Garches. Les appuis existants (piles et culées) sont conservés et renforcés. En même temps est confectionnée côté Garches la zone de préfabrication et de lançage du nouvel ouvrage.
Le nouvel ouvrage a été imaginé par l’agence Lavigne & Chéron architectes sous la supervision de l’architecte des Bâtiments de France. Il s’agit d’une structure légère mixte acier-béton de type bipoutre. Les premiers éléments du tablier sont arrivés sur site en juillet par convois routiers exceptionnels. Ils sont soudés et peints sur place. Le lançage sur les palées provisoires s’effectue par tranche de 80 m et il y en a donc trois, effectués les 17 septembre, 15 octobre et 12 novembre. L’intervalle entre chaque lançage permet la construction de 80 m supplémentaires d’ouvrage, soit 300 t de charpente. Équipé d’un avant-bec de 20 m de long (chaises de lancement en bleu foncé), l’ouvrage glisse sur des patins en téflon enduits de pâte savonneuse pour limiter l’effort et tout endommagement éventuel. Le mouvement, 20 m par heure, est généré par l’effort de traction issu de deux treuils placés à l’arrière de l’ouvrage et d’un câble enroulé sur une poulie pour démultiplier l’effort : avec 2 t exercées sur le câble, l’effort réel est de 20 t.