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Jura : des relations régionales transfrontalières fragiles
Alors que la liaison ferroviaire Pontarlier – Frasne – Vallorbe (un AR quotidien mis en place en 2012 dans le cadre d’une collaboration transfrontalière et assuré en ATER), un temps menacée, est maintenue, la pérennisation de la relation Neuchâtel – Frasne a nécessité, de son côté, de rediscuter les modalités de son financement (afin de compenser le manque de recettes de part et d’autre de la frontière) par les parties suisses et françaises. À terme cependant, les EF entendent réduire leur participation à cette prestation. Le canton de Neuchâtel et la région Bourgogne-Franche-Comté devront alors vraisemblablement s’impliquer davantage. La question du matériel se pose également. Les Colibri bifréquence arriveront en fin de vie en 2019 et il conviendra, à défaut d’engagement de la part du canton de Neuchâtel et de la région Bourgogne-Franche-Comté pour la commande de nouvelles rames, de les remplacer momentanément (jusqu’en 2022) par des Flirt France. Celles-ci sont normalement prévues pour le Léman-Express, mais l’une d’entre elles pourrait être provisoirement « dégagée » par les CFF, afin d’assurer la liaison Neuchâtel – Frasne.
Une seconde ligne de tramways à Tours
Après une première ligne de tramways mise en service en août 2013, le réseau de Tours se développe. Les élus de l’agglomération ont retenu le tracé d’une seconde ligne entre La Riche et Chambray, traversant le centre-ville en tronc commun avec la première ligne. Le tram B aura l’avantage de relier les deux pôles hospitaliers Bretonneau et Trousseau en s’inscrivant en partie sur l’axe de la ligne 2 de bus. En revanche, la desserte de la gare TGV de Saint-Pierre-des-Corps par une troisième ligne, envisagée, n’a pas été retenue. Le tracé précis de la ligne B, notamment dans le centre, reste encore à définir et fera l’objet d’études complémentaires dans les mois à venir. La nouvelle ligne, qui devrait transporter 39 000 voyageurs par jour, est attendue pour 2024.
Île-de-France Mobilités fait le bilan
18 mois après le début du lancement de la « révolution des transports » souhaitée par l’exécutif régional, Île-de-France Mobilités (ex-Stif) fait le bilan. Le plus gros chantier, qui porte sur 708 trains neufs ou rénovés d’ici 2020, commence à porter ses fruits avec 158 trains mis en ligne depuis 2016. Plus précisément, ce sont 34 trains pour le RER A, six pour le B, 76 pour le C, six pour la ligne H, 16 pour la K, 14 sur les J et L et six sur la ligne U. Sur la même période, 29 km de lignes nouvelles en mode lourd ont été mis en service. L’amélioration concerne également les services en gare dont 70 seront équipées de points de micro-working fin 2017 et 34 rendues accessibles durant la même période. Toutes les gares du réseau sont désormais équipées de vidéoprotection avec 23 000 caméras. Ce bilan annonce également de nouvelles mises en service dès l’année prochaine. Après le T 11 cet été, l’automne 2018 verra le prolongement du tram T 3 b à Porte-d’Asnières, et l’année suivante en 2019 les prolongements de la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen et du T 4 vers Montfermeil.
Les Assises nationales de la mobilité
Ouvertes en septembre pour une durée de trois mois, ces Assises ont la tâche délicate de tenter de concilier la nécessité de développer les transports publics et la volonté gouvernementale de maîtriser les coûts.
Le 19 septembre, Édouard Philippe, Premier ministre, et Élisabeth Borne, ministre des Transports, ont lancé les Assises nationales de la mobilité pour une période de trois mois ponctuée de débats, rencontres, concertations et ateliers d’échanges. L’objectif est de répondre au discours prononcé par le président Emmanuel Macron lors de l’inauguration des LGV SEA et BPL le 1er juillet dernier. Si ces inaugurations sont encore des événements sources de fierté, d’émotion et d’émerveillement, selon les termes du Premier ministre, il est temps de réfléchir aux besoins de transport des Français dans 10, 20 ou 30 ans. Il faut répondre à l’équité de la fracture sociale et territoriale : 40 % de la population n’a pas accès aux transports collectifs ; c’est donc la voiture ou rien. Le « rien » pouvant être le non-accès à l’emploi ou aux services publics. Il faut répondre au porte-à-porte le plus simple possible en combinant les moyens de transport. La révolution numérique doit apporter des mobilités différentes.
Pour le Premier ministre, la France doit relever plusieurs défis. Celui de la sobriété en carbone avec l’objectif de la COP 21 : neutralité carbone en 2050, alors qu’aujourd’hui, les transports représentent un tiers des b et 1/5 des b. Les transports doivent accompagner la transition. Le deuxième défi est celui de l’attractivité avec l’exemple du fluvial, des canaux et des ports. Le troisième est celui de la sincérité financière. Selon le chef du gouvernement, on a trop promis par le passé. Les trois dernières LGV ont coûté 13 milliards d’euros. Entre les engagements chiffrés à 18 milliards et les recettes de 11 milliards, il manque 7 milliards auxquels il convient d’ajouter 3 milliards pour la maintenance sur cinq ans (2017-2022) des réseaux routiers et fluviaux. Il convient d’y ajouter la dette de SNCF Réseau de 45 milliards d’euros qui s’accroît de 3 % par an. La ministre rappelle que 70 % des dessertes TGV sont déficitaires. Et paradoxalement, alors qu’on ouvre deux lignes nouvelles (et bientôt trois), SNCF Réseau doit augmenter ses péages que SNCF, ce que Mobilités répercute à ses clients, qui sont alors tentés d’aller voir ailleurs. D’autre part, alors que ces LGV permettent de rouler plus vite pour quelques destinations, des ralentissements existent sur 5 300 km du réseau classique. Il va falloir faire des choix et donner des priorités. Le Président veut mettre en avant les mobilités du quotidien. Au premier semestre 2018 sera présentée puis soumise au vote du Parlement une loi d’orientation des mobilités. Elle remplacera la Loti de 1982. Elle contiendra une programmation précise des projets et de l’entretien avec une partie très précise pour les cinq ans à venir, où les dépenses seront équilibrées par les recettes. Tant que cette équation n’est pas résolue, le gouvernement fait la pause dans tous les projets structurants. Une vingtaine sont con-cernés dont la LGV Bordeaux – Toulouse/Bayonne, la seconde phase de la LGV Rhin – Rhône, le canal Seine – Nord, les autoroutes A 31 bis en Lorraine et A 45 Lyon – Saint-Étienne. L’équation est cependant difficile : pour le canal Seine – Nord, plus de 230 millions
RP242 : En cabine de conduite d’une ABeh 2/6 7500 sur Vevey – Blonay – Les Pléiades (2de partie) Full HD
Située dans le canton de Vaud, cette ligne à voie métrique de 13,5 km, en fortes rampes, des Transports Montreux – Vevey – Riviera, dont la direction est aujourd’hui commune avec celle du MOB, a connu ces 15 dernières années une hausse de fréquentation de 90 %. Pour y faire face, de nouvelles automotrices GTW Stadler, série ABeh 2/6 7500, ont été acquises en 2015-2016. Nous vous invitons à monter, à bord de l’une d’elles en cabine.
Durée : 20 min
Définition : Full HD 1080p
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Conception : Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
Henri Lartilleux (1904-1989) L’œuvre connue et… moins connue d’un polytechnicien hors-série
« T’as consulté le Lartilleux ? » se dit communément entre ferroviphiles, comme on dirait chez les puristes de la langue française : « T’as consulté le Robert ? » Cette appellation recouvre le premier volume d’une série de six. Ses 10 éditions, de 1946 à 1966, attestent que ce fut un best-seller de la littérature ferroviaire ! Ce n’était pourtant que le premier fruit d’un ambitieux projet de Géographie universelle des transports, resté inabouti ! Il est donc temps de s’intéresser à son auteur chez qui l’on découvre une ferroviphilie durable et non sectaire, ouverte à tous les autres modes de transport, et une vocation de cartographe particulièrement précoce !
Du PLM à la SNCF, de Paris à Milan
Né le 2 mai 1904 à Reims, fils d’un négociant en laines, Henri Lartilleux perd malheureusement son père en 1914 et se retrouve seul avec une mère et une sœur plus jeune. Pour élever sa famille, sa mère va venir habiter Paris, au 46, rue du Bac, où elle tient au rez-de-chaussée une librairie. Le goût des livres lui est venu très certainement grâce à cet environnement familial. De ses vacances d’enfant puis d’adolescent très souvent passées en Haute-Savoie dans la très vieille maison de famille héritée de son grand-père maternel Folliet, notaire à Abondance, Lartilleux conservera un goût très affirmé pour de très longues randonnées en montagne, jusqu’à la limite de l’alpinisme pur et dur.
C’est donc au collège Stanislas à Paris qu’il prépare le concours d’entrée à Polytechnique dans des conditions matérielles assez spartiates, mais soutenu par l’affection et l’encouragement de son entourage. C’est en 1924 qu’il est admis à Polytechnique : du major de cette promotion, Louis Armand, il deviendra l’ami et le disciple, tous deux optant pour « pantoufler » au PLM. C’est donc comme attaché du groupe 1 qu’il entre le 1er avril 1928 dans cette compagnie la plus courue, affecté à l’échelle 14 dans l’arrondissement Exploitation de Chambéry. C’est dans les gares de Montmélian, Modane, Culoz, La Cluse, Annemasse qu’il poursuit son parcours initiatique. À la gare de Montmélian, l’une des premières responsabilités fut d’enregistrer des cochons…, un souvenir marquant le jeune polytechnicien ! Sous-chef de gare à Bellegarde en avril 1929, puis en 1930 à Ambérieu, il est alors promu chef de gare de 3e classe le 20 juin ; en 1931, il supervise les 60 agents de la gare d’Auxonne où alors, c’est encore un cheval qui fait office de « locotracteur » pour manœuvrer les wagons de marchandises…Une carrière achevée à l’international…
En 1932, le voilà inspecteur affecté à l’arrondissement de Valence ; en 1933, inspecteur à la circonscription du Puy ; en 1934, inspecteur de 1re classe, affecté à Paris au service Automobile, puis en 1935-1936, à Genève-Cornavin (gare PLM) ; en 1937-1938, inspecteur divisionnaire de 2e classe, à la circonscription d’Alès ; en 1939, inspecteur principal adjoint, à celle de Saint-Étienne. En 1940, il rejoint Paris : affecté d’abord à la direction du Mouvement (Paris-Sud-Est et Sud-Ouest), puis de 1941 à 1943, au service central du Mouvement, comme chef-adjoint de la division Voyageurs que dirige Sauvajol.
De 1944 à 1954, il est chef de la division Voyageurs de la Sceta, cette filiale créée en 1940 pour contrôler les services publics de transports automobiles de voyageurs hérités des compagnies. C’est là qu’il côtoie les nombreuses entreprises privées de transports et de tourisme qui coopèrent avec la SNCF. En octobre 1955, il est nommé représentant général de la SNCF en Italie, installé à Milan, via Meravigli, où il achèvera sa carrière en juillet 1968 avec le titre d’ingénieur en chef honoraire. En vertu de ses attaches et connaissances, il reste encore à Milan jusqu’en 1971, conseiller du commerce extérieur de la France, et membre du conseil d’administration de la Chambre française de commerce et d’industrie en Italie. Son décès survenu à la suite d’une longue et grave maladie le 12 juin 1989 à Évian où il s’est retiré depuis 1984, est annoncé dans une notice nécrologique parue dans Le Messager, journal de Haute-Savoie où il avait assumé une rubrique de 1964 à 1970.
Comme on va le découvrir, attirée par la cartographie de tous les réseaux de transports, une plume féconde et diversement inspirée caractérise Henri Lartilleux depuis même son enfance…
Les ICE-T 411 et 415 de la DB vont penduler à nouveau
Fonctionnant depuis octobre 2008 avec le système de pendulation désactivé, les ICE-T série 411 et 415 vont penduler à nouveau en service commercial dès le 10 décembre 2017, avec des gains de temps à la clé.
Suite à la découverte lors du contrôle ultrasons d’une fissure dans une roue de l’ICE-T 1163 en octobre 2008, ainsi que sur les roues d’autres rames par la suite, tous les ICE-T, séries 411 et 415, n’étaient plus autorisés à circuler avec le système de pendulation active en service et le système de sécurité GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge), entraînant un allongement des temps de parcours sur certains tronçons équipés de balises GNT et autorisés à la circulation de matériel pendulaire avec des vitesses supérieures de 10 à 50 km/h aux vitesses limites des trains classiques. En 2010, la DB avait lancé un plan d’action pour pouvoir à terme réautoriser la circulation des ICE-T avec le système de pendulation en service. Dans un premier temps, la DB a demandé aux constructeurs de fabriquer de nouveaux essieux afin de pouvoir équiper une rame test. Après une campagne d’essais, l’EBA a validé la modification et a donné son autorisation pour la circulation en mode pendulaire des rames équipées de nouveaux essieux. En parallèle, le système de sécurité ZUB 262 des ICE-T, qui contrôle les vitesses limites en mode pendulaire, sera modifié avec l’installation d’un nouveau logiciel, qui a également été validé après une campagne d’essais menée courant mai 2017. Six ICE-T, à savoir trois série 411 et trois série 415, ont été modifiés en 2016, 33, à savoir 26 série 411 et sept série 415, en 2017 et le solde de 31 ICE-T restant, à savoir 30 série 411 et un série 415, devrait être modifié en 2018.
Déjà, depuis janvier 2017, les conducteurs formés à la conduite des ICE-T avec le système de pendulation en service peuvent l’activer en cas de retard. Après neuf ans de pause, les ICE-T pourront circuler dès le 10 décembre 2017 en service commercial en mode pendulaire sur les relations sur lesquelles ils sont engagés. Au service annuel 2018, les ICE-T modifiés seront engagés sur la relation Hambourg Altona – Francfort-sur-le-Main – Nuremberg – Passau – Linz – Vienne, permettant ainsi d’effectuer le trajet Vienne – Francfort-sur-le-Main en un peu moins de 6 heures 30, grâce à des horaires intégrant l’activation de la pendulation. Sur les relations Berlin – Erfurt – Francfort-sur-le-Main, Dresde – Leipzig – Francfort-sur-le-Main – Wiesbaden et Nuremberg – Augsbourg, les temps de parcours ne seront pas changés par rapport aux actuels, mais la régularité des trains devrait être améliorée en cas de retard, si le train est assuré avec une rame modifiée et un conducteur autorisé. Par ailleurs, de 2013 à 2015, la DB avait fait moderniser les aménagements intérieurs de 42 rames ICE-T, dans le cadre de la mise en service de la LGV Leipzig/Halle – Erfurt.
Les ICE-T, construits par un consortium de constructeurs comprenant Siemens, Bombardier/DWA (Görlitz et Ammendorf), et Fiat pour le système hydraulique de pendulation, aptes à 230 km/h, sont déclinés en deux versions, la série 411 à sept caisses et la série 415 à cinq caisses. Le parc de la DB est composé de 56 rames ICE-T 411 d’une puissance de 4 000 kW et de 11 rames ICE-T 415 d’une puissance de 3 000 kW. Les trois rames revendues aux ÖBB en 2007 sont également intégrées dans le programme de remise à niveau.
141 E et F
REE continue de décliner les locomotives à vapeur du PLM avec les Mikado ou 141 du PLM. Ces locomotives ont aussi bien tracté des trains de voyageurs que des trains de marchandises. Elles disposent ici d’un tender identique aux Pacific. Ces locomotives, bonnes grimpeuses, sont issues des 141 C construites à 680 exemplaires entre 1918 et 1934 et elles ont été transformées à partir de 1942 : 254 en 141 E et 195 en 141 F. Elles ont terminé leur service commercial à la fin des années 60. Par rapport aux 141 C, elles ont subi les modifications suivantes : les 141 E ont vu leur système d’échappement modifié tandis que les 141 F ont été modifiées au niveau du châssis et au niveau du bissel avant. Ces locomotives ont surtout circulé sur les lignes du Sud-Est et du Sud-Ouest, aussi bien sur les lignes de plaine que sur les lignes de montagne. Elles pouvaient être utilisées également en double traction soit avec des 141 du PLM, soit avec d’autres types de locomotives à vapeur (141 TA). Durant les années 50 et 60, elles ont régné en maître sur la ligne des Cévennes et certaines étaient même équipées d’un chasse-neige.
Le modèle proposé est superbement décoré grâce à de nombreuses pièces rapportées, il comporte au total près de 600 pièces assemblées. Le moteur est dans le châssis de la locomotive, tandis que le tender reçoit le module digital et le haut-parleur. Il dispose d’un attelage court à élongation du côté du tender (boîtier NEM 363). Il est possible d’ajouter un attelage à l’avant (le montage est expliqué dans le mode d’emploi fourni avec la locomotive) car les 141 du PLM ont pu circuler en double traction entre elles ou avec d’autres locomotives sur les lignes de montagnes. La machine ne peut circuler que sur des rayons de courbure supérieurs à 420 mm, même si elle peut passer sur des rayons inférieurs de manière très temporaire. Cette locomotive peut être digitalisée même si des versions équipées sont déjà commercialisées, elle dispose également d’un fumigène fonctionnel grâce à un liquide spécial.
Réf. : MB-051 5 (141 E 388 du dépôt de Clermont-Ferrand), MB-052 5 (141 E 672), MB-053 5 (141 F 76 du dépôt d’Annemasse), MB-054 5 (141 F du dépôt de Montluçon). Ajouter S pour les versions sonorisées deux rails et CAS pour les versions sonorisées trois rails.
Prix : 429 € (version analogique), 549 € (versions digitales deux ou trois rails).
Luxembourg : la livraison des Vectron d’Alpha Trains terminée
Les 10 locomotives Vectron MS de Siemens commandées, le 12 avril 2016, par le loueur Alpha Trains Luxembourg Sarl ont été livrées d’avril à septembre 2017. L’ensemble du parc adopte une configuration D/A/I, leur permettant d’opérer sur le corridor européen reliant le nord de l’Allemagne au nord de l’Italie, via l’Autriche, par le col du Brenner. Développant jusqu’à 6 400 kW et aptes à 160 km/h, elles sont équipées pour l’alimentation électrique en 15 kV 162/3 Hz allemand et autrichien, ainsi qu’en 3 kV continu italien. Dès leur réception par Alpha Train, ces machines ont été louées à TXL (TX Logistic AG) qui exploite de nombreuses navettes sur ce corridor.
Ainsi TXL gonfle son parc de machines interopérables D/A/I, comprenant déjà des BR 189/E 64 F 4 Siemens, louées à MRCE (Mitsui Rail Captial Europe) depuis plusieurs années.
Malgré le fait que ces machines peuvent réaliser le trajet dans la totalité, des arrêts sont quand même effectués à Munich, Kufstein ou au col du Brenner.
Ces arrêts sont nécessaires à l’adjonction ou au retrait d’une seconde locomotive, afin de hisser les convois jusqu’au col, sur des déclivités atteignant 25 ‰.
Numérotées 193.550 à 559, les 10 locomotives arborent la livrée jaune Alpha Train, complétée de la bande rouge frontale réglementaire pour la circulation en Italie. Pour agrémenter cette livrée déjà très visible, et pour le plus grand bonheur des photographes, TXL a apposé pas moins de huit publicités différentes, afin de promouvoir ses valeurs auprès de nouveaux clients potentiels.
L’accent est mis sur l’écologie, la rapidité, la performance et la souplesse, avec des slogans tels que « Natural Talent », « Zwei Pole mit Enormer Zugkraft », « Our daily heroes », « Offroad », entre autres.
Hongrie : MAV-Start modernise son parc voyageurs
Les ateliers MAV-Start Zrt Szolnoki Jarmüjavito, basés à Szolnok, ont commencé au printemps 2016 à moderniser un lot de 47 voitures voyageurs aptes à 200 km/h, que les MAV avaient acquises en 1993-1994 à 76 exemplaires auprès du constructeur espagnol CAF. Engagées par MAV-Start principalement sur les relations internationales Budapest – Vienne – Munich/Zurich et Budapest – Berlin, elles sont déclinées en plusieurs variantes à couloir central ou à compartiments : 1re classe, 2de classe, restaurant, couchettes, wagon-lits et fourgon à bagages. Neuf Amz 19-91, huit Apmz 10-91, 12 Bmz 21-91 et 18 Bpmz 20-91 sont en cours de modernisation. Les 20 premiers exemplaires, traités à fin juillet 2017, sont engagés sur la relation Budapest – Berlin – Hambourg Altona. L’opération consiste dans la dépose des anciens aménagements intérieurs et le réaménagement des espaces voyageurs en proposant un nouveau design, et l’installation de nouveaux sièges, de prises électriques 220 V et de prises USB pour la recharge des petits appareils électroniques, du Wi-Fi gratuit, de nouveaux écrans d’informations pour les passagers et d’un affichage électronique des places réservées. Le système d’alimentation électrique et l’équipement de climatisation de chaque voiture sont changés. Les voitures reçoivent également la nouvelle livrée IC + de MAV-Start.
Le processus de rénovation d’une voiture dure environ trois mois et l’ensemble des 47 voitures devrait être traité pour fin 2019. Pour remplacer le parc vieillissant de voitures grandes lignes, MAV-Start avait également commandé en 2016 aux ateliers Dunakeszi Jarmüjavito Kft, ex-ateliers de Bombardier rachetés en septembre 2014 pour près de 64,9 % par le gouvernement hongrois et détenus par ailleurs également à 25,1 % par les MAV et à 10 % par le personnel, 50 voitures IC +, dont 20 aptes à 200 km/h destinées au trafic international, qui devraient entrer en service début 2018 après une série d’essais en ligne, et 30 aptes à 160 km/h destinées aux relations intérieures en Hongrie. La construction de ces dernières sera en fait honorée par MAV-Start Zrt Szolnoki Jarmüjavito à partir de mi-2018. Une option pour la fourniture de 50 autres voitures aptes à 160 km/h est prévue dans le contrat. En plus de l’acquisition à l’horizon 2020 de 40 automotrices électriques Kiss de Stadler, MAV-Start devrait acquérir huit trams-trains bimodes électriques et diesels, et quatre autres en option, destinés à la relation Szeged – Hodmezövasarhely. Dans le futur, MAV-Start va lancer la modernisation de ses 40 autorails série 6341, livrés de 2002 à 2004 par le constructeur russe Metrowagonmash, basé à Mytichtchi près de Moscou, et également de 30 exemplaires de ses 205 autorails à deux essieux Bzmot livrés de 1977 à 1980 par le constructeur alors tchécoslovaque Vagonka Tatra Studenka.